ALFA ROMEO STELVIO (TIPO 949) – Až na vrcholky hor!

První sériové SUV v dějinách Alfy Romeo rozšiřuje znovuzrození této značky i mimo vozovky se zpevněným povrchem.

Alfa Romeo Stelvio se po Giulii stává druhým typem postaveným na zcela nové platformě Giorgio, do jejíhož vývoje zřejmě vrhl koncern FCA všechny své dostupné prostředky a kapacity s úmyslem konečně obrodit značku Alfa Romeo a připravit ji na prosperující život ve společnosti té nejlepší, prémiové konkurence. Průběh celého vývoje, zvláště pak v jeho finálních stupních, byl stejně jako u Giulie přímo podřízen Sergiovi Marchionnemu, jenž si znovuzrození značky Alfa Romeo vzal za svůj osobní cíl. Alfa Romeo Giulia (typ 952; viz AR 6/’16) se stala v dnešní době sdílení platforem, motorů a mechanických skupin něčím naprosto nevídaným: zcela novým automobilem! A recept zafungoval: v letošní volbě evropského Vozu roku 2017 (COTY) skončila Giulia se ztrátou pouhých 23 bodů na vítězný Peugeot 3008 na skvělém druhém místě (viz str. 4). Podlahová plošina, pohonné jednotky, skelet karoserie, ba i interiér s pro FCA průlomovými prvky včetně multimediální soustavy s ovládáním otočným ovladačem na středové konzole (vyvinuli ji, jakož i světlomety a další prvky výstroje, u firmy Magneti Marelli, dnes součásti koncernu FCA) vznikaly na čistém listu papíru.

Výše uvedené beze zbytku platí také pro zcela nový typ Alfa Romeo Stelvio, jenž svoji světovou premiéru slavil na podzimním autosalonu v Los Angeles (ve vrcholné verzi Quadrifoglio, jež se v Evropě objeví až na podzim letošního roku) a tu evropskou na teprve před několika dny uzavřené ženevské 87. International Motor Show. Horkou novinku jsme měli možnost mezi prvními na světě prakticky vyzkoušet na pomezí švýcarských a italských Alp, přičemž testovací trasa nás zavedla až do těsné blízkosti uzavřeného průsmyku Passo dello Stelvio, který novince Alfa Romeo daroval své jméno. Stelvio spolu s Giulií sjíždí z výrobní linky továrny Cassino, jež patří k tradičním provozům koncernu Fiat (od roku 1972) a FCA do jeho rekonstrukce do podoby jedné z nejmodernějších automobilek na světě investoval horentní 1,3 miliardy eur. Právě v Cassinu jsme s kolegy z poroty volící evropský Vůz roku (Car of the Year, COTY) měli v souvislosti s prohlídkou továrny možnost již na počátku února krátce řídit první, tehdy ještě maskované prototypy Stelvia (viz AR 3/’17). „Vychutnali“ jsme si tehdy podivné pohyby poháněcího ústrojí při razantních dynamických změnách, nelícující panely karoserie, pazvuky nejrůznějších druhů a všechny další myslitelné neduhy prototypů, ovšem ve Svatém Mořici jsme již měli k dispozici sériové vozy, jež prokázaly, že šlo vesměs o ony pověstné dětské nemoci.

Těžko bychom zřejmě ve světové produkci nyní našli jiné dva na společném základu postavené vozy rozdílných kategorií, jež by byly technicky a technologicky natolik spřízněny jako Giulia a Stelvio. Fabrizio Curci, šarmantní šéf značky Alfa Romeo pro země EMEA, se mě sice při různých příležitostech pokoušel přesvědčit o tom, že je Stelvio vlastně variantou pro zákazníky Giulie žádající prostornější a praktičtější karoserii a alternativou „Giulie Combi“, jež se vyrábět nebude, ale ve skutečnosti jde o opravdové SUV. Stelvio je proti Giulii jen o 48 mm delší, o 30 mm širší a o výrazných 245 mm vyšší. Rozvor náprav samozřejmě zůstal zachován na 2820 mm (v tomto segmentu patří mezi největší, třeba Porsche Macan má rozvor 2807 mm, ale Mercedes-Benz GLC nabízí 2873 mm), ovšem rozchod kol byl kvůli lepší stabilitě při zvýšeném těžišti rozšířen o 54, resp. 31 mm. Světlá výška narostla ze 135 na 200 mm, z čehož něco připadá na větší kola, ovšem bylo samozřejmě třeba vyvinout nová ramena závěsů všech kol a upravit jejich kinematiku s ohledem na výše usazené těžiště. Ve své kategorii Alfa Romeo Stelvio vyniká rovněž nejkratším převisem vpředu a nejdelším převisem vzadu, což spolu s plynule stoupajícími liniemi v oblasti kapoty, blatníků a sloupků A anticipuje zcela jedinečnou siluetu karoserie. Alfa Romeo Stelvio vznikala, stejně jako sedan Giulia, originálním přístupem, kdy byl nejprve vyvinut špičkový model Quadrifoglio (ano, 2,9 l BiTurbo/510 koní!) a teprve od něj se odvozovaly „civilnější“ verze.

Díky tomu i to nejlevnější Stelvio bude vynikat nejen mimořádně tuhým a lehkým skeletem karoserie (vysokopevnostní oceli, lehké slitiny a další materiály), ale také spojovacím hřídelem z uhlíkových kompozitů, jehož použití proti běžnému ocelovému řešení přineslo kromě preciznějšího statického i dynamického vyvážení též přímou úsporu 15 kg. A to se počítá! A že nejde o žádnou „krabici na kolech“, o tom svědčí rovněž součinitel aerodynamického odporu c_x = 0,30, jenž patří k nejlepším ve své třídě. Rovněž interiér Stelvia je prakticky shodný s výchozím sedanem Giulia. Hlavní segmenty palubní desky a středové konzoly jsou s ohledem na upravené změny v proporcích karoserie nové, ovšem sedadla, volant, přístrojový štít a veškeré ovládací a kontrolní prvky jsou stejné. Všemu tedy vévodí jednoduchost a přehlednost, sportovní akcent podtrhuje startovací tlačítko přímo na volantu. Ani ve Stelviu se nelze zbavit dojmu, že konstruktéři se těmi nejlepšími konkurenty nechávali inspirovat snad až příliš těsně. Netřeba jmenovat konkrétní značku, ale pod volantem jsou „namačkávací“ páčky pro blinkry a stěrače, volič převodovky trvale zůstává ve své středové poloze (poloha D se řadí pokynem vzad, R vpřed a P stiskem tlačítka) a multimediální systém se ovládá multifunkčním kruhovým segmentem na středové konzole, což moudrému jasně napoví.

Paleta funkcí soustavy Alfa Connect z pera Magneti Marelli si ve svém rozsahu téměř v ničem nezadá s těmi nejlepšími z branže (velmi efektně a přirozeně působí také integrace barevného displeje pod skleněný povrch středu palubní desky), nicméně principy přepínání a zobrazování na výši doby zatím nejsou. Vysoko jsme však hodnotili již samotné odhodlání, s nímž se u FCA pustili do vývoje zcela nového a naprosto vlastního multimediálního systému (displej s úhlopříčkou 6,5 až 8,8 palce), jenž představuje kvalitní platformu pro další vývoj. Ve Stelviu se sedí snad možná až zbytečně vysoko, nicméně cestující mají k dispozici dostatek prostoru ve všech směrech. Sedadla jsou přiměřeně tuhá a rozměrná pro zajištění potřebného komfortu a stability i na delších cestách. Zavazadlový prostor se zcela plochou podlahou uloží v základním uspořádání slušných 525 l nákladu, na tři části dělená opěradla lze sklápět do roviny. Zatímco Giulia je nabízena ve verzích Giulia, Super, Veloce a Quadrifoglio, u Stelvia je to trochu složitější. Základní varianty nesou označení Stelvio, Super a Business, ale je zde řada různých příplatkových paketů (Sport, Luxury, Business Plus, atd.). Již standardní Stelvio dostane například multimediální soustavu Connect, přístrojový štít s displejem 3,5 palce, lité ráfky, elektrické ovládání víka zavazadlového prostoru, tempomat, parkovací senzory v obou náraznících nebo komplexní sestavu prvků aktivní bezpečnosti včetně hlídání nechtěného opuštění jízdního pruhu (LDW), varování před překážkou vpředu (FCW) a autonomního brzdění v kritických situacích (AEB) s detekcí chodců.

Otočný ovladač vedle voliče převodovky umožňuje vybírat z provozních režimů D (dynamický), N (normální) a A (hospodárný). Provedení Super přidává osmnáctipalcová kola nebo kombinaci koženého a textilního čalounění v různých barevných variantách, zatímco vrcholné Business, zaměřené na fleetové zákazníky a dostupné zatím pouze se vznětovým motorem, vyniká třeba navigačním systémem, bi-xenonovými světlomety s natáčením do zatáčky nebo elektricky sklopnými zrcátky. Za vše ostatní si u Alfy nechají připlatit, ať již jde o adaptivní tempomat, celokožené čalounění s elektricky stavitelnými a vyhřívanými předními sedadly či dekorační obklady z pravého dřeva. Na výběr je ze třinácti odstínů laku a stejného počtu litých ráfků s průměrem 17 až 20 palců. Nabídka pohonných jednotek bude stejná jako u Giulie, zážehové motory tedy sestávají ze čtyřválce 2.0T s technologií MultiAir (elektrohydraulické ovládání sacích ventilů, viz AR 6/’09; 147 nebo 206 kW), šestiválce 2.9 BiTurbo/375 kW (pro Quadrifoglio) a vznětového čtyřválce 2.2 MultiJet II (110, 132 nebo 154 kW). Ano, „diesel“ má ve skutečnosti objem 2,1 l, ale výrobce jej prostě označuje „2.2“. Slabší z nich budou k dispozici také s pohonem zadních kol, na většinu ale čeká pohon všech kol Q4, přičemž samočinná převodovka je na rozdíl od Giulie standardem pro všechny agregáty.

Nejprve se začnou prodávat nejvýkonnější zážehové a vznětové čtyřválce, později přibudou jejich slabší verze a na podzim nabídku korunuje špičkové Stelvio Quadrifoglio, jež ze Stelvia učiní s drtivým náskokem nejsilnější a nejrychlejší SUV své kategorie. Právě nejsilnější čtyřválce jsme měli možnost na počátku března v Alpách vyzkoušet. Už v první zatáčce je cítit, jak pečlivě je nové Stelvio naladěno, jak sehraně spolupracují jednotlivé mechanické skupiny s elektrickým řízením a jak tvoří dokonale uzavřený celek. Když zrychlíte, jsou znát nízké těžiště i hmotnost (pohotovostní se pohybuje kolem 1660 kg) a minimální náklony karoserie. Pokud se milovník italských sportovních automobilů a rychlé jízdy oprostí od kontroverzního faktu, že sedí v době poplatném crossoveru, zažije podobné opojení jako v Giulii. Boční zrychlení Stelvia údajně činí rekordních 0,92 g, řízení s nejstrmějším převodem ve své třídě (12:1) by mohlo být alespoň v režimu „D“ poněkud tužší, přesto však řidiče vždy precizně drží v obraze o aktuální situaci pod předními koly. Ideální rozložení hmotnosti mezi nápravy přispívá k hbitým změnám směru jízdy, snad s žádným jiným SUV není střídání zatáček v utáhlých serpentinách takovým požitkem.

Zvláště v kombinaci s příplatkovým mechanickým uzávěrem zadního diferenciálu je při jízdě zatáčkou na hraně adheze hračkou přiřizovat plynem, Stelvio si totiž i s pohonem všech kol Q4 za všech okolností zachovává charakter „zadokolky“. Za běžných podmínek je točivý moment přenášen pouze na zadní kola, v případě jejich prokluzu lamelová spojka přesouvá až polovinu dostupného momentu ke kolům přední nápravy. I tlumení nerovností je u Stelvia na špičkové úrovni, žádné rázy do interiéru, žádné odskakování kol. Oba motory poskytují vozu velmi dobré dynamické vlastnosti, jež spolehlivě krotí účinné brzdy IBS (Integrated Brake System) s propojením elektronického a mechanického přenosu pokynů. Mezi pedálem a kapalinovou soustavou se nachází elektronický mezičlen (čistě mechanická vazba přitom vždy zůstává v záloze pro případ poruchy), přispívá k rychlejší aktivaci brzd a zkrácení brzdné dráhy (ze 100 na 0 km/h jen 37,5 m) a při aktivaci ABS řidiče pedál „nekope“. Zážehový motor má s ohledem na emise poměrně nízké maximální otáčky, červené pole jeho otáčkoměru začíná již na poněkud „dieselových“ 5500 min^-1, ovšem vše vynahrazuje krásným zvukem (nenapadá mě žádný jiný současný dvoulitr, jehož melodie by byla tak podmanivá…). Na některé věci si ale bude třeba zvyknout. Při popojíždění v koloně si elektromechanický brzdový systém úplně nerozumí s prokluzem měniče převodovky a při přibrzďování vůz poskakuje. Převodová skříň ZF 8HP, bez debat nejlepší samočinná převodovka současnosti, je ve Stelviu nastavena tak, že při sjezdech svahů podřazuje dosti razantně a až příliš vehementně se snaží odlehčovat brzdám. V České republice budou prodeje typu Alfa Romeo Stelvio zahájeny 15. dubna, kdy budou známy také ceny a specifikace. Již nyní ale víme, že „startovací“ série First Edition (motor 2.0T/206 kW, samočinná převodovka a pohon Q4) s rozšířenou standardní výbavou bude začínat na částce 1 460 000 Kč.

Technické údaje

MOTOR 

Kapalinou chlazený řadový čtyřválec zážehový (2.0T) nebo vznětový
(2.2 MultiJet II), přeplňovaný turbodmychadlem (dvoukomorové, pro vznětový jednoduché, VGT), uložený vpředu podélně; DOHC 4V (řetěz, pro vznětový řemen); elektronicky řízené přímé vstřikování paliva, u 2.2 common-rail; Stop/Start, EU6b; a) 2.0T: 1995 cm³ (ø 84 x 90 mm); 10,0:1;
206 kW (280 k)/5250 min^-1 a 400 N.m/2250 min^-1; b) 2.2 MultiJet II: 2143 cm³ (ø 83 x 99 mm); 15,5:1; 154 kW (210 k)/3750 min^-1 a 470 N.m/1750 min^-1. 

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ 

Osmistupňová samočinná převodovka ZF s kapalinovým měničem (5,000 – 3,200 – 2,143 – 1,720 – 1,314 – 1,000 – 0,822 – 0,640 – Z 3,456), stálý převod a/b 3,730/3,270; pohon všech kol Q4 s elektronicky řízenou lamelovou spojkou připojující kola přední nápravy, dělení točivého momentu 0:100 až 50:50 %, na přání zadní diferenciál se spojkovým uzávěrem.

PODVOZEK 

Samonosná ocelová konstrukce s pomocnými rámy vpředu i vzadu; všechna kola nezávisle zavěšena (AlfaLink); vpředu dvojitá příčná ramena, vzadu víceprvkové závěsy; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými adaptivními tlumiči; příčné zkrutné stabilizátory; kapalinové kotoučové brzdy s posilovačem; ABS/EBD/BA, ESC/ASR; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem, převod 12:1.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI (v pořadí motorů)

Rozvor náprav 2820 mm; d/š/v 4687/1903/1671 mm, rozchod kol vpředu/vzadu 1622/1653 mm, světlá výška 200 mm; objem palivové nádrže 64/58 l; pohotovostní hmotnost DIN 1660/1659 kg; hmotnost přívěsu nebrzděného/brzděného 750/2300 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, v pořadí motorů) 

Nejvyšší rychlost 230/215 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 5,7/6,6 s; spotřeba paliva EU město 8,9/5,5 l/100 km, mimo město 5,9/4,4 l/100 km, kombinace 7,0/4,8 l/100 km; emise CO₂ 161/127 g/km.

Cena od: 1 460 000 Kč (First Edition) 

Převzato z časopisu

Fotogalerie