FERRARI PORTOFINO – DVĚ OSOBNOSTI

Po Californii přichází Portofino. Ferrari tento 2+2místný kabriolet s pevnou skládací střechou přepracovalo. A výsledek? Nejpodstatnější je, že je to nyní mnohem více Ferrari…

V roce 2008 Ferrari rozšířilo svůj výrobní program o základní model, jenž měl v osmiválcovém segmentu „malých“ Ferrari nabídnout více univerzálnosti. Je to tedy podobné rozdělení na „sportovní“ a „GT“ model, jako je tomu již mnoho desetiletí u dvanáctiválcových typů. California (viz AR 1/´09) nabídla otevřenou karoserii s uspořádáním sedadel 2+2 a pevnou skládací střechou, motor V8 za přední nápravou a převodovku za tou zadní. I když přijetí vozu odbornou veřejností bylo spíše chladnější, po deseti letech, kdy automobil prodělal v roce 2014 celkovou modernizaci (California T), při níž dostal kromě jiného přeplňovaný motor, se ukazuje, že co do prodejů jde o nejúspěšnější model Ferrari. Pro 70 procent zákazníků to bylo vůbec první Ferrari, majitelé tyto vozy používají o 150 % více než sportovní modely italské automobilky a statistiky dále říkají, že 85 procent zákazníků používá tento vůz denně, včetně cest na dovolenou.

Nebylo tedy otázkou, zda vyvinout nástupce, ale spíše řešit, kam jej posunout. Ferrari v tomto případě zachovalo koncepci, ale vyvinulo zcela nový vůz. Základem je tedy opět hliníková nosná struktura, došlo však k celkovému přepracování a zejména větší integraci jednotlivých součástí i s ohledem na nové výrobní metody. Příkladem jsou v tomto ohledu třeba nosné bočnice za předními koly přecházející do A sloupků: zatímco California T měla tento díl vyrobený z 21 jednotlivých (převážně) výlisků, Portofino je nahradilo pouhými dvěma masivními odlitky. Ve výsledku bylo dosaženo nejen snížení hmotnosti nosné struktury o 6 procent, ale také zvýšení statické tuhosti v krutu o 35 procent a zpevnění tuhosti úchytných bodů podvozku o 50 kg. Novinkou ukazující na komplexnost přístupu jsou zakrytování podvozku v přední a zadní části, která nejsou konvenční plastová, ale jsou vyrobena z hliníkového plechu a s karoserií pevně spojena. Stávají se tak součástí nosné struktury. Právě tuhost karoserie je u vozu s pevnou skládací střechou velmi náročným úkolem, protože nosné struktuře nechybí pouze střecha, ale také prostor pro příčné výztuhy v zadní části. Ty se v tomto případě musely vejít do nízké přepážky za zadními sedadly, v níž jsou integrovány vystřelovací ochranné oblouky, a současně nabízí možnost prostrčení delších zavazadel do prostotu pro posádku.

Samotnou pevnou střechu lze ovládat do rychlosti 40 km/h a její otevření nebo uzavření trvá přibližně 14 sekund. Za přední nápravou místěný 90stupňový osmiválec se suchou klikovou skříní je dále modifikovanou verzí předchozího provedení. O 8 kg lehčí motor je vybaven dvojicí dvoukomorových turbodmychadel umístěných po stranách v těsné blízkosti motoru. Technickou lahůdkou je jednodílný odlitek tvořící čtveřici stejně dlouhých sběrných potrubí a vnějšího tělesa turbíny. Po tomto integrovaném prvku následuje nová výfuková soustava se zvětšeným průměrem a dvojicí elektronicky ovládaných klapek v koncových tlumičích. Regulace klapek probíhá v závislosti na zvoleném jízdním režimu, stejně jako intenzitě sešlápnutí plynového pedálu. Přepracován byl též systém chladičů stlačeného vzduchu umístěných za krajními nasávacími otvory v přední části vozu. Ferrari uvádí zrychlení reakcí motoru na přidání plynového pedálu o 5 % ve srovnání s předchozí generací, stejně jako zvýšení výkonu o 29 kW (40 k) a točivého momentu o 5 N.m. Motor k regulaci klepání používá měření ionizace uvnitř spalovacích prostorů a disponuje také různými mapami pro jednotlivé převodové stupně. Na první tři není nárůst točivého momentu tak strmý jako na vyšší převody. Maximum točivého momentu postupně graduje až na hodnotu 760 N.m, jež je k dispozici na „sedmičku“ (Variable Boost Management byl použit již dříve v modelech 488 GTB i California T). Zvětšení tuhosti karoserie umožnilo po-užít tužší pružiny (vpředu o 15,5 %, vzadu o 19 %), připravena je též nejnovější generace magnetorheologických tlumičů Sachs s dvojitými cívkami vytvářejícími větší proud pro změnu hustoty kapaliny uvnitř tlumičů, a tím i jejich charakteristiky. Systém nyní pracuje rychleji a ve větším rozsahu nastavení. Novinkou u Ferrari tohoto segmentu je instalace protiprokluzového systému F1-Trac, jehož nedílnou součástí je aktivně řízený zadní diferenciál (E-Diff 3).

Hydraulický posilovač řízení je nyní nahrazen elektrickým, což umožnilo zmenšit převod řízení o 7 procent. Při vývoji svých produktů Ferrari tradičně velmi dbá na řešení aerodynamiky. Ani Portofino není v tomto ohledu výjimkou. Z důvodu nárůstu výkonu bylo nutné zvětšit chladiče, což má na aerodynamiku negativní vliv. Zásluhou pečlivého vývoje však došlo k poklesu součinitele aerodynamického podporu c_x o 6 % na 0,312 (uzavřená střecha). Aerodynamickými prvky jsou například úzké štěrbiny kolem světlometů, jež zrychlují proudění vzduchu kolem předních kol a omezují tak turbulence. Přetlak v předních podbězích zmenšují průduchy za předními koly integrované do celkového designu boků. Specificky navržená aerodynamická křidélka jsou umístěna po stranách difuzoru ve spodní části zadního nárazníku. Zcela v duchu svého aktuálního stylu navrhlo Ferrari také interiér Portofina. Hlavní ovládací prvky související s jízdou jsou umístěné na volantu. Platí to pro startovací tlačítko, směrová světla, ovládání světlometů a stěračů, stejně jako tradiční volič jízdních režimů Manettino nebo spínač pro změkčení tlumičů ve sportovním režimu. Hlavní přístroje jsou rozčleněné do tří sekcí s dominantním otáčkoměrem a dvojicí displejů kolem něj.

Každý z nich se obsluhuje samostatným otočným prvkem umístěným na odpovídající straně vedle volantu. Největší displej uprostřed palubní desky slouží jako v běžných vozech pro navigaci a multimediální funkce. Na přání je možné objednat další dotykový displej do palubní desky před spolujezdce. Na něm lze sledovat rychlost, obsluhovat audiosystém nebo dokonce vyhledat cíl, a ten zaslat do navigačního systému. I když i tuto drobnost jsme během testování v jižní Itálii vyzkoušeli, mnohem více jsme byli zvědaví na to, jak Portofino jezdí. Mnohé již slibovalo zlepšení výkonové hmotnosti, dané hmotností nižší o 80 kg a nárůstem výkonu. Nicméně samotná dynamika v podélném směru není u tohoto vozu, i přes svoji opojnost, tím hlavním. Bez ohledu na zvolený jízdní režim – jsou k dispozici tři: Comfort, Sport a ESC OFF – Portofino zaujme svým nadšením pro zatáčky, jež je dáno použitou koncepcí s motorem za přední nápravou. Zpočátku je třeba přivyknout mimořádně rychlým reakcím i na nejmenší pohyby volantu, ale po několika kilometrech se na Ferrari styl přirozeně naladíte. Jasným přínosem pro dynamiku je také spojení tuhé karoserie a celkově nízké stavby. I v komfortním nastavení si Portofino zachovává jasně patrnou dravost. Jen motor a dvouspojková převodovka reagují utlumeněji a snaží se svůj potenciál dávat co nejméně najevo. Také zvuk motoru je stále hutný, ale tišší, jen při sešlápnutí plynového pedálu je z dunění výfuku zřejmé, že došlo k otevření klapek.

V tomto nastavení je příjemné se staženou střechou umírněně (v relacích této značky) proplouvat krajinou a těšit se z různých druhů emocí, jimiž Portofino na posádku útočí. Když ale chcete odhalit druhou osobnost tohoto vozu, je potřeba otočit Manettino o jeden (Sport), ještě lépe o dva (ESC OFF) stupně doprava, natáhnout střechu a vyrazit na silnici s dobrým povrchem a pokud možno přehlednými zatáčkami. V tomto nastavení a při skutečně rychlé jízdě začne Portofino více pracovat jako jeden celek, je jasně cítit, že pro tyto podmínky bylo navrženo. Za volantem si uvědomíte, jak dokonalou kontrolu nad pohyby hmotnosti máte, plynulost přechodu z brzd do zatáčení a akcelerace je fenomenální. Chvíli trvá, než začnete v nájezdech opravdu využívat značný grip předních pneumatik, ale jakmile se tak stane, ucítíte díky značnému přetížení v příčném i podélném směru v zatáčkách a na brzdách pohyby krve v hlavě. Automobil začne působit velmi konzistentně – přímé řízení, nástup karbon-keramických brzd, stejně jako okamžitý, ale ne skokový nárůst točivého momentu, to vše rázem začíná fungovat v dokonalé harmonii. Propracovaná elektronika podvozku vám i v režimu Sport dovolí v zatáčkách při akceleraci určité vybočení zádi, s vypnutým ESC vám pomáhá pouze bleskově fungující aktivní diferenciál. I v těchto do značné míry extrémních podmínkách se Portofino ukazuje jako mnohem sportovnější vůz, než tomu bylo v případě předchozích modelů s pevnými skládacími střechami. Jestliže tyto vozy měly u zákazníků úspěch, není pochyb o tom, že Portofino na něj naváže. Při podobné univerzálnosti (opět prosím přihlédnout k relacím značky Ferarri) je totiž mnohem lepším vozem pro čistou sportovní jízdu.

Technické údaje

MOTOR

Kapalinou chlazený zážehový celohliníkový V8/90º, uložený vpředu podélně za přední nápravou, přeplňovaný dvojicí dvoukomorových turbodmychadel; DOHC 4V, proměnné časování; elektronické přímé vstřikování; EU6; 3855 cm³ (ø 86,5 x 82,0 mm); 9,45:1; 441 kW (600 k)/7500 min^-1 a 760 N.m/3000 – 5250 min^-1.

PŘEVODOVKA

Sedmistupňová dvouspojková převodovka umístěná za zadní nápravou. Pohon zadních kol, diferenciál s elektronicky řízenou svorností (E-Diff 3).

PODVOZEK

Čtyřmístná dvoudveřová karoserie s pevnou skládací střechou; prostorový hliníkový rám, hliníkové povrchové díly karoserie; všechna kola nezávisle zavěšena, dvojitá příčná ramena; odpružení vinutými pružinami a aktivními teleskopickými tlumiči (SCM-E), příčné zkrutné stabilizátory; karbon-keramické kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, př./zad. ø 390/360 mm, pevné třmeny př./zad. 6-/4pístkové; ABS/EBD, ESC/F1-Trac; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; kola z lehkých slitin vpředu 8J x 20, vzadu 10J x 20; pneumatiky vpředu 245/35 ZR 20, vzadu 285/35 ZR 20.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI 

Rozvor náprav 2670 mm, rozchod kol 1633/1635 mm; d/š/v 4586/1938/1318 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 292 l; objem palivové nádrže 80 l; pohotovostní hmotnost 1664 kg, rozložení hmotnosti př./zad. 46/54 %.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) 

Největší rychlost přes 320 km/h; zrychlení 0 – 100/200 km/h za 3,5/10,8 s; kombinovaná spotřeba paliva NEDC 10,7 l/100 km (s funkcí stop-start HELE); emise CO₂ 245 g/km.

CENA od cca 4 800 000 Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie