RANGE ROVER EVOQUE (L551) – STEJNÝ, ALE NOVÝ

Při teplotách blížících se –30 ºC jsme na švédském zamrzlém jezeře Kakel, kde má automobilka Jaguar Land Rover své zimní testovací centrum, usedli za volant prototypu druhé generace Range Roveru Evoque. Zde jsou první informace a dojmy.

První generace Range Roveru Evoque se představila v roce 2011 a svým stylem navázala na studii Land Rover LRX z roku 2008. Když se Evoque objevil v sériovém provedení, jen málokdo tehdy čekal, že Britové najdou odvahu a do prodeje pošlou vůz, jenž se od zmiňovaného konceptu liší jen minimálně. S odstupem osmi let a pohledem na současný výrobní program značky Land Rover je zřejmé, že právě Evoque byl tím vozem, jenž jí dal nejen současný designérský jazyk, ale zároveň celou značku proměnil z výrobce praktických a v terénu schopných, ovšem poněkud nudných off-roadů do pozice stylové prémiové automobilky. Evoque se stal okamžitě hitem, protože kromě posunu vnímání ve vlastních řadách byl jiný než o několik let starší BMW X1 nebo ve stejný rok představené, poněkud konzervativně pojaté Audi Q3. Mercedes-Benz GLA tuto skupinu prestižních kompaktních SUV doplnil o dva roky později. 

Land Rover vyrobil vozů Range Rover Evoque přibližně 800 000 kusů, přičemž více než polovina z tohoto počtu našla své majitele v Evropě. U podobně úspěšných vozů automobilky k modernizacím a obzvláště generačním výměnám přistupují velmi opatrně a s respektem, protože cílem je pokračovat v úspěšném tažení. I to je důvod, proč druhá generace Range Roveru Evoque vypadá na první pohled stejně jako předchozí, jen je jaksi více uhlazená. Automobil si zachoval své proporce, jimž dominuje stoupající ponton karoserie, k němuž se v zadní části přibližuje svažující se, avšak rovná střecha. Vše doplňují mohutné přední a zadní blatníky a tradičně pojatá maska chladiče i tvar předních světlometů a zadních skupinových svítilen. Vzhledem se nový Evoque jistě inspiroval u většího typu Velar a vsadil na jeho hladké plochy. V tomto směru jsou zřejmé například vysunovací kliky dveří a například již méně viditelné detaily, jako o v průměru 42 procent zmenšené spáry mezi jednotlivými díly. Třeba mezi světlomety a nárazníkem je pouze milimetrová mezera.

Zatímco při pohledu zvenku může druhá generace Evoque vypadat jako obvyklá modernizace uprostřed životního cyklu, pod známými tvary se ukrývá nová technika. A to včetně karoserie s o 21 mm prodlouženým rozvorem a nově navrženou nosnou strukturou. Délka vozu zůstala shodných 4,37 metru, což mu zajišťuje potřebnou kompaktnost a půdorys vozu nižší střední třídy. Výrobce uvádí, že na karoserii jsou s první generací shodné pouze dveřní panty. Karoserie je navržena s využitím většího podílu vysokopevnostních ocelí, což jí zajistilo větší tuhost a v mezigeneračním srovnání také nižší hmotnost (byť se hodnota pohotovostní hmotnosti zásluhou bohatší výbavy a mildhybridního systému mírně zvýšila). Nový technický základ (Premium Transverse Architecture – PTA) je navržen tak, aby do něj bylo možné instalovat různé druhy hybridních pohonů. Má například pod podlahou připraveno místo pro akumulátory, jež neomezují vnitřní prostor ani terénní vlastnosti.

I přes zachování stejné délky karoserie a zvětšení prostoru na zadních sedadlech v  podélném směru o 20 mm se podařilo zvětšit objem zavazadlového prostoru o 10 procent na 591 l (hodnota až ke stropu), a to především zásluhou nové, prostorově méně náročné víceprvkové zadní nápravy. Praktičnost zajišťují zadní sedadla sklopná v poměru 40:20:40.

V nové karoserii je aplikován nový podvozek, ovšem obvyklého technického řešení. Vpředu je použita náprava typu MacPherson s hliníkovými náboji a zesílenými spodními rameny. Vpředu jsou pro účinné tlumení vibrací použity kapalinové silentbloky u zadního uložení spodních ramen. Víceprvková zadní náprava má ve srovnání s předchozím řešením o polovinu menší výšku. Ve výbavě mohou být nové adaptivní tlumiče, monitorující povrch silnice 10krát za sekundu a přizpůsobující se nejen jemu, ale především řidičem zvolenému jízdnímu režimu. 

