LÉTAJÍCÍ AUTOMOBILY – SEDNI DO AUTA A LEŤ!

Několik týdnů po sobě debutovaly tři naprosto rozdílné koncepce létajících automobilů. 
Tím se myslí vozidlo, které dopraví posádku po silnici i vzduchem.

Vlastně nejde o žádné revoluční nápady, bez létajících aut se obejde málokterý fantasy román, komiks či film. Pionýr letectví René Tampier začal už roku 1909 konstruovat dvouplošník poháněný leteckým motorem Hispano-Suiza V12/300 k, jehož křídla bylo možné sklopit dozadu podél dvoumístného trupu. Po silnici mohlo jezdit letadlo (nic jiného to vlastně nebylo) na čtyřech kolech. William Bushell Stout postavil roku 1932 futuristický Scarab, jejž pak koupil Ford. Jeho další konstrukce Skycar III a IV s tlačnou vrtulí v zádi skutečně létaly. Na nezájmu zákazníků skončili i Waldo Waterman a jeho plně funkční Arrowbile, později Aerobile, poháněný sériovým automobilovým motorem Studebaker (automobilka se chtěla podílet na prodeji stroje ve svých showroomech, ale plány zhatila hospodářská krize). Křídla bylo možné z kabiny automobilního typu sejmout během tří minut.

Více či méně bizarních staveb s tažnými i tlačnými vrtulemi, překlopnými motory, řešeními podobnými vrtulníkům nebo létajících motocyklů zná historie několik desítek. Žádná se však doposud nedostala do stadia sériové výroby. Aby byl létající automobil skutečně úspěšný a praktický, musel by být schopen bezpečně vzlétnout, létat a přistát v hustě obydlené a urbanizované městské zástavbě. Tedy koncept Vertical Takeoff And Landing (VTOL) s kolmým startem i přistáním, a to doposud žádný aeromobil nedokázal. Musely by jej nést a pohánět velmi výkonné, ale tiché motory s vrtulemi, které by nebyly nebezpečné pro okolí. Samozřejmě nápadů a cest, jak toho dosáhnout, je mnoho. Například na Autosalonu v New Yorku roku 2009 předvedli prototyp Terrafugie, připravovaný od roku 2006. Stál v přepočtu 6,6 milionu korun. U strojů poháněných ventilátory je problém se snadnou ztrátou stability a nízkou rychlostí (vesměs 55 až 75 km/h), zatímco stroje s naklápěcími motory, jako třeba V-22 Osprey, jsou velmi hlučné. Pohonné ústrojí musí být velmi kompaktní, lehké a přitom výkonné – a proto nejspíše výrobně velmi nákladné.

Dopravní letadla dosahují nízkých provozních nákladů proto, že létají velmi vysoko a velmi rychle v prostředí s podstatně nižším odporem. U aeromobilu je tomu přesně naopak. Předpokládá se, že jejich provozně ekonomická i ekologická efektivita by byla velmi nízká. Dalším problémem je bezpečnost. Letecká doprava je nejbezpečnější na světě. Mimo jiné i tím, že každému startu předchází pečlivá průběžná a předstartovní kontrola, piloti jsou přísně školeni. U masového využití aeromobilů by se na něco podobného šlo spolehnout jen stěží. Výrobci novinek 2017 nám tvrdili, že k řízení jejich strojů stačí řidičský průkaz pro osobní automobil a ten nejobyčejnější pilotní průkaz FAA pro piloty letounů neobchodních letů. Létá se v nízké hladině do výšky 1,5 km, kde platí mírnější předpisy stran dispečerů řízení letového provozu. Pravdou je, že při masovějším rozšíření aeromobilů by se nejspíše muselo přistoupit na autonomní řízení. Srážky ve vzduchu a výkyvy počasí by mohly způsobit pády strojů s fatálními následky pro posádky i  lidi a majetek na zemi. Aeromobily musejí podstoupit letecké atestace i automobilové homologace včetně bariérových zkoušek.

Popišme si krátce nejzajímavější z nich. ItalDesign/Airbus Pop.up byl představen letos v Ženevě (viz AR 5/’17). Italské studio, plně ve vlastnictví VW, zde představilo systém Full Electric Urban Mobility, plně elektrické městské mobility, který by dopravoval pasažéry zcela autonomně. Jeho využití předpokládá plné sdílení prostředků a výkonnou infrastrukturu pro řízení provozu a dobíjení akumulátorů. Jeden komplet se skládá ze tří modulů. Dvoumístné kabiny Capsule (pohotovostní hmotnost 200 kg, 2647/1540/1415 mm), již lze osadit na podvozek Ground Module (čtyři kola, pohotovostní hmotnost 200 kg, 3115/1900/681 mm, rozvor 2000 mm) nebo podvěsit pod dron Airmodule (vzletová hmotnost 600 kg, 4403/5000/847 mm). Ground Module má pohon zadních kol, elektromotory 2x 30 kW, akumulátory 15 kWh, nejvyšší rychlost 100 km/h a dojezd 130 km. Airmodule pohánějí čtyři rotory, každý s párem protiběžných vrtulí ø 1780 mm; pohon osmi elektromotory, výkon 8x 17 kW, akumulátory 70 kWh, nejvyšší rychlost 100 km/h, dolet bez nákladu 100 km. Zákazník na tabletu nebo jiném zařízení spustí aplikaci EASY-TO-USE a napíše, kam chce dopravit.

Systém nabídne trasu, způsob dopravy a čas přistavení kabiny. Po zaplacení přijede/přiletí kabina, která zákazníka dopraví vzduchem nebo po silnici do místa určení. Na silnici (nebo v tunelu) se mohou podvozky s kabinami spojovat do „vláčků“. Způsob dopravy systém optimalizuje kombinací dronu a elektromobilu. Capsule bez podvozku stojí na ližinách, v systému dronu se pohybuje v režimu VTOL. Akumulátory jsou v podvozku. Při každé zastávce na určeném místě se během 15 minut dobijí. Během jízdy předají energii do akumulátorů v Capsule a ty pak dronu. Také jeho akumulátory se dobíjejí 15 minut. AeroMobil 3.0 byl pro homologaci premiérován na TMM 2017 (viz AR 6/’17). Na vylepšení slovenské konstrukce se podílelo sedm renomovaných světových konstrukčních kanceláří. Dnes jde o „plně integrované letadlo a zcela funkční čtyřkolové vozidlo s hybridním pohonem“. AeroMobil umožní dvěma lidem pohodlné cestování za jakéhokoli počasí na vzdálenost 1000 km. AeroMobil je vybaven inteligentním padákem, airbagy, pyrotechnickým napínáním bezpečnostních pásů a na přání autonomním autopilotem. Kromě toho je neustále v pohotovosti vyspělý systém Fly and Drive, který hlídá řízení i avioniku stroje. Skořepina kabiny z uhlíkatých kompozitů je velmi tuhá.

Řidič vyjede v Bratislavě z garáže, po dálnici se dostane na kraj města a na nejbližší čerpací stanici zamíří na přilehlou dráhu. Přepne na letecký režim, rozjede se a vzlétne. V cíli udělá to samé v opačném pořadí. Také PAL-V International Liberty se představil ve stadiu pro úřední homologace na TMM 2017 (viz AR 6/’17). Skupina nizozemských techniků a nadšenců založila roku 2007 společnost PAL-V, která se měla zabývat obchodními otázkami konceptu gyroplánu rozvíjeného od roku 1999. Na přelomu let 2008 a 2009 začali zkoušet část pro jízdu po silnici, v letech 2011/12 pak část pro létání na způsob vrtulníku. Po vyjetí z garáže se gyroplán chová na silnici jako tříkolový dálník Carver.

Po zastavení a přestavění na letecký režim stačí rozjezdová plocha minimální délky 90 až 200 m a šířky 20 m, pro přistání pak plocha „velikosti tenisového hřiště“. Holanďané tvrdí, že při letu pasažéři pocítí jen 20 % turbulencí co v běžném letadle s křídly. Pokud se počasí zhorší, není nic snazšího než přistát a pokračovat jako vozidlo. U vystaveného prototypu sedí pasažér vyvýšeně za pilotem/řidičem ve strohé kabině. Sériová Liberty bude mít prostornější a komfortnější kabinu se sedadly vedle sebe. Zadní kola již budou poháněna hřídelem, nikoli řetězy. V silničním módu je ocas s dvojitými svislými ocasními plochami, tlačnou zadní vrtulí i stožár nesoucí hlavní rotor složen do úhledného tvaru. V případě nouze dokáže PAL-V při rychlosti +/-30 km/h přistát i se zastaveným motorem. Pohon vrtulí je pro větší bezpečnost zdvojen. K získání leteckého oprávnění stačí údajně 40hodinový kurz. Firma předpokládá, že v době většího rozšíření gyroplánů již bude v Evropě spuštěna druhá generace řízení leteckého provozu, která spolehlivě ohlídá nebe nad hustou zástavbou.

Fotogalerie