Svezli jsme se

Volkswagen Golf 8 – stejný, ale lepší

Jiří Duchoň 29.01.2020 05:35

Dominantním prvkem nového Golfu je velmi nízká příď

Je to spíše facelift než nová generace, přesto se nový Golf opět stává výkladní skříní toho nejlepšího v nižší střední třídě.

Svůj první Golf představil Volkswagen v březnu roku 1974, tedy před 45 lety, a dosud jich vyrobil na 35 milionů. To z něj dělá vůbec nejprodávanější řadu v evropských dějinách. Recept na úspěch byl od chvíle premiéry stále stejný. Golf totiž byl vždy dobrý. Měl dobrou nabídku prostoru, dobré motory a dobrou výbavu, a k tomu dobře jezdil. Byl prostě dobrý v každém ohledu, v ničem sice vysloveně nevynikal, ale oproti většině konkurentů postrádal výraznější nedostatky. Zkrátka volba pro zákazníka, který nechce šlápnout vedle. Sedmá generace byla představena před sedmi lety (viz AR 1/’13) a s vozy generace osmé jsme dostali příležitost svézt se začátkem loňského prosince v údolí portugalské řeky Douro.

Příslušnost k rodině Golfů je na vozech osmé generace dobře patrná především na zadní části karoserie v oblasti svítilen a na širokých zadních sloupcích, jež jsou jedním z výsostných znaků všech vozů Volkswagen Golf vlastně odnepaměti. Znatelně se však změnila příď, která je výrazně nižší a poněkud připomíná jistý výběhový typ jisté japonské automobilky. Toto řešení umožnila zástavba kompaktních světlometů, jež jsou ve všech verzích kompletně sestaveny ze světelných diod. Ve špičkovém provedení IQ.Light LED jde pak o matricové uspořádání, v němž je každá svítilna sestavena z 22 ve dvou segmentech rozmístěných a individuálně spínaných zdrojů, schopných kromě jiného také aktivně vykrývat vpředu se pohybující vozidla. Jistě, podobné řešení zavedl v nižší střední třídě již před čtyřmi lety Opel ve své Astře K (viz AR 11/’15) a nyní je nabízí dokonce i v o třídu menší Corse, ale v případě Golfu jde o sofistikovanější zařízení s větším počtem samostatných zdrojů. Systém IQ.Light prý pochází převážně z vlastního vývoje Volkswagenu, zatímco třeba (výrazně složitější) světlomety pro Touareg připravili u Helly.

Svůj nesporný přínos pro Golf osmé generace má nízká příď rovněž v redukci součinitele aerodynamického odporu ze stávajících 0,3 na c_x = 0,275. Mechanický základ však oproti předchozímu Golfu zůstává stejný, jde tedy o další modifikaci známé platformy MQB. Také základní rozměry zůstaly v podstatě zachovány: vnější délka je 4284 (+26) mm, vnější šířka 1789 (–1) mm a vnější výška 1456 (–36) mm a rozvor náprav činí 2636 (+16) mm. Výrobce dokonce tentokrát ve svých materiálech nehovoří o obvyklých nárůstech prostoru v interiéru.

Citelně se v novém Golfu změnilo pracoviště řidiče, jež ve vrcholné výbavě (nyní se jmenuje Style) hostí (jak jinak) velké displeje. Přístrojový štít má standardně úhlopříčku 10 palců a ten středový pak 8,25 palce (dražší verze 10 palců). Jejich grafika i rychlost zobrazování jsou špičkové a v daném segmentu stanovují nové standardy. Po stránce funkčnosti je patrná inspirace velkým Touaregem (ten má ovšem uprostřed monstrózní patnáctipalcový monitor), ale Golf jde v určitých rysech ještě dál. Oba displeje jsou navzájem více a jemněji propojené a rozvržení toho středového lze v širokém spektru možností přizpůsobovat.