S výjimkou základního provedení D150 jsou všechny verze standardně vybaveny pohonem všech kol. Připraveny jsou dva systémy, oba pracující aktivně podle pokynů elektroniky. Nejvýkonnější zážehová a vznětová verze má řešení bez zadního diferenciálu, jen s úhlovými převody, -ovšem u každé poloosy s elektronicky řízenou lamelovou spojkou. Jde o další generaci systému Twinster společnosti GKN, jež byla v útrobách i první generace typu Evoque, Fordu Focus RS nebo Opelu Insignia s pohonem všech kol. Zbývající dva zážehové a dva vznětové motory disponují konvenčním řešením pohonu všech kol s elektronicky řízenou lamelovou spojkou umístěnou před zadním diferenciálem.

Právě vlastnosti pohonu všech kol se zadní rozvodovkou Twinster jsme prověřili na zledovatělém hrubém povrchu zamrzlého jezera nedaleko švédského Arjeplogu. Systém schopný cíleně rozdělovat hnací sílu mezi jednotlivá zadní kola zajistí nejen optimální rozdělení hnací síly z pohledu trakce, ale dokáže také vektorově řídit dynamiku vozu. Systém pracuje v závislosti na zvoleném jízdním režimu, a to včetně terénních módů obsažených v rámci komplexního systému Terrain Response. 

Při jízdě s vozem vybaveným běžnými celoročními pneumatikami na zledovatělém povrchu byla se zapnutým stabilizačním systémem i v nastavení DSC Trac (zcela vypnout lze DSC jen do rychlosti 50 km/h) znát velmi jemná a zejména pohotová činnost celého systému. Působil tak, jako by si „přečetl“ chování svého řidiče, a když zjistil, že jeho pohyby jsou sladěné s pohyby vozu a řidič není na volantu a plynovém pedálu příliš agresivní, dovolil v zatáčkách i značné vybočení zádi z přímého směru. Prioritou samozřejmě byly stabilita a trakce. Znatelně se mění chování vozu podle zvoleného jízdního režimu. Ve sportovním režimu nebo naopak v módu písek systém pracoval se spojkami aktivněji a snažil se více využívat pohon kol zadní nápravy. 

V těchto do značné míry extrémních podmínkách se projevila schopnost pohonu všech kol pomáhat vozidlu se zatáčením tím, že na vnější zadní kolo přidává více hnací síly. Rozdělování točivého momentu mezi zadní kola je zcela variabilní, přičemž distribuční poměr mezi přední a zadní osou je pevně nastaven na 50:50. Například při rozjezdu do kopce, kdy je jedna strana vozu na ledu a druhá na suchém asfaltu, se systém zachová tak, že zcela rozepne spojku zadního kola, pod nímž je led, a polovina hnací síly tak jde výhradně ke druhému kolu, které ji dokáže využít. Přední náprava tuto situaci řeší pomocí brzd.

Krátká testovací jízda s novým Evoque -poukázala na vysokou míru nabízeného komfortu a současně účinné odhlučnění podvozku. Nový model působí celkově pevnějším dojmem, jeho podvozek se ale současně dokáže rozmanitým podmínkám lépe přizpůsobit a je poddajnější. Evoque je proto komunikativnější a příjemněji se řídí. Právě celková úroveň komfortu a přesnost obsluhy jsou největším posunem ve srovnání s předchozí generací.

Kromě komfortu Britové zlepšili také terénní schopnosti nového Evoque. V tomto případě došlo ale spíše k dílčím změnám, jako například k nárůstu brodivosti z 500 na 600 mm a možnosti objednání vyspělého kamerového systému s funkcí „průhledné kapoty“ ClearSight Ground View, jenž právě v Evoque slaví světovou premiéru. Automobil snímá prostor před vozem čelní kamerou a vedle vozu kamerami ve zpětných zrcátkách. Následně při pohybu vpřed dříve získaný obraz dosadí virtuálně do prostoru pod přední částí vozu, konkrétně se ukáže povrch mezi předními koly a řidič tak může v náročném terénu přesněji manévrovat. 

Obraz kamerového systému se zobrazuje na centrálním displeji s vysokým rozlišením, jenž je hladce integrován do hlavního tělesa palubní desky a na přání se může naklonit. Jde tedy o stejné řešení, s nímž přišel například typ Velar. Z něj Evoque dále přebírá také displej pro ovládání klimatizace a dalších funkcí na středovém panelu, stejně jako logiku obsluhy na volantu prostřednictvím dotykových tlačítek nebo digitální hlavní přístroje. Nechybí ani barevný projekční průhledový displej. Samozřejmostí je možnost integrace chytrých telefonů do systému vozu, stejně jako aplikace InControl Remote pro telefony umožňující trvalý kontakt s vozem. Specialitou je také první náznak umělé inteligence, kdy se automobil učí zvyky svého řidiče a ve vhodný čas je automaticky replikuje. Ve výbavě nemusí chybět ani systémy pro autonomní jízdu s funkcí brzdění před překážkou. Zajímavým prvkem výbavy také může být digitální zpětné zrcátko, jež můžeme vidět třeba rovněž u Subaru Levorg. V případě, že není vidět směrem vzad kvůli nákladu v zavazadlovém prostoru, na zrcátku lze aktivovat obraz kamery sledující prostor za vozem.

Land Rover pro pohon připravil šest čtyřválcových přeplňovaných motorů Ingenium nejnovější generace. S výjimkou základního v kombinaci s pohonem předních kol všechny doplnil řemenem připojeným startér/generátorem pracujícím s napětím 48 V. Zásluhou posíleného li-ion akumulátoru je připraven vypínat motor do rychlosti 17 km/h. Touto funkcí a účinnější rekuperací kinetické energie údajně vykazuje snížení spotřeby paliva až o 6 %. Elektromotor je schopen pomoci s akcelerací zásluhou točivého momentu 140 N.m. Koncem roku 2019 by se mělo objevit ještě plug-in hybridní provedení kombinující zážehový tříválec s elektromotorem. Standardní verze se začnou prodávat začátkem jara.

TECHNICKÉ ÚDAJE

MOTOR
Kapalinou chlazený zážehový nebo vznětový řadový čtyřválec Ingenium, přeplňovaný, uložený vpředu napříč; DOHC 4V, elektronické přímé vstřikování; stop/start, EU6; řemenem připojený 48V startér/generátor (kromě D150 2WD) s točivým momentem 140 N.m a li-ion akumulátorem;
a) P200: zážehový čtyřválec, proměnné časování sacích a výfukových ventilů, proměnný zdvih sacích ventilů, dvoukomorové turbodmychadlo; 1998 cm³ (ø 83,0 x 92,3 mm); 10,5:1; 147 kW (200 k)/5500 min^-1 a 340 N.m/1300 – 4500 min^-1; 
b) P250: viz výše, ale 183 kW (249 k)/5500 min^-1 a 365 N.m/1300 – 4500 min^-1;
c) P300: viz výše, ale; 9,5:1; 221 kW (300 k)/5500 min^-1 a 400 N.m/1500 – 4500 min^-1;
d) D150: vznětový čtyřválec, variabilní časování sacích ventilů, turbodmychadlo s proměnnou geometrií rozváděcích lopatek, 1999 cm³ (ø 83,0 x 92,35 mm); 15,5:1; 110 kW (150 k)/4400 min^-1 a 380 N.m/ /1750 – 2500 min^-1;
e) D180: viz výše, ale 132 kW (180 k)/4400 min^-1 a 430 N.m/1750 – 2500 min^-1;
f) D240: viz výše, ale 177 kW (240 k)/4400 min^-1 a 500 N.m/1500 – 2500 min^-1.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ
Devítistupňová samočinná převodovka a pohon všech kol (4,713 – 2,842 – 1,909 – 1,382 – 1,000 – 0,808 – 0,699 – 0,580 – 0,480 – Z 3,830), stálý převod 4,544. Pohon všech kol, pro a+b/d+e) elektronicky řízená lamelová spojka umístěná u zadní nápravy, pro c+f) zadní rozvodovka s dvojicí lamelových spojek u každé poloosy. d) je k dispozici také s šestistupňovou manuální převodovkou a pohonem předních kol.

PODVOZEK 
Samonosná ocelová karoserie; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu vzpěry MacPherson, vzadu víceprvkové zavěšení; vinuté pružiny, teleskopické tlumiče (na přání aktivní); příčné zkrutné stabilizátory; provozní brzdy kapalinové kotoučové s vnitřním chlazením ø vpředu a+d+e/b+c+f) 325/325 mm, vzadu a+b+d+e/c+f) 300/325 mm, DSC/ASR/ABS/EBD, hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; kola od 7.0J x 17 do 8.0J x 21, pneumatiky od 225/65 R 17 do 245/45 R 21.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI (základní provedení, v pořadí motorů, v závorce d) s MT a FWD)
Rozvor náprav 2681 mm, d/š/v 4371/1904/1649 mm, rozchod kol 1626/1632 mm; světlá výška 212 mm, nájezdový úhel vpředu/vzadu 25,0/30,6˚, přechodový úhel 20,7˚, brodivost 600 mm, objem zavazadlového prostoru VDA 591/1383 l; hmotnost pohotovostní 1770/1818/ /1850/1816 (1712)/1816/1880 kg; hmotnost přívěsu nebrzděného/brzděného 750/1600 – 2000 kg, objem palivové nádrže a+b+c/d+e+f) 67/65 l; stopový průměr otáčení 11,6 m. 

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, základní provedení, v pořadí motorů, v závorce d) s MT a FWD) 
Největší rychlost 216/230/242/196 (201)/205/225 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h 8,5/7,5/6,6/8,9 (7,8)/7,0/5,8 s; spotřeba paliva NEDC kombinovaná 7,7/7,9/8,1/5,6 (5,4)/5,7/6,2 l/100 km; emise CO₂ 176/180/186/149 (143)/150/163 g/km.

CENA od 998 731 Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie