BMW X5 – Pod kůží

Klasické facelifty v podání BMW jsou obvykle spíše střízlivým oživením spojeným s výměnou některých motorů a lepší výbavou. U X5 to na první pohled vypadá podobně, na ten druhý ale máte pocit, že řídíte novou generaci.

Foto: Petr Hanke

Aktuální BMW X5 se vyrábí od roku 2018 (viz AR 10/’18) a zásluhou nadčasového designu s vyváženými proporcemi se může zdát, že snad ani nestárne. Loňská modernizace tak mohla být pro někoho dokonce překvapením. Zvenku automobil dostal výraznější masku, o 34 mm nižší světlomety a upravené spodní části nárazníků, na zádi se objevily nové skupinové svítilny s modernějším tvarem.

Okamžitě po nasednutí na vysoko umístěná sedadla si uvědomíte, že BMW dovnitř instalovalo zcela novou palubní desku, které dominuje průběžný displej známý i z dalších modelových řad mnichovské automobilky. V tomto případě propojuje dvojici displejů s vysokým rozlišením o úhlopříčkách 12,3 a 14,9 palce. S tím souvisí i další úpravy tělesa palubní desky, jež je nyní nižší, snaží se maskovat střední výdechy ventilace a celkově působí uhlazenějším dojmem.

Foto: Petr Hanke

BMW výměnou palubní desky do vozu instalovalo nejnovější variantu své palubní elektroniky určené pro typy od řady 3 výše. Systém měl označení 8.0 a vyznačoval se v určitých situacích méně přehlednou obsluhou, vyžadující pro rychlé ovládnutí systému jistý čas. Během testu se ale ve voze objevila hláška o možnosti stáhnout novou verzi systému označovanou jako 8.5, kterou již standardně má třeba BMW řady 5. Po potvrzení a asi 20 minutách byl vůz připraven a uvítal nás mnohem přehlednější a intuitivnější systém s hlavní obrazovkou, na níž se v levé části nad sebou přehledně zobrazovalo menu, jímž je možné snadno listovat pohybem prstu nebo ovladačem na středové konzole. Byla to hezká ukázka významu a možností dálkových aktualizací softwaru. Mimochodem, věděli jste, že BMW tímto způsobem již pět let aktualizuje dnes již téměř sedm milionů svých automobilů na silnicích celého světa?

Spolu s interiérem BMW kompletně obměnilo paletu motorů a převodovek. Na první pohled je jejich skladba podobná jako dříve, jde ale o motory nové generace, ve všech případech doplněné o elektromotor integrovaný v osmistupňové samočinné převodovce. S výjimkou plug-in hybridní verze xDrive50e jde o relativně malý 48V elektromotor s výkonem 9 kW (12 k) a točivým momentem 200 N.m. Varianta s možností vnějšího nabíjení ale na tomto místě používá větší elektromotor 145 kW (197 k)/280 N.m, který je ale se vstupním hřídelem do převodovky spojen prostřednictvím redukovaného převodu (1,61:1), tvořeného planetovým soukolím integrovaným v jeho středu. Tímto způsobem je elektromotor schopen v nízkých a středních rychlostech pomáhat s pohonem intenzivněji, než by odpovídalo jeho parametrům. Ve vysokých rychlostech nebo při silné akceleraci má hlavní slovo výkonný spalovací šestiválec.

Foto: Petr Hanke

Celá soustava má ve srovnání s předchozí, označovanou xDrive45e, o 70 kW (96 k) vyšší celkový výkon a o 100 N.m více točivého momentu. Jde o spojení nové generace šestiválce s přímým i nepřímým vstřikováním, elektricky řízeným proměnným časováním a změnou zdvihu sacích ventilů, ale také pracujícím v Millerově cyklu. ­Spalovací motor posílil o 20 kW (27 k) a elektromotor přidal dalších 62 kW ­­(84 k). Plug-in hybridní systém je doplněn ­akumulátorem s využitelnou kapacitou 25,7 kWh (+25 %) umístěným pod zadními sedadly a podlahou. Palivová nádrž se přesunula nad zadní nápravu, tedy pod podlahu zavazadlového prostoru, jehož objem omezuje o 150 l. I když BMW zvýšilo nabíjecí výkon na 7,4 kW, vůz stále umí pracovat jen se střídavým proudem.

Celý systém je velmi dobře sladěný a v řidiči zanechává pocit z jízdy připomínající větší přeplňovaný osmiválec. Elektrická část zajišťuje bezprostřední reakce soustavy, pomáhá vyhlazovat řazení a současně udržuje motor v oblasti s největší účinností. Na elektřinu je vůz schopen ujet kolem 80 km, při jízdě v hybridním režimu bez spotřebovávání elektřiny se spotřeba pohybuje kolem 11 l/100 km.