Všechny audiosystémy a navigační systémy, nabízené pro model Golf, patří k třetí generaci modulární platformy pro informační a zábavní systémy (MIB3). Propojeny jsou s jednotkou OCU (Online Connectivity Unit) pro připojení k internetu, vybavenou kartou eSIM. OCU a eSIM poskytují přístup k průběžně rozšiřované nabídce internetových funkcí a služeb v rámci „ekosystému“ Volkswagen We.

Kromě permanentního připojení Golfu k internetu je třeba zdůraznit, že velmi dobře funguje hlasová komunikace s on-line asistentkou Alexa od Amazonu. Jak jsme si vyzkoušeli, opravdu již není třeba učit se účelovým heslům, ale stačí říct „Hello Volkswagen“ nebo Alexu oslovit napřímo, vyslovit třeba „je mi zima na nohy“ a „ona“ se pokusí vyhovět přitopením v rovině podlahy. Nefunguje to zatím tak rychle jako MBUX od Mercedesu (a ani vtipu se od Alexy na rozdíl od Mercedesů A nebo GLE nedočkáte), nicméně jde v tomto segmentu o skutečně funkční a perspektivní řešení.

Řidič má v novém Golfu k dispozici ohromující artilerii asistenčních systémů. Nenašli jsme mezi nimi nic skutečně revolučního, jde spíše o další rozšiřování schopností a rozsahů a harmonizaci jejich společné práce. Varování a samočinné brzdění před překážkou (Front Assist) nyní registruje také cyklisty, adaptivní tempomat (ACC) upravuje rychlost jízdy nejen za vpředu jedoucími vozidly, ale také před vjezdem do obce či zatáčkami, a aktivní udržování v jízdním pruhu (Lane Assist) vede vůz bez zásahu řidiče až 15 sekund.

Tyto soustavy dohromady umožňují „asistovanou“, tedy polosamočinnou jízdu (Travel Assist) zejména na dálnicích s výrazným vodorovným značením až do rychlosti 210 km/h. Jak jsme si vyzkoušeli, Golf s tímto systémem by byl v určitých úsecích kvalitních komunikací schopen již docela plynulé a spolehlivé autonomní jízdy, nicméně v danou chvíli jde s ohledem na legislativní otázky stále pouze o „asistenci“. Například síla posílaná do volantu při stáčení se do zatáčky musí být vždy pouze taková, aby ji byl i fyzicky méně disponovaný řidič schopen za všech okolností spolehlivě přemoct.

Jednu novinku mezi prvky aktivní bezpečnosti bychom však u nového Golfu přeci jen našli. Jde o soustavu, jež vůz zastaví ve chvíli, kdy s ním chce řidič odbočit vlevo v situaci, kdy proti němu přijíždí vozidlo. Tento jev mimochodem čerstvé statistiky z českých silnic označují za jeden z nejzávažnějších ve vztahu k smrtelným nehodám. Volkswagen je na novém Golfu připraven na zavedení standardu C2X, tedy komunikaci mezi vozidly a prvky infrastruktury, ovšem dokud v tom bude sám, nic se nikam nepohne. V Golfu osmé generace zkrátka najdete takové komfortní či bezpečnostní prvky, jaké dosud byly vyhrazeny automobilům luxusních kategorií. A že sedíte „jen“ v Golfu, to zjistíte vlastně jen z obyčejně a fádně působících plastů ve spodní části palubní desky a dveří a na středové konzole.

Na výhradně dotykové ovládání ventilace, audiosoustavy a dalších komfortních soustav si budete muset trochu zvykat, jinak však Volkswagen Golf nabízí přesně tu míru intuitivnosti, jakou při řízení „golfa“ jaksi automaticky očekáváte. Při prvním usednutí za volant s velkým průměrem si řeknete, ano, to je nový Golf, v něčem vylepšený, v jiném stejný, a na to ostatní si zvyknu. Místo voliče převodovky ze středového panelu ční jen krátký pahýl, podobný často vysmívanému prvku, který před lety zavedlo Volvo. Ale je dokonale funkční a přispívá k dojmu -jakési „uklizenosti“ pracoviště řidiče. Základní objem zavazadlového prostoru zůstal mezigeneračně na nezměněných 380 l, přičemž jeho maximální objem po sklopení zadních sedadel klesl z dosavadních 1270 na 1237 l.

Zprvu se zdá, jako by byl nový Golf oproti předchůdci laděn komfortněji, ale pokud se rozjedete svižněji, dojde vám, že je ve skutečnosti spíše nepatrně ostřejší. Ten první dojem totiž plyne z lepšího odhlučnění interiéru, dosaženého evidentně hlavně větší porcí tlumicích materiálů. S ostrými nerovnostmi si totiž ani „osmička“ až tak úplně neví rady, a to ať již jde o rázy přenášené k cestujícím nebo následné odskoky zadních kol. Skoro by šlo říci, že předchozí generace na tom byla v tomto ohledu lépe, ovšem je třeba předeslat, že jsme jezdili s předsériovými automobily a že mohlo jít také o věc jejich konkrétní konfigurace. Golf je však stále velmi kultivovaně se chovajícím vozem, jenž řidiče ani ve skutečně kritické situaci „nevypeče“ a zůstane ovladatelný.

Předprodeje nové generace Volkswagenu Golf v Německu odstartovaly během prosince a v dalších evropských zemích by měly postupně nabíhat v průběhu prvního čtvrtletí letošního roku. Ceny zatím neznáme, české zastoupení Volkswagenu v době redakční uzávěrky tohoto vydání Automobilu ceníky dohaduje s centrálou a zveřejnit by je mělo ještě před Vánoci. Ani tabulky s technickými údaji zatím k dispozici nemáme. Zprvu budou k dispozici zážehové motory 1.5 TSI s výkonem 96 a 110 kW, a to i v mild-hybridní verzi eTSI s 48V periferní soustavou a startér-generátorem (110 kW; ovšem pouze s DSG), a vznětový 2.0 TDI o výkonu 85 a 110 kW.

Později portfolio doplní i další agregáty, čímž rozsah pro Golf VIII nabízených poháněcích systémů naroste na osm, pokrývajících výkonovou paletu 81 až 245 kW. Zajímavostí se stane implementace plug-in hybridního ústrojí (PHEV) s motorem 1.4 TSI, elektromotorem/generátorem ve skříni šestistupňové převodovky DSG, li-iontovým akumulátorem 13 kWh a celkovým výkonem až 180 kW: v této velikosti dnes totiž výrobci většinou sahají po elektrickém (EV) či hybridním (HEV) řešení, zatímco PHEV instalují spíše do vozů vyšších kategorií, kde se vysoké výrobní náklady komplikovaného dvoumotorového systému lépe ztratí.

Volkswagen Golf osmé generace byl staticky představen v říjnu ve Wolfsburgu (neobjevil se tedy zatím ani na žádném autosalonu), a jelikož výrobce kvůli nedostatku sériových vozů nakonec nestihl připravit testovací jízdy pro porotu volící evropský Vůz roku (Car of the Year), musel být Golf na poslední chvíli vyřazen z volby COTY 2020 a přesunut do následujícího ročníku.

VOLKSWAGEN GOLF VIII: MOTORY
Motor	1.5 TSI	1.5 TSI	1.5 eTSI	2.0 TDI	2.0 TDI
Výkon (kW/k)	96/130	110/150	110/150	85/115	110/150
Při otáčkách (min^-1)	5000 – 6000	5000 – 6000	5000 – 6000	3250 – 4000	3500 – 4000
Točivý moment (N.m)	200	250	250	300	360
Při otáčkách (min^-1)	1400 – 4000	1500 – 3500	1500 – 3500	1750 – 3200	1750 – 3000
Převodovka	6MT	6MT	7DSG	6MT	7DSG
Max. rychlost (km/h)	214	224	224	202	223
Zrychlení 0 – 100 km/h (s)	9,2	8,5	8,5	10,2	8,8