Kia Optima (JF) 2016 – Do Evropy

Vlajková loď korejské Kia Motors připlouvá do Evropy jako Optima druhé generace... 

V dnešní době je to největší sedan, jaký Kia Motors prodává na evropském trhu, a to navzdory tomu, že v zámoří nabízí i jiné větší automobily tohoto druhu. Celosvě-tově jde o druhou generaci typu Optima, přestože výrobce nyní začal šířit zprávy o generaci čtvrté, jenže globálně byl vůz uveden jako Optima poprvé v roce 2010 (codename TF). Započítáme-li totiž všechny předchůdce, dostaneme se ještě k většímu pořadovému číslu... Dlouhou řadu automobilů Kia střední třídy reprezentovaly nejprve licenční produkty Mazda, pak přišel i na český trh Clarus (Credos), rovněž s mechanickými skupinami Mazda, a teprve od dvou generací Magentis (2000 MS, 2005 MG) lze hovořit o vlastní korejské konstrukci, samozřejmě spřízněné se sesterskými vozy Hyundai. Navzdory použití jména Optima na vybraných zámořských trzích už dříve hovoříme o nové Optimě (TF) z roku 2010 jako o první generaci také proto, že se stala rovnocenným konkurentem ostatním, a to nejen technikou, ale i designem, přinášejícím nemalou dávku originální elegance.

Na sklonku předminulého roku jsme si poprvé v novém Kia Design Center v Namyangu prohlédli nástupce druhé generace (codename JF), který přes jistou podobnost je však zcela novým automobilem. Jen pro úplnost dodejme, že vozy této řady nesly v Koreji také jména Kia Lotze, resp. Kia K5, jež nahradila názvy Magentis a Optima. Není snad něco jasné? Nad slunce jasnější samozřejmě je, že nová Optima je ještě lepší než ta předcházející. Vzniklo už více než jeden milion vozů od roku 2010 (výroba v Koreji, USA a Číně) včetně hybridní verze. Nová generace nabídne více, po sedanu přijde do prodeje poprvé kombi (2016), jehož provedení naznačila studie Sportspace loni v Ženevě, a rovněž Eco Hybrid a Plug-In Hybrid (2016, v Koreji už jezdí). Na první pohled novou Optimu odlišuje třetí boční okno ve sloupku C (dříve jen ve dveřích), rozvor náprav se prodloužil o 10 na 2805 milimetrů, ale při téměř nezměněných vnějších rozměrech (délka + 10 mm, šířka + 25 mm, výška + 10 mm) vyniká Optima lepším využitím obestavěného prostoru, zejména pro cestující vzadu, kde jsme si vyzkoušeli jak větší šířku v úrovni ramen 1432 mm (vpředu 1475 mm), tak větší prostor pro nohy o délce 905 mm (vpředu 1155 mm) a výšku stropu nad sedákem 970 mm (vpředu 1020 mm).

V interiéru je zřejmý důraz na kvalitu použitých materiálů, nechybějí větší podíl měkčených plastů, ale i dekorace kovovými panely, látkou a kůží v přírodních odstínech. Střední část přehledné přístrojové desky je natočena o 8,5° směrem k řidiči, v horní části je dotykový displej až 8“ a počet ovládacích prvků je omezen na smysluplné minimum. A jaké jsou k dispozici motory? Pro Evropany se samozřejmě staví na vznětovém čtyřválci U-II s objemem válců 1685 cm³ a zvýšeným výkonem na 104 kW (141 k); jiný diesel nebude. Pro různé části světa jsou v nabídce různé zážehové čtyřválce, do Evropy zatím míří jen dvoulitrový typ NU, ovšem bez přímého vstřikování benzinu coby CVVL/MPI s výkonem 120 kW (163 k). Základem je šestistupňová převodovka s přímým řazením a dvěma stálými převody; alternativou je samočinné řazení, v prvním případě s automatizovanou dvouspojkovou sedmistupňovou převodovkou (suché spojky, úspěšně dimenzovány pro 340 N.m turbodieselu), ve druhém v klasické šestistupňové podobě automatu s kapalinovým měničem momentu.

Podle výrobce plní motory emisní předpisy EU6, vznětový dokonce bez SCR/AdBlue. Turbodiesel dostal elektrické ovládání obtokového ventilu turbodmychadla, povrchovou úpravu pístu technologií nanodiamond, solenoidové vstřikovače (až pět vstřiků na cyklus), zvýšený tlak vstřikování ze 180 na 200 MPa, snížený kompresní poměr pod 16:1 (dříve 17) a nabízí vrchol točivého momentu už od 1750 min^‑1 (dříve od 2000 min^‑1). Nejzajímavější byla jízda s dvouspojkovou převodovkou, která se charakteristikou řazení blíží německým vzorům, francouzské varianty jízdním projevem ovšem překonává. Jiné než vznětové motory při novinářské prezentaci ve Frankfurtu nebyly k dispozici. Pro další trhy se nabízí zážehové čtyřválce Theta II s přímým vstřikováním benzinu GDI, větší nepřeplňovaný 2.4 alternativně ve verzi MPI, menší přeplňovaný coby 2.0 T-GDI; všechny s klasickou samočinnou převodovkou. Lze předpokládat, že se pod kapotou objeví také zážehový čtyřválec Gamma 1.6 T-GDI, který s převodovkou DCT7 slouží v sesterském typu Hyundai Sonata (LF) se shodným rozvorem náprav 2805 mm. Vozy pro Evropu se vyrábějí v Hwasungu. Pro evropské podmínky byly automobily Kia Optima upraveny v technickém centru Hyundai – Kia Motors v Rüsselsheimu, ve srovnání s americkou a korejskou verzí je charakteristika odpružení tužší, nikoli však na úkor komfortu; řízení přesnější a poprvé (a výhradně v Evropě) má elektrický posilovač namontovaný přímo na hřebenu (Rack-MDPS = Motor Driven Power Steering) u vznětové verze, zatímco zážehová zůstává u elektromotoru na sloupku řízení (Column-MDPS). Evropskou specialitou bude karosářské provedení kombi (v USA dávají přednost SUV), neboť tzv. Wagon u některých evropských typů segmentu D tvoří až 90 % odbytu, zvláště pak v Německu. Samozřejmě, také Optima nabízí řadu zajímavých doplňků. Zaujalo nás bezdrátové dobíjení mobilního telefonu v centrální konzoli, služby on‑line Kia Connected (spolupráce TomTom), audiosoustava Harman Kardon, kamery AVM 360° (bird-view) a řada elektronických asistentů jako autonomní brzdění AEB s radarem, samočinné přepínání světlometů HBA, adaptivní tempomat SCC, sedm standardních airbagů včetně kolenního pro řidiče atd. Sedmiletá záruka (150 000 km) zůstává.

Technické údaje

MOTOR (modely EU) – kapalinou chlazený řadový čtyřválec, uložený vpředu napříč; DOHC 4V (zážehový se CVVL); EU6; a,b) 2.0 CVVL/MPI: typ 2.0 NU, zážehový; 1999 cm³ (ø 81 x 97 mm); 10,3:1; 120 kW (163 k)/6500 min^‑1 a 196 N.m/4800 min^‑1; elektronické vícebodové vstřikování; c,d) 1.7 CRDi: typ U-II, vznětový, přeplňovaný turbodmychadlem; 1685 cm³ (ø 77,2 x 90 mm); 15,7:1; 104 kW (141 k)/4000 min^‑1 a 340 N.m/1750 – 2500 min^‑1; přímé vstřikování common rail. 

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – pohon předních kol, šestistupňová mechanická převodovka s přímým řazením (pro a/c: 3,615/3,615 – 2,080/1,931 – 1,387/1,696 – 1,079/1,241 – 0,884/0,921 – 0,744/0,780 – Z 3,000/3,416), stálý převod a) 4,533 (pro I až VI) a 5,231 (pro Z), c) 3,765 (pro I, II a Z) a 2,783 (III až VI); alternativně převodovka samočinná, pro b) šestistupňová s kapalinovým měničem (4,400 – 2,726 – 1,834 – 1,392 – 1,000 – 0,774 – Z 3,440), stálý převod pouze 3,383; pro d) dvouspojková sedmistupňová DCT (3,786 – 2,261 – 1,957 – 1,023 – 0,778 – 0,837 – 0,681 – Z 5,074), stálý převod 4,286 (pro I, II, IV a V) a 3,158 (pro III, VI, VII a Z). 

PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy Multi-Link; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči (na přání aktivní EDC Sachs), příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy ø 284/284 mm, vpředu alterenativně ø 300 mm; vpředu s vnitřním chlazením; ABS/EBD/BA, ESC/VSM; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem C-MDPS (pro diesely R-MDPS), 2,78 (2,60) otáčky na plný rejd, převod 14,34 (13,29):1; kola z lehkých slitin; pneumatiky 205/60 R 16, 215/55 R 17 nebo 235/45 R 18.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2805 mm, rozchod kol 1614/1621 mm; d/š/v 4855/1860/1465 mm, přední převis 965 mm; součinitel odporu vzduchu c_x = 0,27; objem zavazadlového prostoru (VDA) 510 l; objem palivové nádrže 70 l; pohotovostní hmotnost v pořadí a/b/c/d) od 1455/1470/1515/1530 kg; celková 2000/2020/2070/2080 kg; brzděný přívěs do 1700/1300/1800/1500 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b/c/d) – největší rychlost 210/208/203/203 km/h;
zrychlení 0 – 100 km/h za 9,4/10,5/10,0/11,0 s; spotřeba paliva město 9,9/10,6/5,1/5,1 l/100 km, mimo město 5,9/5,7/3,7/4,1 l/100 km a kombinace EU 7,4/7,5/4,2/4,4 l/100 km; emise CO₂ 173/175/110/116 g/km.

Převzato z časopisu

Fotogalerie