Foto: Petr Hanke

Kromě plug-in hybridu se nové motory objevily i v ostatních verzích. U 40i jde o podobný motor jako ve verzi 50e, naopak osmiválec M60i dostal podladěnou jednotku z typu X5 M. Z nové generace spalovacích motorů pocházejí také obě vznětové jednotky, vybavené ocelovými písty, solenoidovými vstřikovači a dvojicí turbodmychadel. Spolu s typem X5 BMW podobně extenzivně modernizovalo také sesterské „kupé“ X6.

Technické údaje

Poháněcí ústrojí
Kapalinou chlazený řadový šesti- nebo osmiválec zážehový nebo vznětový, přeplňovaný turbodmychadlem (pro b+d+e) dvěma), uložený vpředu podélně; přímé vstřikování paliva (a+c) i nepřímé), stop/start, EU6; DOHC 4V;
a) xDrive40i: zážehový řadový šestiválec (B58), 2998 cm³, (ø 82,0 x 94,6 mm), 11,0:1, 280 kW (380 k)/5200–6250 min^-1 a 520 N.m/1850–5000 min^-1, 48V mild hybrid, 9 kW (12 k) a 200 N.m, celkově 280 kW (381 k) a 540 N.m;
b) M60i xDrive: zážehový V8/90˚ (S68), 4395 cm³, (ø 89,0 x 88,3 mm), 10,5:1, 390 kW (530 k)/5500–6000 min^-1 a 750 N.m/1800–4600 min^-1, 48V mild hybrid, 9 kW (12 k) a 200 N.m;
c) xDrive50e: plug-in hybrid, zážehový řadový šestiválec (B58), 2998 cm³ (ø 82,0 x 94,6 mm), 11,0:1, 230 kW (313 k)/5000–6500 min^-1 a 450 N.m/1750–4700 min^-1; elektromotor mezi motorem a převodovkou s integrovaným reduktorem (1,61:1) 145 kW (197 k)/7000 min^-1 a 280 N.m/100–5500 min^-1; celkově 360 kW (489 k) a 700 N.m; akumulátor li-ion, 238 V, celkově/využitelně 29,5/25,7 kWh;
d) xDrive30d: vznětový řadový šestiválec (B57), 2993 cm³, (ø 84,0 x 90,0 mm), 16,5:1, 210 kW (286 k)/4000 min^-1 a 650 N.m/1500–2500 min^-1; 48V mild hybrid 9 kW (12 k) a 200 N.m, celkově 219 kW (298 k) a 670 N.m;
e) xDrive40d: viz výše, ale 250 kW (340 k)/4400 min^-1 a 700 N.m/ /1750–2250 min^-1; 48V mild hybrid 9 kW (12 k) a 200 N.m, celkově 259 kW (352 k) a 720 N.m.

Foto: Petr Hanke

Převodné ústrojí
Osmistupňová samočinná převodovka ZF s integrovaným elektromotorem mild hybrid, nebo PHEV (s reduktorem) a oddělovací spojkou. Pohon všech kol s elektronicky řízenou lamelovou spojkou připojující kola přední nápravy, b) zadní diferenciál s elektronicky řízenou svorností.

Podvozek
Samonosná ocelová konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu dvojitá příčná ramena, vzadu pětiprvkové zavěšení; ocelové pružiny (alternativně vzduchové odpružení), aktivní teleskopické tlumiče, příčné zkrutné stabilizátory (alternativně aktivní 48 V); kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, vpředu pevné 4pístkové, vzadu plovoucí třmeny; ABS/CBC/DBC, DSC/MDM/ICM; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem a celkovým převodem 17,6:1, volitelně, b) standardně: řízení zadních kol; kola z lehkých slitin 265/50 R19, b) vpředu 275/40 R 21, vzadu 315/35 R 21.

Rozměry a hmotnosti (v uvedeném pořadí motorů)
Rozvor náprav 2975 mm, rozchod kol 1677/1698 mm; d/š/v 4935/ /2004/1765 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 650–1870 l, c) 500–1720 l; obrysový průměr otáčení 12,6 m; objem palivové nádrže 83/83/69/80/80 l; hmotnost pohotovostní 2165/2345/2420/2220/ /2240 kg, celková 2885/3065/3200/2950/2985 kg, hmotnost brzděného přívěsu 3500 kg (c) 2700 kg).

Provozní vlastnosti (údaje výrobce, v uvedeném pořadí motorů)
Největší rychlost 250/250/250 (EV: 140)/233/240 km/h; zrychlení
0–100 km/h za 5,4/4,3/4,8/6,1/5,5 s; spotřeba paliva WLTP 9,9–8,5/ /12,5–11,5/1,1–0,8 (+ 27,0–22,9 kWh/100 km)/8,2–7,1 l//8,4–7,3 100 km; emise CO₂ 224–193/283–261/26–18/215–186/ /221–190 g/km.

Cena od 2 056 600/2 667 600/2 342 600/2 017 600/2 178 800 Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie