Mazda MX-30 – Do města stylově

První Mazda vybavená čistě elektrickým pohonem e-Skyactiv je stylový automobil pro městské a příměstské cesty. Delší vzdálenosti ale v lásce příliš nemá. 

Automobilka Mazda elektrifikované pohony dlouhou dobu odmítala. Zatímco jiní výrobci chystali hybridní jednotky, případně rovnou přicházeli s elektromobily, u Mazdy v souladu s tradicemi velícími jít vlastní cestou vyvíjeli co nejefektivnější spalovací motory, a to včetně takzvaného „dieselu na benzín“ v podobě agregátu Skyactiv-X. Jenže dnešní evropské předpisy jsou už tak přísné, že se bez elektrifikace neobejde nikdo. Odpověď japonského výrobce nese označení MX-30 a i tentokrát je výsledkem vůz, který si jde tak trochu vlastní cestou. Ne vždy to ale je ku prospěchu věci.

Mazdu MX-30 jsme představili již minulý rok (viz AR 8/’20), kdy vůz také dorazil do prodeje na evropském trhu. Na scénu nepřišel úplně jako blesk z čistého nebe. V historii automobilky najdeme třeba elektrický koncept Chantez EV ze 70. let nebo elektrickou Mazdu2 (2012) vyrobenou v limitované sérii 100 kusů. Zajímavé je, že zatímco v našich končinách typ MX-30 pořídíte výhradně s elektrickým pohonem e-Skyactiv, na domácím japonském trhu nebo také v Austrálii se rovněž prodává v kombinaci se zážehovým mild-hybridním čtyřválcem e-Skyactiv G 2.0. Mimochodem, příští rok by měla dorazit varianta doplněná o motor s rotačním pístem, fungující jako generátor elektrické energie. Tuto kombinaci si Mazda vyzkoušela už u zmíněné Mazdy2 v roce 2013.

Každopádně evropští zájemci dnes musí využít čistě elektrickou variantu, nabízející na poměry moderních elektromobilů spíše skromnější kapacitu lithium-iontového akumulátoru. Ta je pouze 35,5 kWh, přičemž využitelná kapacita je ještě o přibližně 5 kWh nižší. Podle Mazdy takto kompaktní akumulátory přinášejí řadu výhod z pohledu ceny, hmotnosti, a především celkového dopadu na životní prostředí. Z druhé strany ovšem znamenají také dojezd, který tomuto automobilu automaticky předurčuje roli druhého vozu do rodiny.

Takovému zaměření nakonec odpovídá i celková koncepce kombinující vysoký podvozek SUV a prvky kupé. Na pohled velice atraktivní karoserie má ovšem stinnou stránku v podobě prostoru uvnitř. Přestože je MX-30 zvenčí delší a širší než například Hyundai Kona, šířka v loktech je menší (vpředu asi o 3 cm, vzadu o bezmála 7 cm), méně místa je i v podélném směru a logicky také co do prostoru pro hlavy vzadu. Naopak vpředu nabídne Mazda MX-30 oproti typu Kona Electric pro hlavu více prostoru, a to díky celkově nižší poloze sedadel. I když využívá elektrický pohon, pořád jde v tomto ohledu o typickou Mazdu uzpůsobenou tak, aby se dobře řídila. Pozice za volantem je skoro až sportovní a krásně přirozená.

Pozitivní dojmy z interiéru rovněž podporuje jednoduchá ergonomie. U typu MX-30 sice Mazda poprvé použila dotykovou obrazovku také pro panel klimatizace, pořád jde ale o relativně jednoduché řešení, kdy máte k dispozici pro nastavení teploty pevná tlačítka. Zpracování je na vysoké úrovni. Moc pěkný detail představuje obložení středové konzoly korkem. Mazda tímto spojila příjemné s užitečným, protože se zpracováním korku zabývala ještě před tím, než začala vyrábět automobily. Současně jde o přírodní recyklovatelný materiál. Část čalounění je pak vyrobena z PET láhví.

Zajímavým prvkem odkazujícím do minulosti jsou také protisměrně otevírané zadní dveře. Vůz nemá B-sloupek a do druhé řady se výborně nastupuje. Ovšem za ­podmínky, že je kolem automobilu dostatečný prostor. Zadní dveře lze otevřít pouze poté, co jsou otevřeny dveře přední. Jde o obecnou nevýhodu tohoto jinak efektního řešení, kterou dobře známe třeba také od BMW i3.

Vzhledem k tomu, že interiér pojme maximálně čtyři cestující a vůz jako takový je určen na kratší cesty, objemný zavazadlový prostor zde není potřeba. Posádka má podle našeho měření k dispozici ložnou plochu dlouhou v základním uspořádání 76 cm a širokou v nejužším místě 101 cm. Pro srovnání, délkou plochy Mazda několikrát zmíněný Hyundai Kona překonává o 7 cm. Pod dnem najdete ještě obvyklé přihrádky, kabel se do nich ale nevejde.

Vpředu se ukrývá kompaktní, kapalinou chlazený synchronní elektromotor nabízející parametry 107 kW (145 k) a 270 N.m. Podle oficiálních údajů to stačí pro zrychlení z nuly na 100 km/h za 9,7 s, nejvyšší rychlost je omezena na 140 km/h. Podle přesného měření se elektrická Mazda rozjede na 144 km/h, zrychlení na 100 km/h zvládla při praktických zkouškách v průměru o desetinu sekundy lépe oproti tabulkové hodnotě. Stejně jako u jiných elektromobilů platí i zde, že okamžitý zátah je pro řidiče velmi příjemný a vůz díky tomu působí skutečně dynamicky. MX-30 ale nenabízí žádné jízdní režimy a motor je naladěn spíše sportovně.

Protože nám dělá Mazda MX-30 zachycená na snímcích společnost v redakci již delší dobu, dobře víme, že mezi její ne úplně silné stránky patří právě dojezd. Částečně je to dáno skromnou kapacitou akumulátoru, částečně k tomu ale přispívá také relativně vysoká spotřeba. Na naší testovací trase vůz vykázal dle palubního počítače spotřebu 19,0 kWh/100 km, respektive 20,4 kWh/100 km, pokud spotřebu přepočítáme z hodnoty dodané energie z nabíjecí stanice (tedy fakticky po započtení ztrát při dobíjení). S ohledem na skromný dojezd jsme navíc u Mazdy museli upravit rychlost a na dálnicích jsme jeli maximálně 110 km/h. I tak jsme do cíle po ujetí 143 km dorazili se zbývajícím dojezdem 6 km. Pro zajímavost, první upozornění na nízký stav nabití akumulátoru přichází při dojezdu 50 km, další při dojezdu 25 km.

U Mazdy je třeba pečlivě plánovat nabíjení. Než jsme vyrazili na trasu měření spotřeby, potřebovali jsme dobít několik procent na 50kWh dobíjecí stanici, abychom vyráželi se zcela nabitým akumulátorem. Jenže vůz jej v té době ještě neměl ohřátý (Mazda MX-30 má ukazatel teploty akumulátoru podobný teplotě chladicí kapaliny) a potřebných 5,5 kWh kvůli tomu získal za hodinu a šest minut. Po návratu jsme dobíjeli již ohřátý automobil na identické nabíjecí stanici. Tentokrát trvalo dodání 29,089 kWh (opět do 100 %) přesně hodinu, čtyři minuty a dvanáct sekund.

Během dobíjení jsme také sledovali, jak se mění rychlost nabíjení. Nejrychleji se vůz dobíjel mezi 30 a 40 % (240 km/h) a následně těsně nad 50 %, kdy rychlost skokově vzrostla na 360 km/h. Od nabití 65 % už rychlost postupně klesá. Pro úplnost, z DC nabíjecí stanice je MX-30 schopná využít výkon maximálně 40 kW. Protože je zde ale poměrně malý akumulátor, vyšší výkony pro dobíjení potřeba nejsou. Podle oficiálních údajů by mělo trvat dobíjení z 20 na 80 % při využití DC nabíjecí stanice 36 minut. Mazda samotná ale v oficiálních materiálech uvádí, že to platí pro venkovní teplotu 20 °C a že tato doba závisí na teplotě akumulátoru, což test potvrdil. Naše dobíjení z dvaceti do osmdesáti procent za takřka ideálních podmínek (při 16 °C a při ohřátých akumulátorech) zabralo 32 minut. Nabíjení střídavým proudem (AC) umožňuje výkon maximálně 6,6 kW a trvá 3 hodiny (opět z 20 na 80 %).

Z určitého úhlu pohledu je škoda, že Mazda MX-30 nenabízí přece jen větší dojezd, protože řídit tento elektromobil je zábava. Nízké těžiště kombinované s velmi dobře naladěným podvozkem a příznivým rozložením hmotnosti znamená jisté a podmanivé jízdní vlastnosti, současně doplněné o vysoký komfort odpružení. Pro úplnost, ačkoliv zde není převodovka, pod volantem řidič najde „řadicí páčky“ navržené tak, aby měnily nastavení intenzity rekuperace ve chvíli, kdy řidič uvolní pedál akcelerátoru.

Mazda MX-30 představuje zajímavou možnost pro zákazníky, kteří hledají další vůz do rodiny primárně pro kratší cestování a mohou si dovolit pořídit elektromobil. Za necelých 900 tisíc korun dostanou originálně tvarovaný vůz s výbornými jízdními vlastnostmi a povedeným interiérem. Cesty je ale potřeba plánovat nejen s ohledem na dojezd, ale také rychlost nabíjení.

Technické údaje

Poháněcí soustava
Synchronní, kapalinou chlazený elektromotor uložený vpředu napříč; 107 kW (145 k) a 271 N.m; lithium-iontový akumulátor 355 V, kapacita 35,5 kWh, hmotnost akumulátoru 310 kg; jednostupňový redukční převod. Pohon předních kol.

Podvozek
Bezrámová konstrukce s pomocnými rámy vpředu i vzadu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu spodní příčná ramena a vzpěry MacPherson, vzadu zkrutná příčka s vlečenými rameny; pérování ­vinutými pružinami a plynovými teleskopickými tlumiči, vpředu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD, DSC/e-GVC Plus; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; kola 7J x 18, pneumatiky Nokian WR SUV4, 215/55 R18.

Rozměry a hmotnosti
Rozvor náprav 2655 mm, rozchod kol 1565/1565 mm, d/š/v 4395/1975/1555 mm, světlá výška 130 mm; objem zavazadlového prostoru 366–1171 l; hmotnost pohotovostní/celková 1645/2119 kg, povolené zatížení střechy 75 kg.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce)
Největší rychlost 140 km/h; zrychlení 0–100 km/h za 9,7 s, spotřeba elektřiny WLTP kombinace 19 kWh/100 km, emise CO₂ 0 g/km, dojezd (WLTP/NEDC) 200/237 km.

Cena od 854 900 Kč

Výsledky měření

Největší rychlost ... 144,6 km/h

Zrychlení
0 až 60 km/h ... 4,4 
0 až 80 km/h ... 6,6 
0 až 100 km/h ... 9,6 
0 až 120 km/h ... 13,9
0 až 140 km/h ... 19,5
0 až 160 km/h ... -
0 až 1000 m (konečná rychlost) km/h  ... 32,1 s (144,35 km/h)

Pružné zrychlení
50 až 90 km/h/90 až 130 km/h  ... 4,4/8,3 s

Průměrná provozní spotřeba
Na trati 142,9 km se 40% podílem dálnice při dodržování povol. rychlostí ø 84,1 km/h naměřená/palubní počítač ... 20,4/19,0 kWh/100 km
za celý test včetně dynamických měření ... 19,9 kWh/100 km

Rychloměr
Udávaná (km/h) ... 60,0 ... 80,0 ... 100,0 ... 120,0 ... 140,0
Skutečná (km/h) ... 57,8 ... 78,1 ... 97,3 ... 117,3 ... 137,2
Chyba (%) ... 3,7 ... 2,4 ... 2,7 ... 2,3 ... 2,0
Počítač kilometrů chyba (%) ... 0,1

Vnitřní rozměry 

První/druhá řada sedadel
Šířka ve výši loktů ... 1452/1371 mm
Šířka ve výši ramen ... 14071325 mm
Výška nad sedákem ... 991 až 929/884 mm
Vzdálenost před sedákem vzadu ... 100 až 350 mm

Volant
Průměr/počet otáček mezi rejdy ... 347 mm/2,75
Nastavení (podélné/výškové) ... 70/44 mm

Zavazadlový prostor
Délka (min./max.) ... 755/1396 mm
Šířka (min./max.) ... 1005/1152 mm
Výška (min./max.) ... 513 mm
Výška nakládací hrany ... 741 mm
Výška otevřeného víka ... 1811 mm

Převzato z časopisu

Fotogalerie