DUESENBERG (1914 – 1966) – Je to Duesy!

Duesenbergy patřily k nejproslulejším americkým automobilům dvacátých a třicátých let a jejich výkony udivují ještě po dlouhých letech od zániku značky...

Sériové osobní automobily Duesenberg se vyráběly jen sedmnáct let. Nezachránilo je ani začlenění továrny do impéria Erreta Lobbana Corda, jehož Cord Corporation sdružovala nejen automobilové značky Auburn, Cord a Duesenberg, ale také výrobu letadel Stinson, leteckých i automobilových motorů Lycoming, taxi Checker a lodí v New York Shipbuilding, jakož i různé služby včetně taxislužby Yellow Cab, aerolinek Interstate Airlines a Cuban Flying Service. Vznik značky byl pozvolný, němečtí emigranti, bratři Fred a August Duesenbergové, totiž začínali v Des Moines (Iowa) se závodními bicykly, zkusili automobilovou konstrukci a nakonec první vůz vyrobili pod jménem bohatého mecenáše Masona (1904). V roce 1913 založili v St. Paulu (Minnesota) výrobu motorů a už o rok později se objevily první závodní vozy Duesenberg, které záhy začaly vítězit. Vyráběli rovněž letecké motory konstrukce King-Bugatti, šestnáctiválce o objemu 24,3 litru a výkonu 301 kW (410 k)/2000 min^-1 pro vojenské účely.

Na státní zakázku vyvíjeli neobyčejně silný letecký šestnáctiválec Duesenberg typu H o objemu válců 55 litrů a výkonu až 590 kW (800 k)/1800 min^-1. Náročný projekt nebyl jednoduchý, a tak prototyp dokončili až roku 1919, kdy bylo po válce a zůstal nevyužit. Získané zkušenosti uplatnili na závodních automobilech, od nichž byl už jen krůček k zahájení sériové výroby vysokovýkonných luxusních vozů. V novém sídle v Indianapolisu začala výroba silničních osmiválcových automobilů Duesenberg, které značku nejvíce proslavily. První model A (1921) byl také prvním řadovým osmiválcem na americkém trhu, vzniklo 600 vozů, následoval vylepšený typ X (pouhých 13 kusů před bankrotem). Už v roce 1921 měly Duesenbergy kapalinové brzdy na všech kolech. Absolutním vrcholem se stal model J, poprvé představený na autosalonu v New Yorku v prosinci 1928. Jeho řadový osmiválec 6882 cm³ (vrtání x zdvih 95 x 121 mm) se čtyřventilovým rozvodem DOHC využíval zkušeností ze závodních tratí a dosahoval ve své době rekordního výkonu neuvěřitelných 195 kW (265 k) při 4200 min^-1, tedy dvakrát tolik než nejbližší soupeři! Ani to však nebylo poslední slovo. Odvozený sportovní model SJ, tehdy vrchol automobilové techniky, dostal přeplňování odstředivým kompresorem, takže výkon vzrostl dokonce na 235  kW (320 k) při 4750 min^-1! Známý americký závodník Ab Jenkins potvrdil kvality sériových Duesenbergů dosažením největší rychlosti 245 km/h a rekordem na čtyřiadvacet hodin, kdy kroužil na dně vyschlého solného jezera v Bonneville v Utahu průměrem 218 km/h. Pro sériové modely byla uváděna největší rychlost 187 km/h, resp. 208 km/h s přeplňováním.

V roce 1935 vznikly dva zkrácené roadstery SSJ, jeden pro Garyho Coopera, druhý pro Clarka Gableho. Reklama uváděla jen, že oba slavní herci řídí Duesenbergy. Více sdělovat nebylo třeba. Označení JN a SJN dostaly menší typy se zkráceným podvozkem, většinou dodávané s karoseriemi Rollston. Podobně jako u C. Harolda Willse a jeho vozů Wills Sainte Claire však lpění na výjimečné kvalitě zvýšilo výrobní náklady natolik, že Duesenberg už v roce 1926 vyhlásil bankrot. Navíc typy A byly sice velmi dobré vozy, ale měly příliš konvenční karoserie. To vše změnila až řada J/SJ, vytvořená na popud Erretta Lobbana Corda, jenž sice automobilku v roce 1927 koupil, ale ponechal jí značnou samostatnost. Fred Duesenberg s bratrem Augustem mohli pokračovat v práci, jenže Fred zemřel už v červenci 1932 po nehodě v superrychlém typu SJ. Na autosalonu v Paříži 1929 slavil typ J premiéru také v Evropě a záhy se stal osobním vozem španělského krále Alphonse XIII., italského Vittoria Emmanuela, jugoslávské královny Marie a také prince Mikuláše z Rumunska, který s ním dvakrát startoval ve 24 h Le Mans. Stejně jako v USA se do oblékání podvozků Duesenberg pustily nejproslulejší karosárny, k nimž patřily Letourneur et Marchand, Figoni, Fernandez et Darrin, Saoutchik, Gurney Nutting, Vanden Plas, Castagna, Graber a další. Zakázkové karoserie na podvozky v ceně kolem 8500 dolarů (Ford A tehdy stál 450 dolarů) dodávali nejslavnější američtí karosáři Murphy, Bohman & Schwartz, Brunn, Holbrook, Le Baron, Rollston, Derham, Locke, Willoughby a další. Výrok „Vždyť je to Duesy“ se vžil jako obecné pojmenování kvality.

Duesenbergy J a SJ měly robustní žebřinový rám, dodávaly se jako podvozky se dvěma délkami rozvoru náprav, 3620 mm (142,5 palce) nebo 3899 mm (153,5 palce), po zkušební jízdě v Indianapolisu přímo karosářským firmám na individuální objednávky, výjimkou byly karoserie La Grande, sice také vyráběné externími dodavateli, ale lakované a dokončované u Duesenberga. Dvorním dodavatelem byla především Derham Custom Body Company, kde Philip A. Derham spolupracoval v letech 1929 – 1931 s šéfdesignérem Gordonem Buehrigem, později tvůrcem legendárního Cordu 810 s pohonem předních kol. Téměř třetinu všech vozů typů J a SJ karosovala firma Walter M. Murphy Company z Pasadeny. Celkem vzniklo kolem 470 vozů obou nejslavnějších typů, měly výrobní čísla 2125 až 2611, ale některá z řady byla přeskočena. Vzhledem k vysoké kvalitě a prestiži se dochovalo zhruba 300 vozů J a SJ (také v Československu), jež jsou dnes nesmírně ceněnými veterány. Řadové osmiválce měly čísla J101 až J588, některé však sloužily samostatně jako reklamní kousky a jiné se objevily v motorových člunech. Motory pro J a SJ vyráběla společnost Lycoming Motors z Williamsportu v Pensylvánii, také součást Cord Corporation (Lycoming existuje dodnes jako výrobce leteckých motorů). Duesenberg překonal vlastní bankrot v roce 1926, Černý pátek 25. října 1929 na newyorské burze a následnou hospodářskou krizi třicátých let, ale definitivní konec přinesl až rozpad Cordova impéria. V roce 1936 byly Duesenbergy vystavovány na veřejnosti naposledy coby modely 1937, pak Cord Corporation vyhlásila v srpnu 1937 dobrovolnou likvidaci. V říjnu 1937 koupila továrnu Duesenberg v Indianapolisu firma Marmon-Herrington, která se zaměřila na vozy s pohonem všech kol (včetně přestaveb Fordu V8 a výroby pásových tahačů). Poslední typ SJ pro německého klienta byl smontován v Chicagu v roce 1938, pro servis a náhradní díly automobilů Duesenberg, Auburn a Cord vznikla nová společnost v Auburnu v Indianě. Ve městě Auburn v bývalém showroomu Auburn Automobile (vedlejší továrna Auburnu byla zbořena) ve stylu art deco je dnes pozoruhodné Auburn-Cord-Duesenberg Museum s řadou krásných automobilů, motorů a dalších pamětihodností. Pokus o znovuzrození značky Fredem Duesenbergem juniorem, Augustovým synem, v modelovém roce 1966 nevyšel, ale prototyp s osmiválcem Chrysler vzbudil velkou pozornost.

Převzato z časopisu

Fotogalerie