PEUGEOT 508 – RADIKÁLNÍ „SEDAN“

Modelovou obměnu značky Peugeot nyní korunuje sportovně střižený liftback 508, jenž se stává její skutečnou vlajkovou lodí.

Řada automobilek zcela opouští sedany a kombi segmentu D, tedy cestovní vozy klasického střihu na hranici střední a vyšší střední třídy, a bezhlavě se vrhá do SUV. A přitom řada odborníků z průmyslu v zákulisí připouští, že poptávka po crossoverech v současnosti zřejmě kulminuje a dále již výrazněji neporoste, a to už kvůli emisnímu diktátu: těžké a boubelaté vozy s širokými pneumatikami a velkou čelní plochou zkrátka produkují více CO₂ než běžné osobní automobily. Peugeot na tom byl v posledních letech podobně a své úsilí, snad až na facelift řady 308, vrhl výhradně směrem ke crossoverům 2008 a 3008/5008. Ačkoli kategorie D v posledních čtyřech letech po stránce odbytu v Evropě stagnuje, stále představuje důležitý segment vozidel, a to zejména pro manažerské a další obchodní flotily, představující aktuálně 46 % prodejů. Automobilka Peugeot v prvních dvou letošních kvartálech prodejně překonala své rekordy z roku 2017 a nyní představila zcela novou generaci typové řady 508. Zatím v podobě elegantního pětidveřového liftbacku s konvenčními poháněcími ústrojími, jenž bude na podzimním autosalonu v Paříži doplněn praktickým kombi (k dispozici v prvním čtvrtletí roku 2019), a navíc i pohonem plug-in hybrid (v nabídce ve druhém pololetí 2019). My jsme si nyní s kolegy z poroty volícími Vůz roku (COTY) měli možnost v předstihu vyzkoušet Peugeot 508 v okolí Monte Carla. Z dikce prezentace bylo jasné, že Peugeot s novou 508 míří především na flotilové zákazníky, respektive spolehlivost a záruky.

Po 36 měsících provozu a nájezdu 90 000 kilometrů má Peugeot 508 fungovat stejně, jako by byl zcela nový, a výrobce slibuje v dané kategorii vůbec nejpříznivější TCO (Total Cost of Ownership), tedy soubor přímých a nepřímých výdajů na vlastnictví a provoz od pořizovací ceny přes pojištění, servisní a provozní náklady až po náklady na opravy a zůstatkovou hodnotu. Druhá generace typu 508 zazářila letos na jaře na ženevském autosalonu, kde sklidila ovace za svůj originální a dynamický, přesto však vyváženě působící design. Nutno přiznat, že na kolonádě v Monaku i při jízdě úzkými serpentinami na La Turbie působil Peugeot 508 skutečně konzistentním a jedinečným dojmem, a to vlastně z každého úhlu pohledu. Přídi dominuje nízká a decentní šestiúhelníková maska chladiče, jejíž horní rovina prochází pod čelní hranou kapoty do nízkých sdružených svítilen, z nichž k výběžku ve spodní části nárazníku sestupují odvážně střižené světelné prvky, jež slouží blikačům a pozičním a denním svítilnám a připomínají upírské špičáky. Při pohledu z profilu možná nepatrně ruší jakási vypouklina v kapotě (daň za soubor bezpečnostních požadavků, zejména pro ochranu sraženého chodce), střecha plynule sestupuje k víku zavazadlového prostoru s výraznou odtrhovou hranou. Také tento nový Peugeot potvrzuje, že výrobci ustupují od ještě nedávno populární zdvihající se linie spodní hrany bočního zasklení k vodorovným střihům, přičemž stylistům Peugeotu se podařilo dynamický dojem založit hlavně na decentních bočních prolisech. Zadní svítilny, ostře zasahující do boků, jsou vsazeny do kompaktního průběžného černého pásu, difuzor ve spodní části nárazníku nese oddělené zpětné a mlhové zdroje a v případě verzí GT rovněž členitý difuzor s dvojicí samostatných koncovek výfuku. Všechny vnější svítilny jsou sestaveny ze zdrojů LED, ty zadní mění intenzitu svícení podle aktuálních světelných podmínek. Šéfdesignér Peugeotu Gilles Vidal nám v Monaku tvrdil, že klasický tříprostorový sedan segmentu D je v Evropě v podstatě mrtvý a že jedinou pro Peugeot schůdnou cestou se při vývoji druhé generace typu 508 stal koncept „radikálního sedanu“.

To zřejmě znamená přechod na liftback (víko zavazadlového prostoru se otevírá společně se zadním oknem), k vozovce přitisknutou siluetu (novinka je o plných 60 mm nižší než předchůdce!) a třeba i efektní bezrámová boční okna. A pokud jde o celkové proporce, rozvor náprav byl prodloužen o 24 mm, zatímco délka karoserie je o 80 mm menší, čímž nový Peugeot 508 patří k nejkratším vozům své třídy. To přináší řadu předností v běžném provozu a v okolí Monaka a jeho utáhlých zatáčkách jsme ocenili zejména vynikající rejd, jenž přináší stopový průměr otáčení jen 10,8 m. To je o plných 1,5 m lepší výsledek než u předchozí P508, a navíc jím novinka od Peugeotu deklasuje i řadu vozů z nižší střední třídy. Jde o jeden z mnoha příznivých vlivů použití moderní koncernové platformy EMP2. Ta dnes sice slouží již ve většině typových řad značky Peugeot, nicméně vůbec poprvé je osazena víceprvkovým zavěšením zadních kol (dosud se používalo výhradně pro SUV DS7). Díky této platformě je nový Peugeot 508 rovněž přibližně o 70 kg lehčí než předchůdce, struktura využívá v široké míře vysokopevnostních ocelí a k tuhosti přispívá i 24 m lepených spojů, podporujících bodové svary s ohledem na větší tuhost skeletu. Ale jak je na tom nový Peugeot 508 po stránce nabídky vnitřního prostoru? Zase o kousek lépe, zaznamenali jsme zvětšení rozměrů na obou řadách sedadel v podélném i příčném směru, k čemuž přispělo i rozšíření karoserie o 30 mm. A co se prostoru pro náklad týče, měřeno standardní metodikou VDA (pozor, u PSA rádi argumentují poněkud zavádějícím a lépe znějícím měřením „objemu tekutin“) vykazuje nový Peugeot 508 základní objem zavazadlového prostoru 487 l, což je sice o něco méně než u výběhové generace, ovšem všimli jsme si rovnoměrnějších a lépe využitelných tvarů. Je navíc třeba zmínit nepoměrně lepší přístup „kufrem“ zdvihajícím se nyní včetně zadního okna. Nákladový otvor má nižší práh i širší vstupní otvor a po sklopení opěradel zadních sedadel, dělených v poměru 2/3 – 1/2, vůz za předními sedadly vykáže přepravní kapacitu až 1537 l. Co se u Peugeotu mezigeneračně změnilo skutečně „radikálně“ (tedy opět slovy Gillese Vidala), to je pozice řidiče.

Zatímco v dosavadní P508 trpěl s ohledem na velký úhel mezi osou volantu a podélnou osou vozu jistým „trambusoidním“ dojmem, nyní je dojem spíše opačný a nevtíravě sportovní. A svoji roli hraje opět koncept i-Cockpit, známý z většiny ostatních vozů Peugeot, jejž lze stručně charakterizovat tím, že řidič nesleduje přístrojový štít skrz volant, ale nad ním. Volant kvůli tomu musí být i v tomto případě malý (aby nestínil), což v kombinaci s tlustým věncem působí trochu dojmem hráčské konzole. Nutno však dodat, že díky celkově velkorysejším rozměrům, panujícím na palubě nové P508, tento nezvyklý koncept výrazněji neobtěžuje, dovoluje řidiči pohodlnější a rozsáhlejší konfiguraci pracoviště a podporuje jej v nižším usazení, anticipujícím pevnější sepětí s vozem. Barevnému digitálnímu přístrojovému štítu s úhlopříčkou 12,3 palce říkají u Peugeotu „head-up displej“, zřejmě proto, že head-up displej už nová P508 na rozdíl od své předchůdkyně nedostala. Nicméně jde o zdařilou evoluci jednotky představené ve druhé generaci i-Cockpitu v řadě P3008, která nyní umožňuje volit mezi pěti vizualizacemi a zobrazuje informace relativně vysoko, tedy blízko zornému úhlu řidiče. I přes konceptuální návaznost na starší typy automobilky Peugeot lze pracoviště řidiče v nové řadě 508 považovat za skutečně nové. Dokonce i ono již takřka legendární „pádlo“ vlevo na sloupku volantu, ovládající již druhou dekádu tempomaty všech peugeotů na světě, má nyní konečně nový a přehlednější design! Druhou páteří komunikace s komfortními a bezpečnostními systémy je osmipalcový (u dražších verzí desetipalcový) dotykový monitor na středu palubní desky, jehož okraje jsou ale ve skutečnosti vyhrazeny dílčím funkcím, takže celková funkční plocha je výrazně menší.

Nechybějí naštěstí fyzické spínače tvaru klaviatury, usnadňující jednorázový vstup do menu ventilace, navigace nebo telefonu. Pod heslem i-Cockpit Amplify se na jedné straně skrývají volitelné provozní režimy (ECO, Sport, Comfort a Normal), upravující běžným způsobem odezvy řízení a pedálů a nastavení poháněcího ústrojí, a na straně druhé prostředí řidiče (Boost pro povzbuzení, Relax pro odpočinek), spočívající v osvětlení interiéru, nastavení audiosoustavy a různých druzích masáží v sedadle. To získalo ergonomickou certifikaci AGR a obsahuje celkem osm samostatně ovládaných pneumatických kapes. Ty upravují tvar sedadla a jeho tuhost v jednotlivých partiích a pět z nich se podílí na zmíněné masáži. Pohon zajistí výhradně čtyřválcové přeplňované jednotky, plošně plnící od září platné požadavky nového systému měření emisí WLTP. Zážehový PureTech (1,6 l) bude dostupný s výkonem 133 nebo 169 kW (180/225 k), následují vznětové motory z řady BlueHDi 1,5 l/96 kW (130 k) a 2,0 l o výkonu 120 či 130 kW (160/180 k). Převodovka je osmistupňová samočinná (Aisin; v režimu ECO umí „plachtit“, tedy vyřadit na neutrál), pouze BlueHDI 1,5 l bude osazen šestistupňovou manuální rychlostní skříní. Poháněna jsou přední kola.  V paletě bezpečnostních systémů zaujme adaptivní tempomat s funkcí zastavení/rozjezdu, kombinovaný s aktivním vedením v jízdním pruhu, čímž koncern PSA dohání jisté zpoždění za konkurencí (podobné soustavy již běžně používají i vozy segmentu B). Prvenstvím v dané kategorii se stává „noční vidění“ (Night Vision), využívající infračervenou kameru v masce chladiče. Má dosah asi 250 m a při jízdě za tmy zvýrazňuje případné chodce nebo zvířata přímo v přístrojovém štítě. Nechybí všestranná konektivita (Android Auto, Apple CarPlay, MirrorLink), on-line služby Peugeot Connect a TomTom Traffic s detekcí aktuální hustoty provozu ani plně samočinné parkování Full Park Assist (stará se nejen o zatáčení, ale též o zrychlování a brzdění).

Nový Peugeot 508 nás při prvních jízdách potěšil nejen nabídkou vnitřního prostoru, ale hlavně velmi příjemným usazením za volantem, jež dává řidiči i díky nízké pozici sedadel znamenitý kontakt s vozem. Odhlučnění motorů je na úrovni doby, stejně tak izolace interiéru od okolního prostředí a kol. I přes poněkud „lehké“ řízení vozy oslovily mimořádně příjemným ovládáním a hbitostí, jež oceníte nejen při manévrování v omezených prostorech, ale také při rychlé jízdě. Výhled do všech stran je znamenitý (dále pomáhá třeba kamerový systém sledující okolí vozu v úhlu 360°). Nejpříjemnější bylo samozřejmě svezení s provedením GT s nejvýkonnějším motorem, vynikajícím nejen bleskovými reakcemi na pokyny plynovým pedálem, ale také adaptivními tlumiči (pro levnější verze bude za příplatek). Změny režimů jsou pouze nevýrazné, ale Sport se nám zdál jako nejlepší z nich. Ocenili jsme v něm obdivuhodně plynulé reakce asistenčních systémů, když vůz v extrémním případě dovedete až na hranici nedotáčivosti, aniž by vám při tom stabilizace trhala volant z rukou. U Michelinu objednali speciální provedení pneumatik PSP4. Peugeot 508 druhé generace se u nás začne prodávat s příchodem podzimu, kdy se také dozvíme ceny. Sériová výroba v těchto týdnech nabíhá v továrně PSA ve východofrancouzských Mylhúzách a poháněcí ústrojí dodávají závody Trémery a Douvrin, takže se vůz může pyšnit označením „made in France“.

PEUGEOT 508 SW

Na podzimním autosalonu v Paříži bude představeno kombi P508 SW. Podobně jako sedan bude vynikat velmi nízkou stavbou, a dokonce i bezrámovými dveřními okny. Nabídne zavazadlový prostor s objemem 530 až 1780 l, rozměrnou prosklenou střechu a proti liftbacku o 40 mm více prostoru pro hlavy cestujících na zadních sedadlech.

Technické údaje

MOTOR  

Kapalinou chlazený řadový, turbodmychadlem přeplňovaný čtyřválec zážehový (PureTech) nebo vznětový (BlueHDi), uložený vpředu napříč; DOHC 4V, elektronické přímé vstřikování paliva; stop/start, EU6d (temp);
a) PureTech 180: typ EP6FADTXd; 1598 cm³ (ø 77 x 85,8 mm); 133 kW (180 k)/6000 min^-1 a 250 N.m/1750 min^-1;
b) PureTech 225: typ EP6FADTX; viz výše, ale 169 kW (225 k)/5500 min^-1 a 300 N.m/2500 min^-1;
c) BlueHDi 130: typ DV5RC; 1499 cm³ (ø 80 x 75,9 mm); 96 kW (130 k)/3750 min^-1 a 300 N.m/1750 min^-1;
d) BlueHDi 160: typ DW10FCC; 1997 cm³ (ø 85 x 88 mm); 120 kW (160 k)/3750 min^-1 a 400 N.m/2000 min^-1;
e) BlueHDi 180: typ DW10FC, viz výše, ale 130 kW (180 k)/3750 min^-1 a 400 N.m/2000 min^-1.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ

Standardně, pro c) na přání osmistupňová samočinná převodovka Aisin AWF8F s kapalinovým měničem momentu; pro c) standardně jednokotoučová suchá spojka a šestistupňová přímo řazená převodovka; pohon předních kol.

PODVOZEK

Samonosná ocelová konstrukce s pomocnými rámy (platforma PSA EMP2); všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry MacPherson, vzadu víceprvková náprava; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, na přání adaptivními, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením; ABS/EBD/
/BA, ESP/HADC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, stopový průměr otáčení 10,8 m; pneumatiky 215/60 R16, 215/55 R17, 235/45 R18 nebo 235/40 R19.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI

Rozvor náprav 2793 mm, rozchod kol 1593 – 1601/1590 – 1597 mm; d/š/v 4750/1906/1404 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 487 – 1537 l; součinitel aerodynamického odporu c_x = 0,26; objem palivové nádrže 55, a+b) 62 l; pohotovostní hmotnost (v pořadí motorů, v závorce MT): 1420/1420/(1415) 1420/1530/1535 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, v pořadí motorů, v závorce MT)

Největší rychlost 230/250/(210) 210/230/235 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 7,9/7,3/(9,7) 9,9/8,4/8,3 s; spotřeba paliva NEDC kombinace 5,4/5,6/(3,8) 3,7/4,5/4,7 l/100 km; emise CO₂ 123/130/(101) 98/118/123 g/km.

Převzato z časopisu

Fotogalerie