Představujeme

Toyota Auris + Auris Hybrid – Styl a kvalita

Jan Tuček 29.01.2013 08:34

Vozy Toyota Auris Hybrid jsme poprvé vyzkoušeli za deštivého počasí v okolí Lisabonu

Nová Toyota Auris sází na dynamický design a kvalitní techniku, včetně možnosti hybridního pohonu...

Auris druhé generace vyráběný v britském Burnastonu si chce srdce (a peníze) evropských motoristů získat kvalitou, spolehlivostí a ekologickými parametry. To vše v atraktivním balení a zejména v českém kontextu také za dobrou cenu. První bližší seznámení na silnicích a dálnicích v okolí Lisabonu nás přesvědčilo o tom, že Auris s tradičními pohonnými jednotkami sází na jistotu a Auris Hybrid posouvá hybridní pohon do roviny snadno stravitelné i pro konzervativně založené řidiče. Mimo jiné tím, že zavazadlový prostor hybridního hatchbacku má objem stejných 360 l jako u benzinových a naftových sourozenců. Ve snaze o zmenšení aerodynamického odporu byla karoserie tohoto 4,27 m dlouhého vozu snížena o 55 mm a hodnota klesla na velmi příznivých cx = 0,277.

Vnitřními rozměry se přitom Auris nadále řadí mezi nejlepší ve svém segmentu, přičemž výškově nastavitelné sedadlo a ve dvou rovinách seřiditelný volant umožní každému řidiči nalézt optimální pozici. Výhled šikmo vzad zlepšila třetí okénka v zadních sloupcích. Jako první se nám dostal do ruky Auris vybavený zážehovým čtyřválcem 1.6 Valvematic o výkonu 97 kW (132 k) v kombinaci se šestistupňovou manuální převodovkou. Na rozdíl od levnějších modelů poháněných zážehovým motorem 1.33 a turbodieselem 1.4 D-4D už má (stejně jako další výkonnější verze) víceprvkové zavěšení zadních kol na dvojicích příčných lichoběžníkových ramen. Suverénně zvládá i ostře najeté zatáčky, nově programované řízení s elektrickým posilovačem přitom zprostředkuje velmi dobrou komunikaci mezi poháněnými koly a rukama na volantu.

V městském provozu mu při respektování předpisové padesátky vyhovuje třetí převodový stupeň, zatímco čtyřka láká k aktivaci radarů. Na dálnici po dosažení v Portugalsku platného limitu 120 km/h i v táhlých stoupáních vystačil se šestým převodovým stupněm. Přibližně sedmilitrová spotřeba odpovídala poněkud svižnější jízdě. Příznivce naftové trakce uspokojí Auris vybavený turbodieselem 2.0 D-4D o výkonu 91 kW (142 k), spojeným s přímo řazenou šestistupňovou převodovkou. Nechybí systém Stop/Start. Největší hodnoty točivého momentu 310 N.m dosahuje už při 1600 min‑1 a kolem 2000 až 2500 min‑1 se chová velmi decentně. Nabízí komfortní svezení, k němuž přispívá již zmíněné víceprvkové zavěšení zadních kol, a vykazuje průměrnou pětilitrovou spotřebu. Rozumný řidič s ním tedy na jednu náplň nádrže ujede až 1000 km.

Druhý den portugalského programu byl věnován modelu Auris Hybrid se zážehovým motorem 1.8/73 kW (99 k) v kombinaci s plynulou elektronicky řízenou planetovou převodovkou PGS a hybridním systémem HSD (Hybrid Synergy Drive) s elektromotorem o výkonu 60 kW. Akumulátor Ni-MH je uložen pod zadním sedadlem, takže vůz nabízí posádce i zavazadlům stejnou míru prostoru, jako modely s tradičním pohonem, jen benzinová nádrž má s ohledem na charakter vozu objem zmenšený na 45 l. Auris Hybrid poskytuje nadstandardní služby a přitom od řidiče nežádá nic navíc, spíše naopak. Ovládání bez pedálu spojky, se sympatickým modrým voličem na středové konzoli a nad ním situovanou trojicí tlačítek jízdních režimů, to zvládneme i my, pánové zralých ročníků. Hybridní systém pracuje naprosto diskrétně, jen se zvýšenou pozorností řidič zaznamená, že tenhle vůz žije bohatším vnitřním životem, než jeho tradičně řešení sourozenci. Kromě úsporné ekologické jízdy v režimu ECO jsme si nenechali ujít příležitost vyzkoušet i tlačítko Power. A děly se věci! Auris Hybrid se díky spojenému úsilí zážehového čtyřválce a elektromotoru proměnil ze šetřílka v docela slušného dravce a při pořádném sešlápnutí plynového pedálu neváhal palubní počítač ukázat na displeji nemravných deset litrů okamžité spotřeby! Po mírném zklidnění a návratu do zákonných mezí pak opakovaně hlásil průměrnou spotřebu 5,7 l/100 km.

Zhruba dva litry benzinu navíc stály za to, při srovnatelném stylu jízdy s běžným vozem by vstřikováním prošlo mnohem více drahé tekutiny. Auris Hybrid nás přesvědčil, že navzdory ekologickému zaměření není žádný nudný patron a dokáže potěšit i řidiče, kteří o něčem podobném dosud neuvažovali ani náhodou. Pomoci by mu měla i politika českého dovozce, který v rámci zaváděcích cen nabízí do konce března 2013 Auris Hybrid s výbavou Active za 489 900 Kč. Předváděcí vozy měly jednotnou perleťově bílou barvu vyhrazenou pouze pro tento model. Pohled do ceníku však prozradí, že se dá Auris Hybrid, stejně jako ostatní modely této řady, pořídit v devíti dalších barevných odstínech s poetickými názvy; od saténové stříbrné přes ostrovní modrou a černou noční oblohu až po červenou Barcelonu. Hybridní verze by měla na českém trhu představovat asi 15 % prodejů nových vozů Auris, zatímco většina 70 % připadne na modely se zážehovými motory. Základ nabídky tvoří Auris Power 1.33 za 329 900 Kč, zlatý střed pak Auris Active 1.6 za 369 900 Kč. Turbodiesely 1.4 D-4D a 2.0 D-4D s výbavou Active stojí 409 900 a 449 900 Kč.

Technické údaje

MOTOR – kapalinou chlazený řadový čtyřválec, zážehový nebo přeplňovaný vznětový (D-4D), resp. zážehový HSD s elektromotorem 60 kW pro Hybrid, uložený vpředu napříč; DOHC 4V (OHC 2V pro 1.4 D-4D); elektronické vstřikování paliva; u 1.33 a vznětových Stop/Start; EU5; a) 1.33 Dual VVT-i: typ 1NR-FE; 1329 cm³ (ø 72,5 x 80,5 mm); 11,5:1; 73 kW (99 k)/6000 min^‑1 a 128 N.m/ 3800 min^‑1; b) 1.6 Valvematic: typ 1ZR-FAE; 1598 cm³ (ø 80,5 x 78,5 mm); 10,7:1; 97 kW (132 k)/6400 min^‑1 a 160 N.m/4400 min^‑1; c) 1.4 D-4D: typ 1ND-TV; turbo VGT, common rail, 1364 cm³ (ø 73 x 81,5 mm); 16,5:1; 66 kW (90 k)/3800 min^‑1 a 205 N.m/1800 – 2800 min^‑1; d) 2.0 D-4D: viz výše, ale typ 1AD-FTV; 1998 cm³ (ø 86,0 x 86,0 mm); 15,8:1; 91 kW (124 k)/3600 min^‑1 a 310 N.m/1600 – 2400 min^‑1; e) 1.8 VVT-i Hybrid: typ 2ZR-FXE; 1798 cm³ (ø 80,5 x 88,3 mm); 13,0:1; 73 kW (99 k)/5200 min^‑1 a 142 N.m/4000 min^‑1.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka a mechanická šestistupňová převodovka (pro 1.4 D na přání robotizovaná MultiMode), převody (1.33/1.6 (1.6 MM)/1.4D/2.0 D: 3,538/3,538/3,944 (3,736)/3,818 – 1,913 – 1,392/1,310/1,233 (1,310)/1,218 – 1,029/0,971/0,916 (0,971)/0,860 – 0,875/0,818/0,675 (0,714)/0,790 – 0,743/0,700/0,590 (0,619)/0,638 – Z 3,333/3,333/3,333/4,139); na přání pro 1.6 plynulá samočinná MultiDrive S; pro 1.8 Hybrid plynulá elektronická planetová PGS. Pohon předních kol.

PODVOZEK – bezrámová konstrukce s nezávisle zavěšenými koly, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson; vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou (pro 1.6, 2.0 D a 1.8 Hybrid dvojitá příčná lichoběžníková ramena); pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; kotoučové brzdy ø 277/270 mm, vpředu s vnitřním chlazením; ABS/EBD/BA, VSC/TRC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky 195/65 R 15 resp. 205/55 R 16.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2600 mm, rozchod kol 1535/1525 mm; d/š/v 4275/1760/1460 mm; objem zavazadlového prostoru 360 l; objem palivové nádrže 50 l (Hybrid 45 l); pohotovostní hmotnost od 1150/1190 (1215)/1195/1320/1310 kg, celková 1735/1805 (1830)/1815/1915/1815 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce; v pořadí uvedených motorů) – největší rychlost 175/200 (190)/180 (175)/200/180 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 12,6/10,0 (11,1)/12,5 (14,7)/10,0/10,9 s; spotřeba paliva EU město 6,6/7,9 (7,4)/4,4 (4,9)/5,2/3,7 l/100 km, mimo město 4,7/4,8 (4,8)/3,4 (3,8)/3,8/3,7 l/100 km, kombinace 5,4/5,9 (5,7)/3,8 (4,2)/4,3/3,8 l/100 km; emise CO₂ 125/138 (134)/99 (109)/112/87 g/km.

Převzato z časopisu