OPEL AMPERA-E – DAS ELEKTROAUTO

Opel Ampera-e není revolucí, ale „jen“ promyšleně navrženým elektromobilem v praktickém balení a s bezkonkurenčním dojezdem.

S počátkem roku 2010 začal koncern General Motors na svém domácím trhu prodávat plug-in hybridní model Chevrolet Volt, jenž byl v Austrálii k dispozici jako Holden Volt a v Evropě jako Opel, resp. Vauxhall Ampera (viz AR 5/’12). Progresivní a plně funkční řešení do značné míry předběhlo svoji dobu a typ „Volt/Ampera“ vyneslo k zisku titulu Vůz roku 2012 (Car of the Year), nicméně prodejního úspěchu se z řady důvodů nedočkal. Třeba v roce 2012 to však byl nejprodávanější vůz s elektrickým pohonem vůbec a vzniklo jej více než 100 000 kusů, což výrobci umožnilo nasbírat zkušenosti. Na loňském pařížském autosalonu (viz AR 11/’16) byl představen zcela nový, tentokrát výhradně elektrickou energií poháněný vůz „Bolt/Ampera-e“ ze společného vývoje středisek GM po celém světě v koordinaci studia v Jižní Koreji.

V USA se prodává jako Chevrolet Bolt EV (premiéra před rokem na CES v Las Vegas) a v Evropě a na dalších vybraných trzích coby Opel Ampera-e, jejž Opel v některých svých materiálech poněkud provokativně označuje „Das Elektroauto“. S kolegy z poroty COTY (Car of the Year) jsme měli možnost Amperu-e poprvé vyzkoušet, ještě ve fázi maskovaných prototypů, již na počátku listopadu přímo v Rüsselsheimu (viz AR 1/’17), ovšem nyní startují prodeje sériového provedení a my jsme s potěšením novinku vyzkoušeli v okolí norského hlavního města. Bohužel podrobné technické údaje k poháněcí soustavě stále chybějí. Volba tohoto místa nebyla náhodná, vždyť Norsko je po Kalifornii druhým největším trhem pro elektromobily na světě. Hlavním důvodem jsou štědré úlevy ze strany státu, elektromobily jsou zde osvobozeny od řady daní (a že jich v Norsku na nákup a provoz automobilů mají), navíc mají zdarma parkování a trajekty, nevztahuje se na ně placení mýta a ve městech jimi lze jezdit pruhy vyhrazenými hromadné dopravě.

Jak nám prozradil Petter Haugneland z tamní organizace Elbil (založena byla před 20 lety pro podporu elektromobility a dnes má přes 40 000 členů), činil v loňském roce v Norsku podíl automobilů s elektrickým motorem na celkových prodejích 29,1 %, z čehož bylo 15,7 % elektromobilů a 13,4 % plug-in hybridů (celkem se jich prodalo 135 000). Elbil plánuje, že v roce 2020 tento podíl překročí 70 % a o pět let později se v Norsku automobily s konvenčním poháněcím ústrojím vůbec prodávat nebudou. Jak jsme se ale přesvědčili během jízd s Amperou-e, i na severu budou muset razantně zapracovat na rozvoji veřejných dobíjecích stanic, rozmach elektromobilů zde totiž těží především ze skutečnosti, že většina Norů bydlí v rodinných domech, takže dobíjí doma. Opel Ampera-e je pětidveřovým pětimístným vozem kombinujícím prvky hatchbacků, MPV a SUV segmentu B. Při délce jen mírně přesahující hranici čtyř metrů však uvnitř nabízí prostor srovnatelný spíše s vozy segmentu C, za což vůz vděčí především akumulátorům umístěným pod podlahou. Toto uspořádání neomezuje prostor pro cestující, snižuje těžiště vozu a zároveň cíleně upravuje rozložení hmotnosti mezi nápravy, neboť motor, převodovka a výkonová elektronika spočívají před přední, poháněnou nápravou.

Baterie mají kapacitu 60 kWh a výrobce na ně slibuje záruku 8 let nebo 160 000 km. Podle platné evropské metodiky NEDC má činit dojezd Opelu Ampera-e na jedno nabití až 520 km, dle cyklu WLTP, blízkého americké normě EPA a skutečným provozním podmínkám, pak stále velmi solidních 380 km. Tyto hodnoty jsou výrazně vyšší než u jakéhokoliv srovnatelného konkurenta (zásluhou téměř dvojnásobné kapacity akumulátoru ve srovnání s například e-Golfem, BMW i3 94Ah či Hyundai Ioniq Electric) a posouvají představy o elektromobilu do skutečně využitelných sfér. V Norsku jsme s vozem v různých podmínkách, od městského provozu, přes výletní tempo okreskami kolem jezer až po dálniční sprint na omezovači rychlosti, najeli téměř 300 km (jednou jsme dobíjeli, ovšem spíše pro zajímavost) a dosáhli průměrné spotřeby 14,9 kWh/100 km (podle palubního počítače). I přes svůj lehce extravagantní vzhled Opel Ampera-e v přímém kontaktu příjemně potěší skutečně objemným a účelně řešeným interiérem.

Není to žádný experiment, ale opravdu praktický pětimístný automobil pro každodenní používání (omezením zůstává užitečná hmotnost jen 365 kg), takže sedadla jsou pohodlná, mají dostatečně dlouhé sedáky i opěradla a cestující se mohou spolehnout na řadu odkládacích prostor i výhled do všech stran. Benefitem je zcela rovná podlaha v plné délce interiéru, bez jakýchkoli prahů a středového tunelu. Také pracoviště řidiče působí veskrze konvenčním dojmem, páčky pod volantem zajišťují obvyklé funkce, stejně jako tlačítka ventilace na středové konzole. Komunikační rozhraní je rozděleno do dvou digitálních displejů, jednoho před volantem (8 palců) a druhého na středové konzole (10,2 palce), jež jsou schopny informovat řidiče o všech myslitelných veličinách spojených s hospodařením s energií. Samozřejmostí je všestranná konektivita včetně soustavy OnStar s nouzovým voláním, WiFi hotspotem a propojením s telefony přes rozhraní Apple CarPlay a Android Auto se speciálními aplikacemi, nicméně ze záhadných důvodů nelze využívat vestavěnou navigaci, jež je tak dostupná pouze zrcadlením z mobilního telefonu. Další nepříjemností je ukazatel teploty vnějšího prostředí, jejž lze sledovat pouze na středové konzole, a to jen na domovské, výchozí stránce. Tlačítko vlevo od displeje na středové konzole startuje celý systém, vůz pak lze ovládat normálně se tvářícím voličem mezi předními sedadly (D vpřed, R vzad, P pro zajištění při zaparkování). Je zde též poloha L pro vyšší rekuperaci po odstavení nohy z plynového pedálu, třeba při sjezdu táhlých klesání, nicméně intenzitu rekuperace je možné průběžně upravovat také skrze „pádla“ pod volantem, a to až do zastavení, takže lze Amperu-e ovládat pouze pravým pedálem a těmito páčkami.

Ano, jde to a je to zajímavé, nicméně poslání této funkce nám stále uniká, neboť proti kombinaci pedálů plynu a brzdy to žádný hmatatelný benefit nepřináší. Dynamické schopnosti Opelu Ampera-e jsou ohromující, zejména s ohledem na přirozenou charakteristiku elektromotoru, hlavně v nižších rychlostech. Na semaforech jednoduše ujedete každému. Například z 0 na 50 km/h vůz zrychlí za pouhé 3,2 s, čímž se Ampera-e v této disciplíně stává vůbec nejrychlejším automobilem aktuální nabídky značky Opel, a to včetně závodních speciálů! Z 80 na 120 km/h „pružné“ zrychlení proběhne za 4,5 s a nejvyšší rychlost je limitována hranicí 150 km/h. Ampera-e je rychlá a hbitá, díky optimalizované aerodynamice během jízdy slyšíte vlastně jen odvalování pneumatik a dobře tlumené ruchy od překonávaných nerovností vozovky. Při razantní akceleraci se přední kola, přenášející na vozovku značný točivý moment, skrze řízení poněkud „perou“ s řidičem, a zvláště na podélných nerovnostech mu trhají volant z rukou.

Naproti tomu stabilizační systém si s dávkováním elektropohonu rozumí samozřejmě podstatně lépe než se spalovacím motorem, takže i při vysloveně rychlé jízdě jsou jeho zásahy velmi přirozené. Nízké těžiště a optimální rozložení hmotnosti mezi nápravy jsou znát z neutrálního chování vozu v zatáčkách a z minimálních bočních náklonů. Konvenční brzdy se při ostřejší deceleraci po překonání absorpčního limitu akumulátorů zapojují zcela plynule a bez znatelného rázu, což přispívá k vyrovnanému chování celé soustavy, která v běžném provozu nevyděsí ani méně zkušeného uživatele. Nicméně při brzdění je třeba těsně před úplným zastavením důrazně přitlačit na brzdový pedál, jenž v tu chvíli zápasí s touhou elektromotoru sunout vůz vpřed. Nový Opel Ampera-e, jenž letos kromě Norska nastoupí do prodejů pouze v Německu, Holandsku a Švýcarsku, představuje zatím nejvyšší vývojový prvek v oblasti cestovních elektromobilů, ucházející se o pozice dosud opanované automobily s konvenčním poháněcím ústrojím s vnitřním spalováním. Prakticky jde tedy již pouze o rychlost rozvoje nezbytné infrastruktury. To vše, spolu s nulovými emisemi CO₂, je sice plně v souladu s oficiální doktrínou a silným tlakem úředníků na redukci škodlivých emisí ve výfukových plynech, ovšem nijak to neřeší často záměrně zamlčovanou otázku skutečné „ekologičnosti“ elektromobilů jako takových. Energie pro ně často stále vzniká v uhelných elektrárnách, navíc výroba baterií, v čele s těžbou potřebných surovin, s sebou přináší hrozivé zásahy do ekosystémů.

HOSPODAŘENÍ S ENERGIÍ

Digitálnímu přístrojovému štítu dominuje kruhový segment zobrazující rychlost a hodnoty palubního počítače nebo přepínání mezi rozhlasovými stanicemi či přehráváním multimediálních souborů. Sloupec vlevo naznačuje úroveň nabití akumulátorů, uprostřed něj řidič vidí dojezd dle aktuálních podmínek, doplněný nahoře a dole kalkulacemi minimálního a maximálního dojezdu. Vodorovná hladina sloupce vpravo naznačuje klidový stav elektromotoru, výkyvy směrem vzhůru pak aktuální výkon posílaný ke kolům (Power – na snímku), případně příkon regenerativního brzdění (Regen). 

DOBÍJENÍ V PRAXI

V roce 2015 se nacházelo v Norsku 1350 dobíjecích stanic a roku 2020 jich zde má být přes 25 000. Vyzkoušeli jsme „tankování“ u jedné z rychlonabíječek 50 kW DC, po půl hodině narostl jízdní dosah skoro o 150 km. Snadné to ale není. Tato nabíječka je sice určena pro dva vozy, ovšem kvůli krátkým kabelům a zábradlí ve vozovce se nám zde dva stroje, ani po trpělivém manévrování, naráz připojit nepodařilo. O průběhu dobíjení je řidič přehledně informován přímo na digitálním přístrojovém štítě.

Technické údaje

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA 

Trakční střídavý synchronní elektromotor s permanentními magnety, uložený vpředu; 150 kW (204 k) a 360 N.m; 360 V; uložený vpředu napříč; redukční jednostupňový převod 7,05:1; pohon předních kol. Trakční akumulátory LG Chem Li-Ion 60 kWh; 288 článků v 96 skupinách a třech blocích, vestavěné v podlaze mezi nápravami, hmotnost 430 kg; jednofázová palubní nabíječka, dobíjení z běžné sítě 230 V, 2,3 kW (AC), resp. domácích adaptérů (3,7 – 7,4 kW AC, nebo 11 – 22 kW DC), resp. rychlonabíječky 50 kW DC.

PODVOZEK 

Samonosná ocelová konstrukce; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson; vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; vpředu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením, systém rekuperace brzdné energie, ABS/EBV, ESP; kola z lehkých slitin; pneumatiky 215/50 R 17 s vnitřní vrstvou zacelující průrazy do 6 mm.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI 

Rozvor náprav 2600 mm, rozchod kol 1507/1516 mm; d/š/v 4164/1854/1594 mm; světlá výška 131 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 381/1274 l; hmotnost pohotovostní/celková DIN 1616/2056 kg; největší zatížení střechy 50 kg. 

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce; cyklus NEDC, v závorce WLTP) 

Největší rychlost 150 km/h (elektronicky omezená); zrychlení 0 – 50/100 km/h za 3,2/7,3 s; kombinovaná spotřeba elektrické energie 14,5 (15,8) kWh/100 km; akční rádius 520 (380) km; emise CO₂ 0 g/km; stopový poloměr otáčení 5,45 m.

Převzato z časopisu

Fotogalerie