Škoda 706 R (2) – Říkali jí Barča

Škoda 706 R patří k legendám, které vznikly v Mladé Boleslavi...

Pokračujeme v představení řady Škoda 706 R, RS a RO z minulého čísla, jejíž výroba se v Mladé Boleslavi na rozdíl od předchůdců nikdy nerozběhla, ale začala v letecké továrně Avia v Praze-Letňanech, aby pak byla v roce 1951 převedena do Libereckého kraje, kde po mnoha peripetiích a reorganizacích vznikla nová automobilka LIAZ (Liberecké automobilové závody). Přesun byl tehdy velmi rychlý na základě rozhodnutí Ministerstva všeobeckého strojírenství ČSR. Podle publikace k výročí LIAZu z roku 1972 tam vzniklo 20 572 automobilů této typové řady. Řízení mohutné sedmituny bylo šnekové, v té době samozřejmě bez posilovače. Továrna v prospektu sice udávala, že ovládá se velice snadno, protože řídicí hřídel je uložen v kuželíkových ložiskách, ale nebyla to tak docela pravda. Aby se řízení bez posilovače vůbec dalo utáhnout, měly tyto vozy mimořádně velký volant, a většina šoférů při jízdě hleděla skrze něj (horní okraj zasahoval nad spodní polovinu čelního skla). Brzdy byly trojí. Provozní nožní vzduchotlaká s přípojkou pro vlečný vůz měla hlavní vzduchojem namontovaný napříč rámu pod ložnou plochou, zatímco zásobní vzduchojem byl po levé straně podvozku za kabinou.

Parkovací brzda byla mechanická, působící pouze na zadní kola a ovládala se ruční pákou přes rohatku. Třetí byla tzv. brzda odlehčovací, motorová. Její princip spočíval v uzavření výfukového potrubí za současného zastavení přívodu paliva. V té chvíli motor pouze naprázdno stlačoval vzduch, což umožňovalo bezpečné a měkké zbrzdění vozidla na dlouhých klesáních a šetřilo tak obložení bubnových brzd. Kabina pro tříčlennou (v případě nouze i čtyřčlennou) posádku byla smíšené konstrukce. Kostra z tvrdého bukového dřeva se pobíjela výlisky z ocelového plechu. Čelní okno bylo dělené, s pevně uloženými skly a masivním středovým sloupkem. Stírač byl pouze před řidičem, před spolujezdcem se objevil až u posledních sérií. Sedadlo pro řidiče a další členy posádky tvořila dvoudílná koženková lavice přes celou šířku kabiny; dnes je už nepředstavitelné, že řidič, ať už jakékoliv postavy, neměl žádnou možnost přizpůsobení či seřizování jeho polohy. Na plechové podlaze kabiny byla kvůli tepelné izolaci dřevěná rohož. Palivovou nádrž i startovací akumulátor měla posádka v dřevěné skříni pod sedadlem. Automobily se dodávaly ve dvou základních provedeních jako valník Š 706 R a třístranný sklápěč Š 706 RS (v prvních prospektech označovaný Š 706 RM).

Valník měl ložnou plochu i postranice dřevěné, z vnitřní strany oplechované, zatímco sklápěčka měla korbu elektricky svařovanou z ocelového plechu, s bočnicemi prolisovanými do charakteristických psaníček. Zvedání korby bylo hydraulické, ovládané ručním ventilem z místa řidiče, přičemž tlakový olej dodávalo třípístové čerpadlo, umístěné přímo na převodovce a poháněné od předlohového soukolí. Obě provedení se dodávala v tmavozeleném nátěru, přičemž rám a kola vozu byly černé. Kromě obou těchto nákladních verzí se vyráběl prodloužený nízkorámový podvozek, jehož podélníky byly vyhnuté přes zadní nápravu. Byl určen pro montáž autobusů Š 706 RO, v tomto případě bezkapotového provedení (trambus), kde řidič seděl zcela vpředu, po levé straně motoru, a motor byl přístupný zevnitř vozidla po odklopení krycího tunelu. Na stejném podvozku se kromě autobusů vyráběly také velkoobjemové stěhovací vozy. Protože se v té době hlásalo přiblížení měst venkovu, vznikla na snížených autobusových podvozcích i řada speciálních nástaveb jako pojízdné ambulance, prodejny, rentgenová ordinace, knihovny a podobně.

Po přestěhování výroby v roce 1951 do Libereckých automobilových závodů, n. p., Rýnovice, se autobusy montovaly v Rýnovicích u Jablonce nad Nisou, zatímco výroba nákladních vozů byla hlavní náplní pobočného závodu v Mnichově Hradišti. Tam v té době sedmsetšestka dostala novou tvář. Původní oblá příď s členěnou maskou chladiče byla nahrazena zjednodušenou obdélníkovou s vodorovnými mřížemi, která vozu dodala opticky ještě mohutnější vzhled. V publikaci k desátému výročí LIAZu, vydané v roce 1961, jsou kromě posledních provedení valníku a sklápěčky rovněž fotografie kropicího vozu klasické koncepce, popelářského vozu Škoda 706 ROK (systém KUKA) s trambusovou kabinou z autobusu a také chladicího vozu, postaveného z autobusového typu 706 RO známou firmou Frigera, n. p., z Kolína. Je tam rovněž zmínka o tom, že valníkové provedení se pro export vyrábělo s vyztuženým rámem kvůli zvýšené nosnosti, vůz v tom případě měl typové označení Š 906 R. Obdobně existovala exportní sklápěčka s vyšší tonáží a označením Š 806 RS. Praxe v našich tehdejších národních podnicích ovšem byla taková, že se nakládalo co se vešlo. Žádné kontroly hmotnosti na silnicích se nekonaly, takže nějaká tuna navíc nebyla nic neobvyklého... Produkce tohoto našeho jediného poválečného ryze silničního nákladního vozu těžké kategorie (Tatra 111 byla především vojenská) pokračovala až do poloviny 1958, kdy z bran závodu v Mnichově Hradišti začaly místo Barči (to byla šoférská přezdívka vozu) vyjíždět známé trambusy Škoda 706 RT a v Rýnovicích se postupně rozjela výroba elegantně oblých nových autobusů Škoda 706 RTO (místo RO). Čumáková Barča ovšem patří k nejvýraznějším typům československé poválečné produkce.

Technické údaje

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený řadový šestiválcový motor, uložený podélně vpředu; OHV; nepřímé vstřikování paliva do předkomůrky; 11 782 cm³ (ø 125 x 160 mm); 18,0:1; 135 k (99 kW)/1750 min^‑1; nucené oběhové chlazení kapalinou; motorová brzda systém Škoda. Dvoukotoučová suchá spojka s mechanickým vypínáním; pětistupňová převodovka bez synchronizace; předlohová rozvodovka s diferenciálem; pohon zadních kol.

PODVOZEK – obdélníkový rám z ocelových profilů; obě nápravy tuhé s podélnými listovými pery, vzadu s pomocnými svazky; tlakovzdušné bubnové brzdy; ruční mechanická západková brzda pouze na zadní kola; šnekové řízení bez posilovače; kola Trilex, ploché dělené ráfky 9/10 x 22“; pneumatiky 12,00 – 22 (vzadu dvojmontáž).

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 5000 (autobus 706 RO: 5400) mm, rozchod kol 1930/1824 mm; délka 8285 (RO: 10 660, sklápěč RS: 7870) mm, šířka 2500 mm, výška 2360 (RO: 3150) mm; rozměry ložné plochy 5000 x 2350 (RS: 4000 x 2300) mm, výška bočnic 500 (504) mm, výška ložné plochy nad zemí 1354 (1375) mm; autobus 71 míst, z toho 41 + 8 (nouzových v uličce) sedadel; pohotovostní hmotnost (R/RO) 7260/8340 kg; užitečná hmotnost (R/RS) 7300/6500 kg; objem palivové nádrže 150 l (v kabině pod sedadlem).

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 53,5 km/h (autobus RO 63,5 nebo 68 km/h podle provedení); spotřeba paliva 30 l/100 km, spotřeba oleje 0,8 l/100 km; max. stoupavost 32 (27,5) %, s přívěsem 5,0 t do 20 %; minimální průměr otáčení 20 (RO: 21) m

Převzato z časopisu

Fotogalerie