Alvis: 100 let značky – To nejlepší z ostrovů

Po skončení Velké války se roztrhl pytel s novými výrobci automobilů. Ve Velké Británii byl jedním z nich Alvis. 

Automobilka Alvis dnes patří mezi poněkud tajemné a technicky i esteticky vytříbené základy typických klasických „ostrovních automobilů“. Století značky Alvis oslavila výstava 17 vybraných vozů v nizozemském Louwmanově muzeu (viz např. AR 4/’18).

Lodní a námořní inženýr Thomas George John (1880 – 1945) pracoval nejprve v docích, pak se stal ve věku 31 let nejmladším šéfem stavby lodí u Armstrong-Whitworth. Během Velké války se přesunul k Siddeley-Deasy v Coventry na pozici výrobního ředitele a šéfinženýra leteckých motorů. Zde se potkal s Geoffreyem de Frevillem (1883 – 1965), jehož firma Aluminium Alloy Pistons dodávala písty do motorů letadel. De Freville byl předtím manažerem u Bentleye a řídil showroom Bentley v centru Londýna. Mimo jiné byl britským zástupcem francouzských vozů DFP a koupil britskou továrnu amerického výrobce karburátorů Holley. Z působení v DFP si de Freville odnesl kontakt na mladšího bratra W. O. Bentleye, s nímž se zasazovali o písty z hliníkových slitin pro letecké a automobilové motory. John odléval těla karburátorů Zenith, produkoval stacionární motory Electra, byl subdodavatelem komponentů motocyklů Indian a pak také výrobcem malého skútru Stafford Mobile Pup s motorem 50 cm³. Oba pánové zůstali v kontaktu i poté, co oba opustili Siddeley-Dease, de Freville se stal agentem Forda a jeho firma Aluminium Alloy Pistons vyráběla na základě licence čtyřválce s hliníkovými písty a nejnovějším tlakovým mazáním. Byl to klasicky vzdělaný de Freville, kdo vymyslel jméno Alvis, dobře se čtoucí ve všech jazycích, jako složeninu chemické zkratky hliníku a latinského vis (síla), navzdory tomu, že později autorství popřel. 

Další barvitou postavou se stal kapitán Marendaz, který se před válkou vyučil u Siddeley Deasy, byl podřízeným Johna, jehož přemluvil, aby vyráběl de Frevilleovy motory 50 cm³. Roku 1920 John koupil konstrukční práva a projekt návrhu automobilu od de Frevilla a spolu s tím i jméno Alvis. Svoji společnost TG John, Ltd. (1920 – 21) přejmenoval na Alvis Car & Engineering Company Ltd. (1921 – 37). Součástí nové továrny byly slévárna i mechanické dílny, neboť idealista John si přál vyrábět veškeré komponenty. První Alvis 10/30 poháněl SV čtyřválec 1460 cm³ s hliníkovými písty a pevnou hlavou, klikový hřídel byl uložen ve trojici ložisek v hliníkové vaně, přišroubované k litinovému bloku. K motoru přiléhala čtyřstupňová převodovka, tehdy obvyklá u daleko větších vozů. De Freville se naposledy zapojil do aktivit nové značky, když za volantem 10/30 vybojoval stříbrnou medaili v závodě Londýn-Edinburgh Trial (1920). Typu 10/30 (1920 – 23) vyrobili 603 kusů. Následovaly sportovnější 11/40 (1921 – 23; 1598 cm³, 382 kusů), za rok přejmenované na 12/40 (1923 – 33; 1552 kusů). Všechny jezdily s doma zkonstruovanými a z hliníku odlitými zadními hnacími poloosami a skříněmi převodky šnekového řízení. 

Roku 1922 se nakrátko vrátil zájem o malé cyclecary. Alvis na něj reagoval znovuzavedením předválečného vozíku J. F. Buckinghama (dvouválec do V; 10 k), jehož uzavřená verze kupé se vtipně jmenovala Buckingham Palace, ale byla těžká, drahá a neprodávala se. Značka se etablovala kvalitními vozy, všemi s otevřenou karosérií subdodavatelů. Znakem Alvise byl zelený trojúhelník se zlatými křídly. Po žalobě letecké továrny Avro, používající podobné logo, přešli na červený trojúhelník stojící na špici; uvnitř obrazců vždy vidíme nápis Alvis se zvýrazněným „V“. 

Roku 1923 John najal brilantního kapitána George T. Smith-Clarka (ex-šéfinženýra u Daimlera) a lodního inženýra Williama M. Dunna, kteří se další čtvrtstoletí starali o velkolepá technická řešení. Oba technici překonstruovali osvědčený motor (1496 cm³) na ventilový rozvod OHV (Typ 12/50; 1923 – 33; 3612 kusů), který se stal jedním z nejlepších britských motorů na trhu. Jednotky s rozvodem SV skončily roku 1925. Vozy 12/50 vyráběli v různých provedeních a rozvorech. Také Alvis se dostal do klinče finanční krize 20. let a roku 1924 kvůli dluhům vůči karosárně Cross & Ellis spadl do insolvence. Podařilo se prodat 331 vozů a věřitelé souhlasili, aby do vedení nastoupil sir Artur Lowes Dickinson, muž s výbornými vztahy s bankéři. John zůstal na pozici jednatele. Firma získala peníze na nové strojní vybavení a vývoj. Roku 1927 prezentovali TA 14.75hp (1927 – 29; 492 kusů), šestiválec 1870 cm³ na šasi velmi podobném 12/50, vyznačující se mnohem plynulejším a tišším během, ale se stejným výkonem, jaký měl starý čtyřválec. Za zmínku stojí čtyřdveřový model Avista. TA 14.75 nahradil velmi populární Silver Eagle TA a SA 16.95hp (1928 – 36; 1357 kusů) se šestiválcem 2148 cm³ (72 k) s dvojitým zapalováním (později 19.82hp objemu 2511 cm³).

Roku 1925 založili závodní oddělení prezentující lehčí a nižší speciál s přeplňo­vaným čtyřválcem 12/50 (1925 – 26; 10 kusů), vestavěným těsně před řidičem. V období 1926 – 27 postavili 16 řadových přeplňovaných osmiválců 1,5 litru 2x OHC s vodorovnými ventily, které ale nedosáhly úspěchů předchůdců, ačkoli na Brooklands jezdily rychlostí přes 194 km/h. Ojedinělou konstrukcí byl 12/75 FWD (1928 – 31; 143 kusů) s pohonem předních kol čtyřválcem 1481 cm³ (50 k), jenž mohl mít i přeplňování typu Roots. Všechna kola byla zavěšena nezávisle. Veřejnost se na tak novátorský, komplikovaný a drahý vůz dívala s rozpaky.

Smith-Clarkovy konstrukce patří mezi absolutně nejelegantnější, nejatraktivnější a nejvytříbenější britské vozy 30. let. Mimo estetiku Alvisy vynikaly světovým prvenstvím ve výrobě čtyřstupňových synchronizovaných převodovek (s využitím patentů GM) a také byly prvními britskými automobily s nezávisle zavěšenými předními koly. Smith-Clark potřeboval jen tři měsíce na vyprojektování typu SA19.82 Speed 20 (1932 – 36; 2511 cm³, 87 k a 2762 cm³; 1165 kusů). Karoserie od Cross & Ellis, Charlesworth, Vanden Plas, Mulliners a John Bradley byly prostě dechberoucí. 

V období 1932 – 34 existoval menší Firefly SA11.9 (čtyřválec 1496 cm³; 50 k; 871 kusů), na nějž navázal Sixteen SD 16.95 (1935 – 37; 2148 cm³) s podobným charakterem. Firefly nahradil „běžný“ Firebird SA13.22 (1935 – 36; čtyřválec 1842 cm³, 55 k; 450 kusů). Objevily se šestiválce Silver Eagle (1928 – 36; 2,0 až 2,5 litru) a Crested Eagle (1933 – 40; 2,1 až 3,6 litru; 602 kusů) s nesníženými podvozky, ale nezávisle zavěšenými předními koly. 

Firma v hospodářsky obtížných 30. letech diverzifikovala výrobní program na obrněná vozidla a letecké motory. Nicméně luxusní Alvis 3½ Litre SA (1936; šestiválec 3571 cm³, 102 k; 70 kusů) doplnily v letech 1937 – 40 relativně dobře prodejné šestiválce Silver Crest (521 kusů), Speed 25 (391 kusů), 4,3 Litre (166 kusů) a 12/70 (od roku 1938; 741 kusů), jejichž výrobu roku 1940 ukončila válka. Za konstrukcí typů Silver Crest a 12/70 nestál nikdo jiný než George Lanchester, jehož známou a luxusní značku pohltil Daimler. V letech 1937 – 67 firmu transformovali na Alvis Limited.

T. J. John odešel na odpočinek před koncem války. Vojenská a letecká divize válkou velmi zmohutněla, výrobu osobních vozů velmi poškodilo bombardování, četná ­v­ýkresová dokumentace byla ztracena. Chyběl materiál, prosazovaly se automobilkami dodávané, hromadně vyráběné karoserie. Navzdory tomu v letech 1946 – 50 vyráběli typy TA 14 a TB 14 lišící se rozvorem (čtyřválec 1892 cm³; 63/65 k; 3213 a 100 kusů) a TA 21 a TB 21 (1950 – 53; šestiválce OHV 2993 cm³, 83/90 k; 1321 a 31 kusů) s velkou většinou karosérií od Mulliners (Birmingham) a A. P. Metalcraft. Pro velké karosárny jako Pressed Stell byla tak nepočetná výroba nezajímavá. Prodejně úspěšným (526 kusů) byl Alvis TC21/100 „Grey Lady“ (1953 – 55), kde „100“ znamenalo nejvyšší rychlost 100 mph (160,9 km/h). 

Automobilová divize trvale prodělávala, obrněná a letecká přinášely zisk. John Parkes, zodpovědný za konstrukci osobních vozů, najal v červnu 1952 překvapivě (a na čas) uvolněného inženýra Aleca Issigonise ze služeb Morris-BMC, aby mu pomohl s klíčovým projektem Alvis TA350 založeným na hliníkovém motoru V8. Plánovali ročně vyrábět 5000 luxusních vozů s továrními samonosnými karosériemi. Vzorem motoru byl V6 z Lancie Aurelia; Citroën 2CV použili ke studiu propojeného hydroelastického odpružení – o 10 let později se objevilo u Morris Oxford Series II. Alvis však na vývoj neměl peníze. Navíc 10 % jeho akcií koupil David Brown, který chtěl nový motor TA350 pro své výrobky Aston Martin a Lagonda. Testovaný motor se ukázal být nevhodným a David Brown vycouval, aby koupil karosárnu Tickford (1955), z níž učinil dodavatele svých karosérií a později nechal zkonstruovat vlastní V8. Hořký konec TA350 uzavřelo sešrotování prototypu roku 1964, řada jeho prvků se ale objevila u pozdějších BMC. 

Na TC 108G (1955 – 58; 2993 cm³; 104 k; 37 kusů) navázal poslední, velmi úspěšný Alvis TD 21 Series I & II (1958 – 63; 115 k; 1073 kusů) s karosériemi Park Ward, později Mulliner Park Ward, podle Graberových návrhů. Následovaly TD 21 III. (= TE) a IV. (= TF) Series s výkonem 130 a 150 k (192 km/h; 352 a 106 kusů). TE 21 (1964 – 66) byla labutí písní klasické značky, kterou roku 1965 koupil Rover. Společný pohrobek Alvis GTS na platformě Rover P6B skončil u prototypu jako oběť dalšího slučování britských značek. Roku 1967 se stal Rover kořistí Leylandu. Tím definitivně skončila výroba vozů s rudým trojúhelníkem. O rok později oddělili servisní dílny, výrobu, sklady náhradních dílů a archivy do firmy Red Triangle Autoservices vedené bývalými zaměstnanci. Mezi léty 1920 až 1967 vyrobili celkem 21 250 automobilů Alvis, z toho 4397 se dožilo dnešních dnů.

Obrněná divize se roku 1981 stala akvizicí United Scientific Holdings plc. a změnila jméno na Alvis plc. Koupil ji roku 1994 výrobce nákladních vozů Universal Power Drives a přejmenoval na Alvis Unipower Limited, k němu roku 1998 přidali výrobce obrněných vozů GKN plc. Roku 2002 získala Alvis plc firma Vickers Defence Systems, a to všechno roku 2004 pohltil BAE Systems, který definitivně jméno i trojúhelník z obrněných vozidel vymazal.

Roku 1995 se pokusili přijít s terénním vozem Alvis 8 pro vojenské i civilní využití. Měl jej pohánět vznětový šestiválec Mercedes-Benz a převodovka z Unimogu. Kvůli astronomické ceně záměr nevyšel. Když se roku 2010 podařilo Red Trianglu získat práva ke značce, roku 2012 oznámili, že obnoví výrobu vozů s motory 3,0 a 4,3 litru, v roce 2019 již měli stavět šest různých modelů. Doposud se ale neobjevil žádný.

Převzato z časopisu

Fotogalerie