Škoda / Praga / Aero (2) – Aero 150?

Do pozdních šedesátých let jezdily na našich silnicích. Konstrukce Škoda 150, pak ale v rámci reorganizace československého průmyslu přejmenovaná...

Jedenapůltunový nákladní vůz, který kromě značky neměl s dvoudobými lidovými a sportovními automobily letecké továrny Aero nic společného. Byl v podstatě nechtěné kukaččí mládě, konstrukce Škoda, posazená poválečným řízeným hospodářstvím do cizího hnízda. Vůz totiž vznikl v těsně předválečných letech v automobilce ASAP Mladá Boleslav (dnešní Škoda Auto) pod označením Škoda 150, spolu s ještě lehčí verzí Škoda 100. Obě měly zážehové motory z osobních automobilů, menší Škoda 100 z Rapidu, větší Škoda 150 z Favoritu. Do prodeje přišly roku 1939. Po osvobození Československa v roce 1945 bylo prvořadým úkolem zprovoznit továrnu v Mladé Boleslavi po náletu, který po podepsání kapitulace 9. května ještě provedla letka německých bombardérů. Nálet znamenal velké škody, snad ještě větší pak nadělala rozhodnutí z vyšších míst, kdy všechny podniky u nás byly znárodněny, ztratily samostatnost a výrobní program jim byl diktován, velmi často v rozporu s jejich původním zaměřením. Továrna byla přejmenována na AZNP (Automobilové závody, národní podnik) a rozhodnutím Ministerstva automobilového průmyslu ČSR měla napříště vyrábět výhradně jediný osobní vůz střední třídy, což byla v té době Škoda 1101 Tudor. Nákladní typ 150 musela předat továrně Aero, které nebyla výroba vlastních osobních vozů povolena, ač měla připraveny dva vysoce moderní typy Aero Pony a Aero Rekord.

Od této chvíle už to byl nákladní automobil Aero 150. Od originálu se lišil jen lehkou designerskou úpravou ozdobných žeber masky a boků kapoty, přičemž z čela masky zmizelo plechové křidélko s nápisem Škoda a ozdobný odlitek s emblémem okřídleného šípu. Místo toho vůz dostal bíle smaltovaný odznak Aero a nové mosazné krytky nábojů kol s odlitým nápisem Aero. Důležitou změnou byla ale nová elek-trická výzbroj 12 V. Podle zprávy z časopisu Auto se v roce 1947 prodalo 316 vozů, pak ale došlo k další změně. Výroba v Aerovce zrušena novým vládním nařízením a předána pro změnu továrně Praga! Tam lehká nákladní Škoda/Aero/Praga dostala nejen nový znak na masku chladiče, ale především novou ka-binu. Zaoblenější, ve stylu typu Praga RN (RND), hlavně ale s novými dveřmi, které se už neotevíraly proti směru jízdy. Jinak zůstalo vše prakticky beze změn. Možná je to trochu nadsázka, ale ten vůz změny nepotřeboval, byl ve své době na vysoké úrovni…

Jako typ Praga A 150 se konečně dočkal své nej-větší slávy. Vyráběl se celkem v sedmnácti sériích a jeho produkce byla ukončena až v roce 1951 (cca po 3700 kusech, pozn. redakce). Za tu dobu spatřil světlo světa v nejméně patnácti různých provedeních. Kromě valníku byla nejčastější nástavbou skříňová karoserie. Ta ovšem měla řadu variant; uzavřená dodávková, nářaďová hasičská, vojenská štábní, zubařská ordinace, sanitní provedení a také provedení pro Československou poštu. K nejznámějším patřily vozy ve stříbrné barvě pro Československý rozhlas a pro Státní film. Kromě toho se stavěly autobusové karoserie, cisterny a továrna dodávala i samotné podvozky s kabinou nebo bez ní, určené k individuální dostavbě. Ukončení výroby stopadesátky v roce 1951 bylo, zejména z dnešního pohledu, ne právě ideálním rozhodnutím, protože u nás v té době neexistoval žádný jiný výrobce nákladního vozu této hmotnostní kategorie.

Jedinou další 1,5 t byla speciální Tatra 805, ale to byl velmi komplikovaný armádní speciál, určený hlavně pro použití v těžkém terénu. Pro silniční dopravu se nehodil a jeho provoz byl mimořádně nehospodárný (osmiválcový zážehový motor T 603). Kromě toho byl dodáván téměř výhradně armádě, pokud se T 805 dostal do civilního sektoru, tak obvykle už jen po několikáté generální opravě, tedy na dožití. Největší ironií ovšem je, že výroba kopřivnické osmsetpětky byla převedena, opět příkazem, do Mladé Boleslavi, kde jim nedávno výrobu vlastní Škody 150 zakázali! Tím, že u nás přestala existovat výroba lehkého silničního nákladního vozu 1,5 t, bylo mezeru na trhu nutno pokrýt dovozem východoněmeckých automobilů IFA Garant. Zato stopadesátky bylo možné na silnicích potkávat ještě v pozdních šedesátých letech. Většina už ale měla jednoduchou zadní montáž kol, což byla úprava daná jak tehdejším nedostatkem pneumatik, tak i tím, že zadní rozměrů 10,50 – 16 měly větší průměr a s nimi byl tenhle rychlý nákladní vůz ještě rychlejší a zároveň i ještě úspornější.

A osobní zkušenost autora článku? Nejen, že jsem s tímto vozem už v devatenácti brigádně jezdil v Jednotě Liberec, ale o mnoho let později jsem jeden koupil do své tehdejší kolekce historických automobilů, nabízených pro použití ve filmu a televizi. Byl údajně od tzv. automechanika, prý po generálce motoru, ale jaksi nezdařené. Majitel tvrdil, že všechno je v ideálním stavu, ale vůz netáhne a on neví proč. Z Liberce do Českých Budějovic jsem se plazil takřka celý den a každý sebemenší kopeček jel krokem, prostě na jedničku. Až když jsem v cíli zjistil, že vůz nespotřeboval ani sedm litrů na stovku kilometrů (nádrž byla pořád skoro plná), bylo jasno, měl špatně nastavené rozvody! Ozubená kola sice byla na značkách, jenže velké kolo z textgumoidu, jež mělo být na drážkovaném vačkovém hřídeli uloženo napevno, se jaksi uvolnilo, z drážek spadlo a onen automechanik při jeho nasazování netrefil správnou polohu. Takže udělat z papíru úhlovou stupnici, nastavit podle diagramu (všechny typy Škoda jej odjakživa měly stejný) a najednou vůz jel jako z praku! Jezdil jsem s ním hrozně rád. Dvoulitrový motor měl dostatek výkonu, díky atypické konstrukci přední dělené nápravy se vůz pohupoval jako luxusní amerika. Jízda s ním byla požitkem, na který dodnes vzpomínám.

Praga A 150

MOTOR – kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec Škoda Favorit typ 923, uložený vpředu podélně; spádový karburátor Solex 32 BIP s dvoustupňovým sytičem (Škoda 150: spádový UBIP); 2091 cm³ (ø 80 x 104 mm); 6,07:1; 52 k (38 kW)/3200 min^‑1, poslední série 55 k (40 kW); 131 N.m/1800 min^-1; ventilový rozvod OHV 2V; kovaný klikový hřídel, uložený ve třech kluzných ložiskách; blok válců ze šedé litiny, mokré vložky ze speciální litiny; snímací hlava válců ze šedé litiny se zalisovanými vodítky ventilů; hliníkové písty BHB se dvěma těsnícími, jedním polostíracím a jedním stíracím kroužkem; tlakové oběžné mazání s náplní oleje ve vaně motoru; chlazení kapalinou s nuceným oběhem čerpadlem, s termostatem a obtokem; akumulátorové zapalování PAL Magneton 12 V (původní 6 V, Scintilla nebo Bosch), svíčky 14/75; akumulátor 12 V, 45 A.h (původně 6 V, 75 A.h, pod sedadlem spolujezdce); dynamo Scintilla 130 W.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – suchá jednokotoučová spojka s mechanickým ovládáním; čtyřstupňová nesynchronizovaná převodovka (4,78 – 2,65 – 1,66 – 1,00 – Z 6,08), přímé řazení pákou na podlaze; pohon zadních kol, rozvodovka se spirálovým ozubením Gleason, stálý převod 5,56 (počty zubů 9/50). 

PODVOZEK – žebřinový ocelový nýtovaný rám z profilů U; vpředu nezávislé zavěšení kol bez nápravnice se dvěma příčnými listovými péry nad sebou, doplněnými pákovými hydraulickými tlumiči; vzadu tuhá náprava a podélná listová péra; šnekové řízení bez posilovače, převod 13,6:1, průměr otáčení 12,5 m; kapalinové bubnové brzdy ø 325 mm; ocelová disková kola 5,00 S x 18 s plochým ráfkem (původně 3,62 F x 18 s prohloubeným ráfkem), pneumatiky 6,00 – 18.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2900 mm; rozchod kol 1500/1420 mm;
d/š/v 5355/2000/2050 (Škoda: 5335/1930/2000) mm; světlá výška 310 mm; nájezdový úhel P/Z 15°/18°; ložná plocha d/š/v 2800/1800/500 mm; ložná výška (nezatíženo) 930 mm; pohotovostní hmotnost valníku 1790 kg, užitečná hmotnost 1500 kg (+ tři osoby); objem palivové nádrže 65 (Škoda: 60) l.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI – největší rychlost 80 km/h, se zatíženým přívěsem 60 km/h, nejmenší na přímý záběr 25 km/h; tažná síla na háku při prvním rychlostním stupni 970 kp (9,52 kN); spotřeba paliva 15 – 16 l/100 km, se zatíženým přívěsem 20 l/100 km; spotřeba oleje 0,3 l/100 km. 

Převzato z časopisu

Fotogalerie