Wartburg 311/ 312 / 313 (1956 – 1966) – Narozeniny

Zapomenutý Wartburg, poslední bašta dvoudobých motorů, letos slaví narozeniny...

První Wartburg 311 měl premiéru na Lipském jarním veletrhu v březnu 1956, když získal osvědčení k provozu 22. prosince 1955. Vynikal poměrně prostornou karoserií na ocelovému rámu, který převzal i nástupce Wartburg 353 ostřejších tvarů, jehož produkce byla zahájena 1. července 1966. Ejhle, tak tady máme dvoje narozeniny! Pamatuji se, jak jsem ten první typ nenáviděl. Do Československa se do-dávaly většinou fádní šedivé sedany, dvoubarevné provedení De Luxe bylo vzácnější, ale ten strašný zvuk motoru, jako když tlučete prázdnou plechovkou o zem, nemluvě o odporném štiplavém kouři, jenž se valil z výfuku dvoudobého tříválce! Jenže, už tehdy jsem obdivoval dvoumístný roadster typu 313/1 i odvahu soudruhů z NDR napodobit prosklenou střechu amerických kombi u verze Camping-Limousine (311/5), tyto vozy jsem však znal jen z obrázků! Jak šla léta, Wartburgy mizely, a dnes jsou to zajímavé kousky historie...

A kde udělali soudruzi z NDR chybu? Prakticky všude, kam sáhli! V sedmdesátých letech jsem jezdil s dvoulitrovými šestiválci BMW, jež před válkou opouštěly stejnou továrnu v Eisenachu. Bylo tedy těžko k uvěření, že tyto skvělé stroje byly vystřídány zapáchajícími dvoutakty z dědictví levné DKW, jenže v totalitním systému komunistického státu byli lidé rádi, že se podařilo vyrobit vůbec něco. Ani vznik Wartburgu 311 nebyl jednoduchý, konstruktéři se snažili vylepšit předchůdce IFA F9 (typ 309) na vlastní pěst, nakonec se to podařilo prosadit, ostatně i pro střet exportních zájmů se západoněmeckou firmou Auto Union, jež logicky vyšla ze stejného základu. Wartburg, pojmenovaný podle hradu nad Eisenachem, dostal zelenou. Byl to vcelku moderní čtyřdveřový pětimístný automobil, až na tu poháněcí soustavu, jejíž kořeny sahaly do třicátých let. Podvozek s příčnými listovými pery vpředu i vzadu a jednookruhovými kapalinovými bubnovými brzdami byl převzat z předchůdce F9, ale rozvor prodloužen o 100 na 2450 mm (pro všechny karosářské verze); v přídi se ukrýval malý kapalinou chlazený dvoudobý tříválec 900 cm³ (ø 70 x 78 mm) o zvýšeném výkonu na 28 kW (38 k)/ 4000 min^‑1, který prostřednictvím čtyřstupňové převodovky poháněl přední kola. Sedan byl označen jako Limousine, a to buď Standard (311/0) nebo De Luxe (311/1; 311/8 se střešním oknem), měl rozchod kol P/Z 1190/1260 mm, celkové vnější rozměry 4300 x 1570 x 1450 mm a pohotovostní hmotnost od 920 kg.

Dosahoval největší rychlosti 115 km/h a uváděná spotřeba směsi benzin/olej 1:25 až 33 činila 7,8 až 9,5 l/100 km podle způsobu jízdy. Sériovou nabídku doplnily dvoudveřové kupé (311/3) z karosárny v Meerane (dříve Karosseriebau Gustav Hornig), třídveřové kombi (311/9) z karosárny v Halle a pětidveřové kombi Camping-Limousine (311/5) z drážďanské karosárny (dříve Gläser). Kapacita výroby nestačila, a tak úhledný pikap (311/7) s užitečnou hmotností 500 kg z mateřské automobilky zaznamenal pouze 75 exemplářů. Kombi 311/9 později dostalo hranatější zakončení karoserie místo výrazně zaobleného, na zádi už byla vzhůru výklopná stěna, nikoli vlevo zavěšené jednokřídlé dveře. Zadní sedadla po sklopení vytvořila prodlouženou ložnou plochu, takže Kombi mohlo sloužit i jako praktický Van pro 435 kg nákladu (ložná délka 1635 mm). Ve spolupráci s karosárnou v Drážďanech vznikla série 469 sportovních vozů typu 313/1 Sport v letech 1957 – 1960, vyznačujících se prodlouženou přídí se třemi odvětrávacími otvory motorového prostoru za předními koly, jejichž dvoumístnou karoserii mohla zakrýt pevná střecha Hardtop.

Výkon tříválce 900 cm³ vzrostl na 50 k (37 kW), rychlost se zvýšila až na 140 km/h. Druhým otevřeným typem byl čtyřmístný kabriolet 311/2, také z Drážďan, postavený na základě Coupé ve 2670 kusech. Původní masku s horizontálními lištami nahradila od modelového roku 1959 nová s obdélníkovými výřezy (viz naše snímky). VEB Karosseriewerk Dresden (KWD) vyrobil také čtyřdveřové 311/4 pro policii s otevřenou karoserií ve stylu Jeepu pro rychlé zásahy. Označení 311/6 patřilo sedanu s pravostranným řízením. Dalším vývojem bylo od ledna 1962 zvětšení objemu tříválce na 991 cm³ (ø 73,5 x 78 mm) a výkonu na 45 k (33 kW)/4200 min^‑1, nesly označení Wartburg 1000, resp. 312. Nesmrtelný podvozek původem z vozu IFA F9 byl přepracován na odpružení vinutými pružinami (typ 312/1 od 1965) a od roku 1966 posloužil mo-dernějšímu Wartburgu 353 s novou karoserií. Další kuriozitou na základě původní řady byly automobily Wartburg 1000 Sport-Coupé HT (Hardtop), čtyřmístné 2+2 s novou kapotou z laminátu a vyšší maskou přídě, představené na Jarním veletrhu v Lipsku 1965. Byly to vlastně tři vozy v jednom, tedy otevřený roadster, kabriolet s plátěnou střechou a kupé s nasazenou pevnou Hardtop. Vznikly ve spolupráci s drážďanskou karosárnou, která o rok dříve oslavila 100 let od založení.

Dvoudobé tříválce 900 a 991 cm³ se objevily také ve dvou generacích lehkých užitkových automobilů Barkas, v prvním případě ale v klasickém uspořádání s pohonem tuhé zadní nápravy. Vozy Wartburg první generace 311/312 se zúčastňovaly největších automobilových soutěží své doby, mezi nimiž nechyběly Rallye Monte Carlo, Acropolis či Tulipánová rallye, byly však handicapovány nízkým objemem válců. Výrobce VEB Automobilwerk Eise-nach (AWE) vyrobil prvních 162 vozů Wartburg 311 zkušební série už v roce 1955, kdy získal uvedené jméno podniku, a 14 223 v prvním plném roce 1956. Celkem vzniklo 292 687 automobilů typu 311/312 včetně 33 759 vylepšených 312/1 s novým podvozkem do roku 1966; tato čísla nezahrnují 469 sportovních vozů 313/1. Československo bylo třetím největším odběratelem po Maďarsku a Polsku, dovezlo se k nám 127 328 automobilů (všech typů včetně 353). Vylepšený podvozek a dvoudobý tříválec přežil -ještě ve 1 225 190 exemplářích typu 353 (W), s nímž v roce 1988 výroba dvoutaktů definitivně skončila. Nikoli však automobilka, posledním zoufalým pokusem byla produkce 152 775 vozů Wartburg 1.3 do roku 1991, jež byly přestavbou 353 W na čtyřdobý čtyřválec Volkswagen 1272 cm³. Pokusy o uvedení zcela jiného vozu vlastní konstrukce AWE skončily vždy jen u prototypů.

Převzato z časopisu

Fotogalerie