Alvis TD21 Drophead Coupé (1960) – Soumrak šestiválců

Kdo si dnes vzpomene na třílitrové modely Alvis, vyráběné až do konce historie značky, jejíž činnost ukončil téměř před půl stoletím Rover? Otevřený Alvis TD21 je přesně tím automobilem, o němž se moc nemluví, ale přesto vyniká velkým osobním kouzlem. 

Třílitrový Alvis patří mezi zapomenuté hrdiny, reprezentuje poválečnou eleganci pro vyšší třídy. Svého času byl určen pro bohaté klienty, kteří měli dostatek vkusu na to, aby nesáhli po konfekci. Podobně jako například Nash Healey, Arnolt Bristol Bolide, Facel Vega a některé další zajímavé značky vznikající pouze v menších sériích. Stojí mimo hlavní proud zájmu, ale tím spíš jsou přitažlivější. A o to více, když jezdí po našich silnicích. Historické souvislosti začínají u modelu Alvis Three Litre s označením TC21. Tento automobil, jehož výroba probíhala v letech 1953 až 1955, byl v podstatě vylepšenou verzí Three Litre TA21. I když TC21 vynikal kvalitou i luxusní výbavou, už i v souvislosti 50. let působil poněkud zastarale. Nelze se proto divit, že už v jejich polovině jeho životní cyklus končil. Jelikož původem patřil do meziválečného období, plány pro jeho nahrazení novým hliníkovým sedanem byly zcela logické a obchodně žádoucí.

Chystanou novinku měl původně navrhnout Alec Issigonis, přičemž celohliníkový automobil měl být technicky pokrokový a vynikat například systémem propojeného pérování, který se pod názvem Hydrolastic objevil u BMC až o 10 let později. Náklady na vývoj a výrobu takového vozu by ale v té době Alvis nezvládl, takže plány na budoucnost bylo třeba změnit. V mezičase švýcarský karosář Hermann Graber s použitím šasi a třílitrového motoru z TC21 vyvinul velmi přitažlivé sportovní kupé nazvané TC 108G (108 znamenalo rozvor v palcích, G vyjadřovalo jméno karosáře), jež se světu ukázalo v plné kráse na výstavách Earls Court v letech 1955 a 1956. To se výborně hodilo právě Alvisu. Ten totiž zrovna přišel o své karosáře – Mulliners z Birminghamu se dostával do stále přísnějšího vlivu společnosti Standard-Triumph, jež jej v roce 1958 koupila, a David Brown si pro svůj Aston Martin zajistil Tickford, jenž se předtím také podílel na stavbě vozů Alvis.

Každému z nich byly nabídnuty nové kontrakty a pro Alvis tak nezbyla výrobní kapacita. Situace se pro Alvis nakonec vyvinula v rámci možností příznivě – díky Graberovi měl krásnou karoserii, navíc navrženou pro již existující techniku, což znamenalo nízké náklady na vývoj. K práci na nových automobilech byl přizván nejen samotný Graber, ale i karosárna Willowbrook z Lough-borough, která se předtím soustřeďovala na autobusy. Během následujících dvou let (do roku 1958) postavil Graber 22 kupé a kabrioletů (drop head), zatímco ve Willowbrook vzniklo celkem 15 kupé. V tomto okamžiku je ale třeba uznat, že Willowbrook neměl s karosováním osobních automobilů žádné zkušenosti – vyrábět nástavbu na dvoupatrový autobus je zkrátka úplně něco jiného než pasování oblých částí na elegantní dvoudveřový čtyřmístný vůz, navíc částečně hliníkový. Kvalita výroby byla proto velmi nízká už v době, kdy byl automobil nový, a zákazníci to brzy pochopili. Základ automobilu tvořil svařovaný profilový rám s výdřevou a kovovými panely karoserie. K pohonu využíval řadový šestiválec o objemu 2993 cm³, díky němuž byl nejen elegantní, ale i rychlý.

S výkonem kolísajícím od původních 105 až do pozdějších 119 koní dosáhl maximální rychlosti kolem 100 mph, tedy 160 km/h, což byla u tehdejších sportovně střižených britských automobilů jakási meta, již bylo nutné v rámci prestiže překonat. Standardní výbavou byla tehdy přímo řazená čtyřstupňová převodovka Austin-Healey, na přání se montovala třístupňová samočinná převodovka Borg-Warner. Brzy se ukázalo, že Graber bohužel nemá dostatečnou kapacitu, aby zvládl celou výrobu. A navíc chtěl každý vůz vyrábět trochu jinak – před čtyřmístnými automobily preferoval dvoumístné. Proto byla v roce 1958 provedena změna, Alvis koupil od Grabera práva na design a výrobu karoserií svěřil londýnské karosárně Park Ward, jež byla schopnější dodávat výsledný produkt v požadované kvalitě, kvantitě a v neposlední řadě za přijatelnou cenu. Hermann Graber do té doby vyrobil 37 kusů TC 108G, přičemž každý byl mírně odlišný – například jako jeho osobní automobil sloužilo dvoumístné zakulacené kupé, jež mělo s následnými kreacemi společnou v podstatě jen techniku.

Vůz prošel pod taktovkou Alvisu a Pard Ward omlazením a úpravami (včetně snížení hmotnosti a mírného prodloužení), z továrny již nevyjížděl jako Alvis TC 108G, ale jako TD21. Karosárna upravila interiér, takže zadní sedadla se konečně stala trochu použitelnými. Kromě čtyřmístného kupé se v nabídce objevil i otevřený automobil zvaný drop-head coupé. V roce 1959 byly dopředu instalovány kotoučové brzdy. V seznamu příplatkové výbavy se objevila i vyplétaná kola o průměru 15 palců s pneumatikami 6,40 x 15. Alvis TD21 byl chválen i dobovým tiskem, tehdejší novináři vyzdvihovali jeho dobré jízdní vlastnosti, vysokou kvalitu zpracování i celkovou image. Britský magazín The Motor v roce 1960 otestoval automobil s manuální převodovkou a naměřil maximální rychlost 103 mph (166 km/h) a zrychlení 0 – 60 mph (97 km/h) za 13,5 s. Zřejmě jediný Alvis TD21 v ČR vlastní známý sběratel z Ostravy a pravidelně s ním vyjíždí na různé srazy. Díky našemu vřelému vztahu mi umožnil britský roadster vyzkoušet i při jízdě na silnici. Nevím, jakým způsobem na vás Alvis působí na fotografiích, ale mně se elegantní otevřené GT okamžitě zalíbilo.

S vnějšími rozměry 4788 x 1676 x 1480 mm není zbytečně velké a rozvor 2832 mm odpovídá tehdejším standardům. Přehledné palubní desce dominují dva velké kruhové ukazatele přístrojového štítu, a pokud se usadíte za tříramenný volant s úzkým věncem, zjistíte, že poloha k řízení je celkem příjemná i pro někoho, kdo je zvyklý si nastavovat v autě kdeco. Potěšila mě velmi krátká řadicí páka převodovky – tu už znám z Austinu-Healey. Model z roku 1960 má ještě čtyřstupňovou, druhá série, která vznikala od roku 1962 do konce produkce TD21 na podzim 1963, měla už pětistupňovou manuální převodovku ZF a kotoučové brzdy na všech kolech. Mně budou u modelu z roku 1960 stačit vzadu bubnové a se čtyřkou se také smířím. Řadový šestiválec má vždy své kouzlo. Tento je vybaven dvojicí karburátorů SU H6 a jeho celkový výkon dosahuje 87,5 kW (119 k) při 4500 min^-1. Tradičně silnou disciplínou objemného šestiválce je produkce točivého momentu, jenž vrcholí hodnotou 221 N.m při 2500 min^-1. Už po několika kilometrech mi jízdní projev Alvisu rozehrává úsměv na tváři. TD21 plynule, citelně zrychluje a vyniká přesnou převodovkou i hladkým během motoru.

Do zatáček není nutné výrazně zpomalovat, britské GT krásně kopíruje silnici. Jeho podvozek je víceméně tradiční – nezávisle zavěšená přední kola používají dvojitá trojúhelníková ramena, vinuté pružiny a tlumiče, vzadu najdeme tuhou nápravu odpruženou podélnými listovými pery. Naklánění přední části karoserie zabraňuje zkrutný stabilizátor. Jízda s Alvisem je velmi uvolněná, čemuž pomáhá nejen převodovka (ta vyžaduje důraz pouze při podřazování z trojky na dvojku), ale i relativně lehké a příjemné řízení, samozřejmě bez posilovače. Během několika desítek kilometrů jsem zjistil, že zadní sedadla jsou taktéž použitelná, a že i když mezi lidmi (například při zastávce na čerpací stanici) způsobíte rozruch, většina z nich vůbec nepozná, čím jste přijeli. A to je mi také sympatické… Testovaný automobil patří do série I. Od roku 1962 vznikala série II se zmíněnými lepšími brzdami a pětistupňovou převodovkou. Samotná produkce „masového“ typu TD21 skončila v roce 1963, přičemž v sérii I (1958 – 1961) vzniklo 784 kusů a  ve druhé (1962 – 1963) pouze 285 kusů. Následný vývoj s koncem automobilů značky Alvis přímo souvisí. V roce 1963 totiž začala výroba série III, obecně známé jako Alvis TE21. Na první pohled ji rozeznáte podle dvojitých světlometů umístěných nad sebou (podobně jako u Facelu Vega). Do roku 1967 jich vzniklo pouze 352 (ve formě kupé a drop-head coupé) a díky nové hlavě válců dosahovaly výkonu až 96 kW (130 k). Karoserie byly vyráběny firmou Mulliner Park Ward (neplést s Mulliners of Birmingham!), kde se montovaly i automobily Rolls-Royce a Bentley. Posledním modelem před zavřením továrny Alvisu byl v roce 1967 typ TF21 s výkonem 110 kW (150 k), jenž dosahoval maximální rychlosti až 192 km/h. Příběh Alvisu skončil s tím, když společnost koupil British Leyland a zařadil ji do své divize Rover. Pokud vás Alvis TD21 zaujal, zejména ve Velké Británii máte stále šanci některý nalézt. Obecně platí, že kupé je přibližně o polovinu levnější než otevřená verze, jež v posledních letech i více stoupá na hodnotě. I tak to není automobil, který bude trhat prodejní rekordy na aukcích – jak již bylo zmíněno, i přes to, že se jedná o výjimečný stroj, stojí na okraji zájmu na úkor proslavenějších modelů. Verze v top stavu stojí kolem 80 až 90 000 eur, slušný základ nepříliš náročného projektu získáte za polovinu. Pořízením Alvisu v každém případě dáte najevo, že vám nechybí styl a že svoji výjimečnost umíte vhodně prezentovat okolí.

Alvis TD21 Drophead Coupé (1960)

HNACÍ ÚSTROJÍ 

Vodou chlazený zážehový řadový šestiválec, 2993 cm³ (ø 84 x 90 mm); objem oleje v motoru 6,8 l, objem chladicí kapaliny 13,5 l; 8,5:1; 87,5 kW (119 k)/4500 min^-1 a 221 N.m/2500 min^-1. Čtyřstupňová manuální převodovka (2,93 – 2,053 – 1,309 – 1 – Z 3,78); pohon zadních kol.

PODVOZEK

Samonosný ocelový rám z tenkých ocelových výlisků svařených dohromady, dřevěný pomocný rám v oblasti karoserie, dvoudveřový vůz typu drophead coupé se čtyřmístným interiérem, kapota a víko zavazadlového prostoru z hliníku (u série II i dveře), zbytek karoserie z oceli; přední kola nezávisle zavěšena na trojúhelníkových ramenech, zkrutný stabilizátor; pérování vinutými pružinami a tlumiči; vzadu tuhá náprava, půleliptická listová pera, tlumiče; hydraulická brzdová soustava, vpředu kotoučové, vzadu bubnové brzdy; vyplétaná kola; centrální matice, pneumatiky 6,40 x 15.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI

Rozvor náprav 2832 mm, rozchod kol 1420/1380 mm; d/š/v 4788 x 1676 x 1480 mm; součinitel odporu vzduchu c_x = 0,55; suchá hmotnost 1475 kg; objem zavazadlového prostoru 500 l; světlá výška 180 mm.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI

Nejvyšší rychlost 160 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h se neuvádí, průměrná spotřeba 14,1 l/100 km.

Převzato z časopisu

Fotogalerie