BMW M3 Competition Touring M xDrive – Jednorožec

BMW M3 Touring není pouze model M3 Sedan s jiným typem karoserie: jízdně se od sebe tyto dvě verze liší více, než by člověk při pohledu na technické údaje čekal…

Foto: Jiří Kaloč

Divize M automobilky BMW s karoseriemi kombi koketuje od začátku 90. let, kdy představila model M5 Touring série E34. Po prototypech M5 Touring (E39) a M3 Touring (E46) se v roce 2007 oficiálně představilo druhé a do ­loňského roku poslední BMW M s tímto typem karoserie: BMW M5 Touring s desetiválcem vycházejícím z řady E61. Rozhodování o výrobě nové M3 Touring pro BMW M jistě nebylo snadné, protože čísla jsou jasná: zatímco prvního M-kombi se vyrobilo méně než 900 kusů, tak produkce druhého jen těsně překročila tisícikusovou hranici… Bude i třetí varianta dalším jednorožcem a možná i sběratelským objektem pro nadšence BMW M?

To ukáže až čas. Před námi ale stojí tajemně černé kombi, jehož celé označení zní BMW M3 Competition Touring M xDrive. Není příliš poetické, ale pro toho, kdo se ve vozech BMW vyzná, přesně vystihuje jeho podstatu. Jde tedy o kombi postavené na základě BMW M3 Competition, jemuž pod kapotou pracuje dvojicí malých, stejně velkých turbodmychadel přeplňovaný ­šestiválec o výkonu 375 kW (510 k), kombinovaný s osmistupňovou samočinnou převodovkou a aktivním pohonem všech kol. Zkoušený vůz byl navíc vyzdoben efektními továrními doplňky M Performance. Vzhledem k tomu, že jsou vesměs vyrobené z uhlíkových kompozitů, jistě by více vynikly na některém ze světlejších laků.

Foto: Jiří Kaloč

Vývoj od sedanu odvozené karoserie kombi se obvykle zaměřuje zejména na specifické naladění podvozku, v případě verze M3 Touring to ale tak jednoduché nebylo. Již samotný model M3 se od výchozích sedanů řady 3 značně liší nejen přední částí shodnou s kupé M4, ale především podvozkem a také tuhostí karoserie. Právě důraz na tuhost konstrukce v krutu i ohybu je u vozů divize M zásadní, a proto jsou vybavovány různými druhy výztuh. Patří mezi ně příčky v motorovém prostoru, v oblasti chladičové stěny, ale také na podvozku. Přední část účinně zpevňuje plech umístěný pod nápravnicí, sloužící současně jako aerodynamický prvek. Tuhost skeletu tedy byla zásadní i u kombi. V obecné rovině je u tohoto typu karoserie potíž v absenci plata pod zadním oknem, které je vlastní sedanu i kupé. Z tohoto důvodu konstruktéři použili u verze M3 Touring výztuhy zadní části podlahy z varianty M4 Cabrio. I proto je kombi M3 ve srovnání se sedanem těžší o 85 kg, zatímco například u verzí 330i xDrive činí tato diference 65 kg.

Foto: Jiří Kaloč

BMW M samozřejmě použilo specificky naladěný podvozek. Kromě tužších pružin jsou použity i jiné tlumiče s hydraulickou částí navrženou na míru. Samozřejmostí jsou také výhradně pro kombi určené elektronické mapy právě pro aktivní tlumiče, ale také pro řízení, elektronicky řízený zadní diferenciál, stabilizační systém i jednotlivé jízdní režimy.

Bylo až překvapivé, jak významně se provedené změny projevovaly v praxi. Historicky nejpraktičtější varianta BMW M3 patří k těm nejdivočejším. Nemáme teď na mysli měřenými hodnotami vykazovanou dynamiku, případně časy zajížděné na závodních okruzích, ale výhradně subjektivně vnímanou zkušenost z řízení. Bez ohledu na zvolený režim pohonu všech kol (k dispozici jsou 4WD, 4WD Sport nebo 2WD) vždy byla již v nájezdu do zatáčky jasně patrná chuť zadní části k pomoci se stočením do zatáčky. Zřejmě její větší hmotnost způsobovala, že stačilo brzdit jen mírně mimo přímý směr a vůz měl tendenci k přetáčivému chování. Vzhledem k tomu, že pevné spojení podvozku s karoserií zajistilo dokonalou zpětnou vazbu o jízdní dynamice, bylo přirozeně snadné buď vůz udržet v přímém směru, nebo mu cíleně volantem „povolit“, nechat jej do zatáčky zádí sklouznout a pak už jen přidat plyn… V režimech DSC OFF nebo MDM a systémem xDrive v nastaveních 4WD Sport nebo 2WD vůz nabídl strhující průjezd zatáčkou řízeným smykem. Suverenita a přirozenost, s nimiž bylo možné si takto užívat, byly opravdu překvapivé, a to i ve srovnání s variantou Sedan.

Foto: Jiří Kaloč

Samozřejmě i jízda „čistou stopou“ je v tomto voze z pohledu dynamiky i zapojení řidiče do řízení výjimečným zážitkem, nicméně ukázalo se, že kombi je z aktuální rodiny modelů M3/M4 nejdivočejší, zatímco kupé nejokruhovější a sedan je někde uprostřed. Na rodinné použití kombi M3 Touring doporučujeme zapomenout, pro to je vhodnější verze M340i nebo M340d, když ale máte u sportovního vozu rádi rozevlátější jízdní styl, je právě tato verze ideální. Jejích dodatečných 85 kg situovaných vzadu navíc dalo vzniknout unikátnímu stroji. Již dnes je jisté jedno: něco podobného a tak nekorektního, jako je BMW M3 Touring, už nikdy nevznikne.

Technické údaje

Motor
Kapalinou chlazený zážehový přeplňovaný celohliníkový řadový šestiválec (S68) uložený vpředu podélně; DOHC 4V, proměnné časování Double-­Vanos, proměnný zdvih sacích ventilů Valvetronic; dvě turbodmychadla, vstřikovací tlak 35 MPa, elektronické přímé vstřikování; EU6d;
2993 cm³ (ø 84,0 x 90,0 mm); 9,3:1; 375 kW (510 k)/6250 min^-1 a 650 N.m/2750–5500 min^-1.

Foto: Jiří Kaloč

Převodné ústrojí
Osmistupňová samočinná převodovka Steptronic (ZF M8HP76) s kapalinovým měničem momentu (5,000–3,200–2,143–1,720–1,313–1,000–0,823–0,640–Z 3,478), stálý převod 3,154. Pohon všech kol s elektronicky řízenou spojkou pro připojení předních kol, vzadu diferenciál s elektronicky řízenou svorností.

Podvozek
Samonosná ocelová konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu oddělená příčná ramena a vzpěry MacPherson, vzadu pětiprvkové zavěšení; odpružení vinutými pružinami a aktivními teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, ø př./zad. 380/370 mm, integrovaný brzdový systém; ABS/CBC/DBC, DSC/MDM/M TC; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem, převod řízení 14,6:1; kola z lehkých slitin př./zad. 9,5J x 19/10,5J x 20; pneumatiky př. 275/35 R 19, zad. 285/30 R 20.

Rozměry a hmotnosti
Rozvor náprav 2857 mm, rozchod kol 1617/1605 mm; d/š/v 4801/1903/ /1446 mm, světlá výška 123 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 500–1510 l; obrysový průměr otáčení 12,6 m; objem palivové nádrže 59 l; hmotnost pohotovostní/celková 1865/2370 kg. Součinitel odporu vzduchu c_x = 0,36.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce)
Největší rychlost 250 km/h; zrychlení 0–100/200 km/h za 3,6/12,9 s; spotřeba paliva WLTP 10,4–10,1 l/100 km; emise CO₂ 235–229 g/km.

Cena od 2 626 000 Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie