Ford Kuga 2.5 PHEV ST-Line X – Vstupenka do klubu?

Provozní vlastnosti plug-in hybridního Fordu Kuga se příliš neliší od provedení s konvenčním zážehovým motorem. Má slušný dojezd, prostorný a variabilní interiér, a ani cena není špatná.

Foto: Jiří Duchoň

V  minulém vydání Automobilu jsme vám přinesli test základního provedení středního SUV Ford Kuga. Jeho zážehový tříválec 1,5 l/110 kW je u nás v současnosti jediným neelektrifikovaným agregátem, jemuž v nabídce sekundují hybrid (jako jediný k dostání i s pohonem všech kol) a plug-in hybrid. Základem obou těchto verzí je atmosféricky plněný zážehový čtyřválec 2,5 litru a modely se liší zejména kapacitou akumulátoru. Plug-in hybrid jej navíc umí nabíjet i z vnějších zdrojů. Elektrifikace není samozřejmě zadarmo a v případě Kugy u nás aktuálně znamená příplatek za její instalaci 102, resp. 256 tis. Kč. Abychom neztratili tříválcovou Kugu z paměti, přinášíme nyní naše zkušenosti s provozem plug-in hybridu v prostřední výbavě ST-Line X.

Zvenčí se vozy prakticky neliší, Kuga PHEV však má v levém předním blatníku kryt nabíjecí zásuvky, takže se emblémy ST-Line přesunuly z tohoto místa vzad, pod paty zpětných zrcátek na dveřích. Při pohledu pod vůz zaznamenáme sníženou podlahu danou zástavbou akumulátoru, výrobce však u obou verzí překvapivě udává prakticky shodnou minimální světlou výšku. Kontakt s vozovkou by však skutečně neměl hrozit, a to ani na horších vozovkách, zejména pak s ohledem na tužší pérování (obecně je to obvyklý „lék“ na PHEV). Vůz na snímcích byl citelně tvrdší než tříválec z lednového Automobilu, a to také kvůli nízkoprofilovým pneumatikám nazutým na ráfcích s o palec větším průměrem.

Foto: Jiří Duchoň

Plug-in hybridní Kuga je o 280 kg těžší než tříválec, což není s ohledem na velikost vozu a konkurenci nijak výrazným rozdílem. Zavazadlový prostor má objem menší jen o 40 litrů, když přišel vlastně jen o část prostoru pro odkládání drobností pode dnem ve své přední části. Kuga PHEV má přehledný systém hospodaření s elektrickou energií, jež ale zejména na delších cestách stále zůstává ve stínu benzínu. Namísto nějakého složitého menu nabízí čtyři tlačítkem přepínané provozní režimy: hybrid, elektřina, udržovat aktuální nabití trakčního akumulátoru a nabíjet akumulátor jízdou pro pozdější využití. Celkový dojezd na jedno doplnění energií činí slušných 800 km, nicméně nabíjení je poměrně pomalé a zabere alespoň 3,5 hodiny. Efektivnější je tak počítat s nabíjením z běžné 230V zásuvky po delší dobu, než se třeba snažit „našťouchat“ během nákupu na veřejné stanici v obchodním centru.

Jízdní vlastnosti se liší jen minimálně, Kuga PHEV však nabízí celkově sportovnější projev vysvětlitelný nejen tužším pérováním, ale též neutrálnějším chováním v zatáčkách, daným větším zatížením zadní nápravy. Při dynamických změnách potěší spíše než nějaká oslnivá dynamika okamžité reakce výkonného elektromotoru na pokyny plynovým pedálem.

Foto: Jiří Duchoň

Plug-in hybrid bude kvůli složitosti poháněcího ústrojí vždy drahý, Kuga PHEV ale s cenou začínající jen mírně nad hranicí milionu korun a s rozsáhlou standardní výbavou však není vůbec nezajímavou volbou. S ohledem na souhrn vlastností by se tak právě Kuga PHEV mohla stát pro mnohé vstupenkou do světa elektrifikace. A že to asi opravdu funguje, to dokládá i skutečnost, že Kuga PHEV byla za první loňské pololetí absolutně nejprodávanějším plug-in hybridem v Evropě, když pokořila druhý ­Hyundai Tucson. 

Technické údaje

Poháněcí ústrojí
Plug-in hybridní systém, a) kapalinou chlazený zážehový, atmosféricky plněný řadový čtyřválec Duratec, uložený vpředu napříč; Atkinsonův pracovní cyklus; DOHC 4V, proměnné časování, řetěz; hlava i blok válců z hliníkové slitiny; elektronicky řízené nepřímé vícebodové vstřikování; EU6d; 2488 cm³ (ø 89 x 100 mm); 13,0:1, 112 kW (152 k)/5500 min^-1 a 200 N.m; planetová převodovka Ford eCVT (HF45) bez zpětného chodu; b) kapalinou chlazený synchronní elektromotor s permanentními magnety; c) li-ion akumulátor 14,4 kWh; systémový výkon 165 kW (225 k). Stálý převod 2,91, pohon předních kol.

Foto: Jiří Duchoň

Podvozek
Bezrámová konstrukce s pomocnými rámy vpředu a vzadu; přední náprava se spodními příčnými rameny ve tvaru L a vzpěrami MacPherson, zadní víceprvkové zavěšení; odpružení vinutými pružinami s teleskopickými tlumiči, vpředu i vzadu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením, př./zad. ø 330/302 mm, ABS/EBD/iEPB, ESP/TCS; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem, převod řízení 13,8:1, stopový průměr otáčení 11,4 m; pneumatiky Continental WinterContact TS 860S, 225/55 R19.

Rozměry a hmotnosti
Rozvor náprav 2710 mm, rozchod kol 1597/1588 mm, d/š/v 4614/ /1883/1680 mm, min. světlá výška 148 mm; objem zavazadlového prostoru VDA 486–1481 l; objem palivové nádrže 43 l; hmotnost pohotovostní/celková 1769/2320 kg; hmotnost přívěsu nebrzděný/brzděný 750/1500 kg.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce)
Největší rychlost 200 (EV 137) km/h, zrychlení 0–100 km/h za 9,2 s; spotřeba paliva WLTP kombinace 0,9–1,3 l/100 km, emise CO₂ 21–29 g/km, spotřeba elektřiny 14,5–14,8 kWh/100 km; dojezd EV WLTP kombinace 61–64 km.

Cena od 1 024 900 Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie