Avia Letňany – Requiem

Před rokem zanikla výroba užitkových automobilů Avia, výrobce se však zavázal pokračovat v servisu a dodávkách náhradních dílů...

Pohnutý vývoj kdysi slavné letecké továrny se uzavřel po oznámení indického majitele Ashok Leyland Ltd. ze 17. června 2013 o ukončení výroby v Letňanech (do 31. července téhož roku). Druhý největší indický výrobce užitkových automobilů se v globální krizi dostal do problémů s klesajícím odbytem i na domácím trhu, a tak nerentabilní výrobu u Prahy okamžitě zastavil s tím, že není vyloučeno pokračování produkce typů Avia v Indii. V roce 2013 tam ale představil novou středně těžkou řadu nákladních vozů Ashok Leyland Boss, která využívá známou budku Avia řady D. Automobily, nesoucí značku Avia, to byla z nouze ctnost, výrobky kdysi slavného výrobce letadel, který doplatil na ubohý komunistický režim a jeho přeroz-dělování výroby, vedené těmi, jejichž rudá legitimace měla přednost před zdravým rozumem, vzděláním a zkušenostmi.

Vyvrcholením přestavby letecké továrny se stala snaha nahradit už přece jen nevyhovující předválečné konstrukce nákladních vozů 1,5 až 3,0 t (Škoda/Aero/Praga A150, Praga RN/RND, Škoda 256B) modernějšími, a proto podnik v listopadu 1967 podepsal smlouvu o licenční výrobě francouzských automobilů Renault-Saviem. Oba typy, SG-2 Super Goelette (1,5 t) a SG-4 Super Galion (3,0 t), rozhodně nepatřily k nejmodernějším, ale byly vcelku obchodně úspěšné (licenční výroba také jako Alfa Romeo a německý MAN, s nímž měl Saviem spolupráci na vývoji motorů). Pod českou značkou Avia A15 a A30 prodloužily původnímu výrobku mnohonásobně životní cyklus. V pražských Letňanech prošly řadou modernizací a přežily do nového tisíciletí. Pro licenční výrobu se rozhodovalo mezi výrobky Renault Saviem, německým Hanomagem a britským Fordem. Francie byla ovšem soudruhům nejblíže, a to proto, že Renault byl státním podnikem, nemluvě o tradiční náklonnosti Francouzů k socialismu (tehdy byla místní komunistická strana s deníkem L’Humanité v plné síle), takže volba samozřejmě padla na galský produkt.

Údajně se za licenci zaplatilo čtyřicet milionů nových franků (asi osm milionů USD), ovšem Československo část splácelo dodávkami obráběcích strojů (ještě na světové úrovni) a různých dílů pro nákladní Renaulty. Dokonce se v rámci spolupráce do některých zemí dodávaly tyto automobily pod značkou Renault (Saviem byla posléze zrušena). Seznam exportních trhů byl po léta poměrně dlouhý, byť z jisté části zahrnoval komunisty podporované země (Kuba, Angola, Írán, Severní Korea, Egypt, abychom jmenovali jen některé), nemluvě o Sovětském svazu (Rusku), Polsku a Maďarsku. Montážní linku v Letňanech opustil první automobil Avia na počest 50. výročí vzniku Československa, ale už 25. října 1968, v neradostné atmosféře nedávno započaté okupace země sovětskými (ruskými) vojsky, ovšem za souhlasného potlesku komunistických kolaborantů.

Nastupující doba šedého útlaku znamenala, že se ani výrobky neinovovaly takovým tempem, jako je zvykem v civilizovaných zemích. Dlužno však říci, že nákladní automobily Avia zaplavily česko-slovenské silnice, vystřídaly zastaralé typy včetně importovaných (SR Carpati, Csepel, IFA Garant/Robur) a donedávna hrály významnou roli v naší silniční dopravě. Produkce vzrůstala, překročila tisíc vozů měsíčně, prvních dvacet tisíc vyjelo do poloviny roku 1976. Na výrobě se podílely pobočné závody Avia v Brně-Heršpicích, Ivančicích a Žilině různými účelovými nástavbami; podvozky Avia s nezávislým zavěšením předních kol a poháněnou tuhou zadní nápravou odebíraly také továrny, zabývající se stavbou autobusů (Karosa, Ikarus, Čavdar, TAZ Neretva), ale i jiní výrobci (např. hasičské vozy). Oba typy A15/A30 se vyznačovaly značným stupněm unifikace. Během let byly automobily průběžně vylepšovány. Objem vznětového čtyřválce 3320 cm³ se převrtáním zvětšil na 3596 cm³, výkon 59 kW (80 k) přicházel při nižších otáčkách 3000 min^‑1, vozy dostaly dvouokruhové brzdy (hydraulická soustava), v roce 1979 nahradil zesílený typ A20 původní A15. Modernizované nesly od roku 1983 označení A21 a A31, o dalších deset let později dostaly motory 3596 cm³ přeplňo-vání turbodmychadlem (typy A21T a A31T), výkon vzrostl na 65 kW (89 k), resp. 76 kW (103 k)/2400 min^‑1 s chladičem stlačovaného vzduchu; pětistupňovou převodovku dodávala Praga (nahradila licenční čtyřstupňovou).

Furgon (skříňový vůz) A21T měl užitečnou hmotnost 1,8 t, podvozek s kabinou A31T až 4,2 t; celková hmotnost se pohybovala od 3,5 do 6,5 t. Měnily se interiér kabiny, příď vozu, plastové masky, kruhové světlomety nahradily původní obdélníkové apod. Nezávislé zavěšení předních kol s vinutými pružinami (A15 měla velké vinuté pružiny i vzadu) bylo vystřídáno kovanou tuhou nápravou s listovými pery a poslední série inovovaných typů v roce 1997 vyjela jako Avia A60, A65, A75 a A80, přičemž čtyřválec 3596 cm³ typu D421 nabízel buď 76, anebo 85 kW/2400 min^‑1 (103, respektive 115 k), přibyla šestistupňová převodovka a celková hmotnost vzrostla na 5,99 až 8,2 tuny; přední kola dostala kotoučové brzdy. Byla to labutí píseň původní francouzské konstrukce, spolu s výběhem produkce 13. listopadu 2000 byla bohužel ukončena v Avii také výroba motorů; podnik se změnil na montážní závod, přestože si od uvedení nové řady AD100 (Avia-Daewoo) hodně sliboval.

Moderní D-Line (Daewoo) už vznikla pod taktovkou nového majitele akciové společnosti Avia, jímž se v roce 1995 stalo kuriozní konsorcium Daewoo-Steyr. Rakušané se pak tiše vytratili, motor Steyr M1 se neuplatnil a Korejci zanedlouho zkrachovali; a. s. Daewoo Avia je však přežila. V letech 1968 – 2000 se vyrobilo zhruba 250 tisíc vozů řady A, v letech 1997 – 1999 se v Letňanech montovaly lehčí nákladní vozy Lublin od Daewoo Motor Poland. Zapomenutou kapitolou je od roku 1994 licenční stavba osobního terénního vozu A11 Trend podle francouzské licence Auverland (motor Peugeot Diesel), údaje o výrobních počtech jsou nedostupné (odhady od několika desítek po dvě stovky). V roce 2005 vstoupil do firmy záhadný majitel Odien Capital Partners, údajně americký, z přídě D-Line zmizel znak Daewoo, ale záhy byla Avia prodána poslednímu vlastníkovi, jímž se v roce 2006 stal indický Ashok Leyland (Hinduja Group). Nová Avia Ashok Leyland Motors, s.r.o., se změnila na malou montovnu, která dovážela motory Cummins, převodovky ZF a nápravy Albion, sortiment se z typů D60, D75, D80 a D90 rozšířil na D100, D110 a dokonce dvanáctitunový D120. Byl zahájen export podvozků pro elektromobily Smith, jež uspěly ve Velké Británii a USA. Výroba nákladních vozů D-Line 6,5 – 12 t vzrůstala, v roce 2012 bylo vyrobeno 1003 automo-bilů Avia, na IAA 2012 v Hannoveru vyhlášeny velké plány, ale v roce 2013 se v Letňanech navzdory tomu vyrobily pouhé čtyři automobily! A to byl definitivní konec. Letos uplynulo 95 let od založení firmy.

Převzato z časopisu

Fotogalerie