GMA T.50 – Ryzí záležitost

V lednu 2022 konečně odstartuje sériová výroba fascinujícího supersportovního vozu GMA T.50. Všech 100 budoucích majitelů se může těšit na neuvěřitelně propracovaný stroj, poskytující řidičské potěšení v naprosto krystalické podobě. 

Oficiální premiéra proběhla 4. srpna loňského roku, následovalo dlouhé čekání a finální testování zahrnující celkem třináct prototypů. Pro srovnání, když Gordon Murray připravoval typ McLaren F1, vystačil si pouze se čtyřmi kusy (respektive s pěti, ale ten první byl zničen krátce po zahájení testů). Aktuálně vše spěje do finále, v lednu příštího roku odstartuje produkce sériových exemplářů. Pokud byste si dnes chtěli také jeden vůz z této série objednat, musíme vás zklamat: celá stokusová série silničního modelu T.50 byla vyprodána během 48 hodin od premiéry. Nešlo přitom o jen tak nějaké nezávazné předobjednávky. Zájemci museli složit rezervační poplatek ve výši zhruba 18 milionů korun. Celková cena vozu je v přepočtu přibližně 85 milionů korun včetně DPH.

Jak napovídá název, vůz GMA (Gordon Murray Automotive) T.50 má na „svědomí“ slavný Gordon Murray. Číslo 50 v označení připomíná 50 let trvající kariéru tohoto konstruktéra a designéra, jež zahrnuje jak monoposty F1, tak slavný silniční vůz McLaren F1. Právě na něj novinka v podobě supersportovního kupé T.50 navazuje. Cílem ale nebylo postavit nejrychlejší automobil s absurdním výkonem, Gor­don Murray chtěl stvořit naprosto ryzí vůz totálně zaměřený na řidiče a přinášející absolutní radost z řízení. Na počátku se proto svezl s řadou supersportů včetně těch historických typu Jaguaru XJ220, Fer­rari F40 nebo Porsche 911 a sepsal si, co mu na těchto automobilech vadí. Jednou to byl výhled z vozu, jindy rozmístění pedálů nebo ne zcela bezprostřední odezva na plyn. Pořád ale platí, že typ T.50 měl být od počátku určen také pro každodenní cestování. Řidič a jeho požitek z jízdy je sice tím hlavním, vše ale musí být doplněno o dostatečný komfort umožňující i zvládnutí delších cest.

Další prioritou při vývoji byla nízká hmotnost. Lehký automobil je zábavnější, lépe ovladatelný a nepotřebuje tisíce koňských sil. I proto je typ T.50 velmi kompaktní. Na délku měří 4349 mm, široký je 1850 mm a vysoký 1152 mm. Fakticky se tak bavíme o automobilu kratším, než je například Porsche 718 Cayman. Základem je karbonový monokok, podobně jako tomu bylo u McLarenu F1. Jenže za posledních zhruba třicet let technologie pokročily výrazně vpřed. Monokok, vyráběný britskou společností Formaplex, včetně panelů karoserie, taktéž vyrobených z uhlíkových kompozitů, váží méně než 150 kg. I skla jsou kvůli hmotnosti o 28 % tenčí než obvykle. Z pohledu honby za nízkou hmotností by se mohla nabízet také „karbonová“ kola, Gordon Murray ale tuto technologii odmítá a má k tomu velmi prosté vysvětlení: pokud dojde k poškození uhlíkových kompozitů, celá struktura se zhroutí velmi rychle, což není obzvláště v případě kol ideální. T.50 proto používá kované hliníkové ráfky. Pracují ovšem s velmi lehkou slitinou, takže přední ráfek váží 7,8 kg a zadní 9,1 kg. Disky jsou rovněž relativně malé, ty přední mají 19“ a zadní o palec více. Důvodem je snaha zbytečně nezvyšovat neodpruženou hmotnost, přičemž autor T.50 zastává názor, že větší kola by byla jen marketing a žádný reálný užitek by nepřinesla. Brzdy jsou karbon-keramické a dodává je Brembo.

Design vozu jednoznačně navazuje na McLaren F1, je stoprocentně funkční a postrádá jakékoliv dramatické spoilery nebo jiné viditelné aerodynamické pomůcky. Podle oficiálních materiálů se takto tvarovaná karoserie neokouká ani za třicet let. Absenci velkých spoilerů umožnila precizně zpracovaná aerodynamika. Vůz je ­označován za „fan car“, kdy slovo „fan“ skutečně představuje ventilátor. Ten je jedním z nejzajímavějších technických řešení tohoto automobilu. Není to ale poprvé, co se něco podobného v automobilovém světě objevuje.

V tomto směru je většinou skloňován monopost Brabham BT46, ventilátory pro zlepšení aerodynamiky ale používal také původní McLaren F1 z 90. let, což není příliš známá skutečnost. Byly u zadních kol, měly průměr 140 mm a pokud je řidič aktivoval, získal o pět procent lepší přítlak a o dvě procenta nižší odpor vzduchu. Testy tehdy probíhaly v aerodynamickém tunelu určeném pro monoposty F1 a během vývoje nebylo dost času na rozsáhlejší ladění systému. Gordon Murray si uložil tuto myšlenku do paměti s tím, že pokud jednou dojde na nějaký další takový vůz, ventilátor využije výrazně více. Teď takový automobil přichází na scénu.

Ventilátor umístěný na zádi T.50 je poháněn elektromotorem napájeným ze 48V sítě, má průměr 400 mm a dosahuje až 7000 min-1. Dokáže nasávat vzduch z prostoru pod automobilem před zadními koly, ale také naopak z prostoru nad automobilem. Pracuje v kombinaci s prvky aktivní aerodynamiky na zádi, další klapky jsou umístěné v kanálech vedoucích od podlahy. Pro zajímavost, Gordon Murray v jednom rozhovoru uvedl, že vzduch nasávaný od silnice musí jít přes filtry, aby T.50 za sebe prostřednictvím ventilátoru nezdvihala nečistoty. Celá soustava aerodynamiky pracuje v šesti režimech, kdy dva jsou samočinné a čtyři může řidič volit. Podle toho se mění generovaný přítlak. Například v režimu Braking Mode jsou zadní malé spoilery na odtrhové hraně nakloněny v úhlu 45°, ventilátor pracuje na maximum a klapky u podvozku jsou otevřeny. Dochází tak ke zdvojnásobení přítlaku. Při brzdění z rychlosti 240 km/h tato funkce zkrátí brzdnou dráhu o deset metrů. V režimu vysokého přítlaku dokáže nastavení vozu navýšit přítlak o 50 %. K dispozici je ale naopak také Streamline Mode, kdy zadní aktivní prvky aerodynamiky a ventilátor pracují tak, že virtuálně prodlužují záď automobilu. Dochází ke snížení odporu vzduchu o 12,5 %. Nechybí ani Test Mode, který je použitelný pouze pokud vůz stojí. Majitelé tak budou moci tuto specialitu svému okolí v klidu předvádět. Ventilátor kromě aerodynamiky slouží rovněž pro zlepšení chlazení motoru.

Protože má být GMA T.50 stále také cestovním vozem, myslelo se rovněž na praktické záležitosti. Oproti F1 je třímístný interiér prostornější, spolujezdci mají 15 mm navíc v příčném směru a 25 mm navíc pro nohy. Před každým spolujezdcem je uzavíratelná odkládací přihrádka, další je pod sedadly spolujezdců a jedna menší pak za sedadlem řidiče. Další věci, jako třeba povinnou výbavu, lze uložit do prostoru pod přední kapotou, tvarovanou přesně podle McLarenu F1. Vpředu mimochodem najdete také kompresor klimatizace, který je poháněn elektricky a zcela nezávisle na spalovacím motoru. Stejně jako exteriér je také interiér ryze funkční bez designových zbytečností. Řadicí páka má být prostě řadicí pákou, takže tu je 9 mm tlustá titanová tyč a na ní klasická kulatá hlavice. Celý mechanismus řazení je odkrytý a taktéž využívá titanové slitiny, stejně jako pedál plynu. Volant je tenký, Gordon Murray totiž nemá rád tlusté věnce. Vyroben je pro změnu z uhlíkových kompozitů.

Dalším z řady klenotů tohoto vozu je pohonná jednotka. Od počátku vývoje bylo jasné, že to musí být dvanáctiválec, protože pouze takový počet válců je ten správný. Deseti- nebo osmiválce jsou příliš obyčejné, šestnáctiválec už považuje Gordon ­Murray za zbytečné předvádění. Cílem ale nebyl zbytečně velký objem, nýbrž nekompromisní zvuk a okamžité reakce na plyn. Inspiraci si tvůrci vozu brali z motoru ­Ferrari Colombo V12 ze 60. let. Výsledná jednotka Cosworth GMA V12 disponuje objemem 3994 cm3, úhlem rozevření válců 65° a mazáním se suchou klikovou skříní. Samozřejmě jde o nepřeplňovanou jednotku. Celý motor je o 65 kg lehčí než u McLarenu F1 a klikový hřídel je uložen pouze 85 mm nad dnem klikové skříně. U typu F1 to bylo 125 mm a v dané době šlo o něco nevídaného. Důvodem enormního úsilí vynaloženého pro co nejnižší motor je snaha co nejvíce snížit těžiště celého vozu, což výrazně ovlivňuje jízdní vlastnosti. Maximální výkon činí 485 kW (660 k), vrchol točivého momentu je 467 N.m a nejvyšší otáčky činí 12 100 min-1! Pohonná jednotka je extrémně točivá. Z volnoběžných otáček na ty maximální se roztočí za pouhých 0,3 s. Motor pracuje ve dvou režimech: GT omezí výkon na 441 kW (600 k) a otáčky na 9500 min-1, Power Mode poskytne maximum.

Na motoru nenajdete žádné řemeny nebo řetězy. I to byl záměr, protože Gordon Mur­ray chtěl stvořit na pohled krásnou pohonnou jednotku a nechtěl na ni následně navěšet řadu dalšího příslušenství. Tím spíš, že řemeny by byly hrozbou z pohledu spolehlivosti. Kvůli maximálním otáčkám by mimochodem motor možná potřeboval až tři alternátory. Rozvody jsou tedy poháněny ozubenými koly, výrobu elektrické energie zajišťuje motor-generátor umístěný na klikovém hřídeli, pracující také jako startér. Fakticky tedy jde o mild-hybridní soustavu. Systém využívá napětí 48 V a ano, vůz má kvůli tomu jeden akumulátor navíc. V zájmu snížení hmotnosti byl vyvinut extrémně lehký paket obsahující 48V akumulátor i s chlazením, 12V baterii a měnič. Tohle celé dohromady váží pouze 12 kg. Tento paket je umístěn v přední části vozu.

Manuální převodovka pochází od společnosti Xtrac. Původně se pracovalo s přítomností sekvenční manuální převodovky, ale tento záměr byl problematický, a navíc si zákazníci údajně vyžádali klasiku s tradiční kulisou. Gordon Murray jim rád vyhověl, protože takovéto řešení je to nejlehčí možné. Co se maximální rychlosti a času pro sprint na 100 km/h týká, tyto hodnoty oficiální materiály neuvádějí, protože jde přece o vůz pro radost. Vzhledem k hmotnosti 986 kg a maximálnímu výkonu hodně přes šest stovek koňských sil jistě půjde o extrémně rychlý stroj.

Kromě civilní T.50 vznikne také okruhové provedení T.50s Niki Lauda s dále vylepšenou aerodynamikou, nižší hmotností, upraveným podvozkem a výkonem posunutým na 523 kW (711 k). Těchto čistě závodních speciálů s cenovkou více než 107 milionů bude vyrobeno 25 kusů. Jejich produkce odstartuje po dokončení stokusové série civilního modelu T.50. Začátek její výroby je naplánován na leden 2023.

Technické údaje

Motor
Kapalinou chlazený V12/65° Cosworth GMA V12, uložený podélně uprostřed; DOHC 4V, proměnné časování sacích i výfukových ventilů; 3994 cm³ (ø 81,5 x 63,8 mm); 14,0:1; 485 kW (660 k)/11 500 min^-1 a 467 N.m při 9000/min^-1; mild-hybridní 48V ústrojí se startér/generátorem na klikovém hřídeli.

Převodné ústrojí
Šestistupňová přímo řazená převodovka Xtrac. Pohon zadních kol, samosvorný diferenciál.

Podvozek
Monokok vyrobený z uhlíkových kompozitů; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu i vzadu dvojitá příčná ramena; karbon-keramické kotoučové brzdy Brembo s vnitřním chlazením, ø 370 x 34 mm vpředu, ø 340 x 34 mm vzadu; hřebenové řízení s posilovačem pro nízké rychlosti (LSPA, Low Speed Power Assistance); kované ráfky z hliníkové slitiny, pneumatiky Michelin Pilot Sport 4 S vpředu o rozměru 235/35 R 19, vzadu 295/30 R 20.

Rozměry a hmotnosti
Rozvor náprav 2700 mm, rozchod kol 1586/1525 mm; d/š/v 4349/1850/ /1152 mm, světlá výška 120 mm vpředu a 140 mm vzadu; hmotnost pohotovostní 986 kg.

Cena od cca 85 000 000 Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie