VOLVO XC60 T8 TWIN ENGINE – Moderní pojetí výkonu

Volvo XC60 ve vrcholné verzi T8 účinně kombinuje nadprůměrnou dynamiku, možnost jízdy s nulovou produkcí emisí a v některých režimech také nízkou spotřebu. A navíc přidává řadu dalších technických zajímavostí.

Druhá generace typu Volvo XC60 byla představena minulý rok na autosalonu v Ženevě. Tento typ je pro Volvo nesmírně důležitý, protože předchozí generace, sdílející technický základ ještě s Land Roverem Freelander, byla mimořádně úspěšná. Dokonce se stala nejprodávanějším automobilem dané kategorie na evropském trhu. O tom, že by i nová generace mohla úspěšně kráčet ve stopách svého předchůdce, svědčí řada ocenění, přičemž tím největším je letošní titul World Car of the Year 2018. Základní recept zůstal shodný s typem XC90 (viz AR 12/’15). Technici tedy využili platformu SPA a vsadili na čtyřválcové dvoulitrové motory řady Drive E uložené vpředu napříč. Typ XC60 jsme vám podrobně představili, jako vůbec první u nás, už dříve (viz AR 6/’17), proto dnes zcela přeskočíme obvyklé části zaměřené na design a uspořádání interiéru (tradiční naměřené rozměry kabiny samozřejmě nechybějí, najdete je jako vždy v samostatném boxu).

Tentokrát jsme totiž otestovali vrcholné provedení T8 Twin Engine, jež nabízí mnoho zajímavých technických detailů. Ačkoliv se to nemusí na první pohled zdát, i Volvo má s elektrifikovanými pohony své zkušenosti, byť ne tak bohaté jako třeba Toyota. Už v roce 2008 bylo v počtu 500 kusů vyrobeno elektrické Volvo C30, později následované na některých trzích velice úspěšným modelem V60 PHEV, což byl plug-in hybrid využívající jako spalovací základ vznětový pětiválcový agregát. Těchto vozů bylo prodáno na 25 tisíc exemplářů. Jenže V60 PHEV trpěla tradičními nedostatky automobilů přestavěných na hybrid dodatečně. To znamená výrazně menším zavazadlovým prostorem a vysokou hmotností. Právě toto je jedna ze zásadních věcí, kterou změnil příchod modulární platformy SPA. Aktuální základ všech modelů značky Volvo byl už dopředu vyvíjen se záměrem instalace elektrifikovaných pohonů. Jako úplně první dorazilo v roce 2016 Volvo XC90 T8 Twin Engine, následované dalšími, včetně nové XC60. Plug-in hybridní provedení T8 Twin Engine vychází ze zážehové verze T6. Vpředu je umístěn dvoulitrový zážehový motor přeplňovaný kompresorem a turbodmychadlem (235 kW/400 N.m) a na něj navazuje osmistupňová převodovka Aisin. Hybridní verze ovšem přidává do hnacího řetězce další části. Řeč je zejména o jednotce pohánějící zadní nápravu (ERAD – Electric Rear Axle Drive). Jedná se o 34 kg těžký synchronní elektromotor (65 kW/240 N.m). Tato jednotka pohání vůz při jízdě v čistě elektrickém režimu, zároveň nahrazuje konvenční systém pohonu všech kol, a navíc slouží jako generátor energie pomocí rekuperace. Druhý elektromotor je vložen mezi spalovací motor a převodovku, přičemž je přímo napojen na klikový hřídel.

V tomto případě nese označení C-ISG (Crank-Integrated Starter Generator) a jeho parametry jsou 34 kW a 150 N.m (tento elektromotor váží 18 kg). Primárním úkolem je tentokrát startování, respektive rychlé roztočení motoru během jízdy, výroba elektrické energie (ta může probíhat jak rekuperací při brzdění, tak prostřednictvím spalovacího motoru) a v případě potřeby je i menší elektromotor využíván pro pohon vozu. Osmistupňová převodovka Aisin musela být kvůli zástavbě jednotky C-ISG upravena (nese označení AW TG-81 SD), převodové poměry jsou ale shodné s „nehybridními“ variantami. Další důležitou částí jsou lithium-iontové baterie umístěné uprostřed vozu v tunelu, kde mají běžné verze s pohonem všech kol uložený spojovací hřídel. Celkově Volvo nasadilo 96 článků a hmotnost celého akumulátoru je 113 kg (bez chladicí kapaliny). Právě umístění baterií má pozitivní vliv na jízdní vlastnosti, protože de facto snižuje těžiště a na rozdíl od zmíněného V60 PHEV akumulátor nadměrně nezatěžuje jen jednu nápravu. Pro modelový rok 2018 byla kapacita zvýšena na 10,4 kWh, což přineslo dojezd v čistě elektrickém režimu až 45 km a větší pracovní rozsah baterie (8 kWh). Současně byl pozměněn způsob, jakým je  při jízdě v základním hybridním režimu kombinováno využití elektrického a klasického pohonu s cílem dále snížit spotřebu paliva. Dohromady disponuje Volvo XC60 T8 Twin Engine výkonem 299 kW (407 koní) a točivým momentem 640 Nm. Nicméně celé je to trochu složitější... Testovaný exemplář modelového roku 2018 dostal navíc ještě tovární ladění Polestar, takže spalovací jednotka nabídla 246 kW (334 k) a 440 N.m.

Konečné parametry celého systému jsou tedy ještě vyšší (311 kW/423 k a 680 N.m). Bohužel od modelového roku 2019 muselo Volvo také u tohoto hybridu upravit spalovací motor s ohledem na nastupující emisní předpisy. Nově přichází filtr pevných částic, trochu nižší výkon zážehového motoru, a hlavně pro začátek nebude k dispozici možnost zvýšit výkon za pomoci softwaru Polestar (dorazí zhruba v září). V aktuálních materiálech automobilky je proto u modelu XC60 T8 MY19 udáván maximální výkon celého systému 287 kW (390 k) a v praxi tudíž bude vůz vykazovat o něco horší dynamiku než ten, jenž prošel našimi měřeními. Volvo XC60 se po nastartování chová jako klasický hybrid. Spalovací motor většinou nenaskočí, rozjezdy jsou prováděny za pomoci elektromotoru. Samozřejmě vše záleží na okolních podmínkách, takže například při nutnosti topení je spalovací jednotka využita okamžitě. Teplotu v interiéru ovšem lze nastavit už během dobíjení. Řidič může dále chování systému přizpůsobit tomu, co zrovna vyžaduje. K dispozici má základní režim Hybrid, mód pro čistě elektrickou jízdu Pure, AWD pro konstantní zapojení obou náprav, respektive motorů, a režim Dynamic, kdy je preferován okamžitý výkon. Další podpůrné možnosti najdete na „levém“ menu systému Sensus. Za pomoci tlačítka Hold lze „zmrazit“ aktuální úroveň nabití baterií, tlačítko Charge naopak aktivuje dobíjení spalovací jednotkou. Od modelového roku 2018 je možné tímto způsobem dobít baterie až na 95 %. Logicky to ale zvýší spotřebu zážehového čtyřválce, takže se to příliš nevyplatí. Celý poháněcí systém je při běžné jízdě velmi tichý, spalovací motor se připojuje a odpojuje takřka neznatelně. Pokud má vůz nabité baterie a pohybuje se v režimu Hybrid, využívá především elektrický pohon. Spalovací jednotka se připojí pouze po prudkém šlápnutí na plyn nebo po překročení rychlosti 125 km/h. Tato rychlost je zároveň maximem také pro čistě elektrický režim Pure. Jistě, můžete jet rychleji, ale opět naskočí benzinový čtyřválec.

Udávaný dojezd v elektrickém režimu 40 km vyžaduje přizpůsobení jízdního stylu. My jsme v reálném prostředí běžným jízdním stylem ujeli 35 km, což je u podobných vozů běžné. Následně se Volvo začne chovat jako klasický hybrid, kdy udržuje určitou úroveň nabití akumulátorů a pokud je to možné, vypíná spalovací motor a nechá vůz jet setrvačností. Přirozeně při brzdění v první fázi využívá rekuperaci a vyrábí si elektrickou energii (a současně šetří brzdy). Až po výraznějším sešlápnutí pedálu brzdy se zapojí do hry kolové kotoučové brzdy. Nejrychlejší dobíjení proudem 16 A trvá tři hodiny. Je zcela logické, že když během dobíjení aktivujete chlazení nebo vyhřívání interiéru, doba nabíjení se prodlouží, přitom ale následně mírně nabyde dojezd na elektřinu. XC60 T8 lze dobíjet pouze z klasické elektrické sítě, pro využití rychlonabíjecích stanic není automobil zařízen. Pokud se spletete, jak se to stalo nám, nic se nestane, protože řídicí jednotka se s dobíjecí stanicí „nedomluví“ a nabíjení není zahájeno. Spotřeba je u plug-in hybridního automobilu velmi důležitým faktorem. U testovaného Volva XC60 T8 Twin Engine ale není situace úplně jednoduchá. My jsme na naší testovací trase dlouhé 132,8 km dosáhli podle dotankování průměru 6,4 l/100 km, spotřeba elektrické energie byla 9,15 kWh/100 km. Po přepočtení dle průměrné energetické hodnoty benzinu 8,89 kWh/l nám celkový průměr vychází na 6,98 l/100 km, což vzhledem k výkonu „přes 400 koní“ rozhodně není vůbec špatné. Jízdu jsme zahájili s plně nabitými akumulátory a s plnou nádrží. Kromě kratšího dálničního úseku jel automobil prvních 50 km téměř výhradně na elektromotor. Těchto 50 km jsme urazili s průměrem 4,77 l/100 km a 13,7 kWh/100 km (celkově po započítání elektrické energie 6,3 l/100 km). Zbývajících zhruba 80 km absolvoval vůz s průměrem 7,8 l/100 km.

Elektrickou energii jsme tentokrát nezapočítali, protože vycházíme z předpokladu, že oněch na tomto úseku spotřebovaných 2,3 kWh (energetická obdoba 0,26 l benzinu) si systém vyrobil sám a pro uživatele to znamená jakýsi bonus poskytovaný tímto druhem poháněcího ústrojí. Pro úplnost: dílčí hodnoty jsme získali prostřednictvím aplikace pro chytré telefony Volvo On Call, tedy v podstatě z palubního počítače. Pouze celková spotřeba paliva 6,4 l/100 km byla měřena tradičním dotankováním do plné nádrže. Výsledky to jsou zajímavé, zejména pokud se budeme dívat pouze na spotřebu benzinu, je ale logické, že čím delší trasu bychom jeli, tím menší vliv by měl úvodní úsek, zajetý téměř výhradně na elektrickou energii, a tím větší by tedy byla konečná spotřeba paliva. U plug-in hybridů zkrátka více než kde jinde záleží na tom, jak přesně automobil používáte a jak často dobíjíte akumulátory z externích zdrojů. Zmíněná aplikace schraňuje mnoho různých dat, z nichž mimochodem vyplynulo, že tento konkrétní exemplář dosud urazil 30 073 km s průměrem 9,7 l/100 km (není započtena elektrická energie, protože tuto hodnotu aplikace pro dlouhodobý průměr neuvádí), což v zásadě odpovídá i průměru vypočítanému z jízd během našeho testu. Ten vyšel na 10,06 l/100 km a 9,52 kWh/100 km. Bohužel není úplně zřejmé, kolik ze spotřebované elektrické energie připadá na externí zdroje a kolik si vůz sám vyrobil rekuperací. Ani „benzinový“ průměr 10 l/100 km ale nevypadá až tak lákavě, jenže jasně odráží fakt, že XC60 T8 jednoduše není alternativa třeba k takové Toyotě Prius. Je to totiž spojení dvou světů. Elektromobilu na straně jedné a dosti výkonného SUV, schopného překvapivě intenzivní akcelerace a rychlosti přes 200 km/h, na straně druhé. Vaše průměrná spotřeba bude záviset na tom, kterou z těchto „osobností“ budete využívat častěji. Jak moc je Volvo XC60 T8 rychlé? Náš naměřený průměr je 5,4 s pro sprint z nuly na 100 km/h (oficiální hodnota je pro variantu Polestar 5,2 s, MY19 potřebuje o 0,3 s více).

Zajímavým zjištěním je, že tohoto výsledku automobil dosáhl s akumulátory nabitými zhruba na polovinu (přirozeně v režimu Dynamic). Když jsme stejný test opakovali s bateriemi zcela vybitými, naměřili jsme 5,5 s. Dynamika tedy zůstává stále stejná i po vybití baterií, protože, jak bylo řečeno v úvodu, systém využije z dostupné kapacity 10,8 kWh pouze 8 kWh. Teoreticky by asi šlo docílit situace, kdy se baterie vybijí zcela a vůz pak pravděpodobně bude zrychlovat citelně vlažněji, jenže to už by vyžadovalo vyloženě extrémní zacházení. Vzhledem k celkovému točivému momentu 680 N.m není překvapením, že pružná akcelerace představuje pro hybridní XC60 T8 parádní disciplínu. Samočinná převodovka Aisin sice trochu váhá s podřazením, nicméně tuto prodlevu zdárně kompenzuje zadní elektromotor. Ten totiž zareaguje okamžitě. Řidič si může při předjíždění pomoci manuální přípravou rychlostního stupně. Záměrně nepíšeme „manuálním řazením“, protože to zde možné není. Křišťálový volič (standard pro T8) samočinné převodovky zná pouze režimy D a B pro výraznější rekuperaci. Přitažením voliče dvakrát na režim B se dostanete k volbě rychlostních stupňů.

Zřejmě je to zamýšleno tak, že pokud chcete zvolna zpomalovat a nestačí pouze rekuperace elektromotorů, lze zapojit i klasické podřazení. Nicméně stejnou věc můžete použít i před předjížděním, kdy převodovka nemusí podřazovat a vůz bez váhání vyrazí vpřed opravdu působivě. Tímto způsobem jsme naměřili i pružné zrychlení na jednotlivé převody. Výsledky ale berte s rezervou, protože v nižších rychlostech nelze sešlápnout pedál až na podlahu. Automat by podřadil ještě více. I bez využití „kick-downu“ ale díky elektromotoru akceleruje XC60 T8 nadprůměrně intenzivně. I když jde v podstatě o vůz se stálým pohonem všech kol, při ostré akceleraci z místa se chová spíše jako „předokolka“. Přední kola občas proklouznou a někdy vás vůz zatáhne za řízení. Působí to docela dravě a tomuto dojmu nahrává i zmíněná dynamika, ale vysloveně sportovní XC60 není ani náhodou. Řízení je poměrně necitlivé a v zatáčkách je znát vyšší hmotnost vozu. Pohodlí nepřidává ani podvozek. Kombinace vzduchového odpružení a gigantických kol o velikosti 21“ (druhých největších v nabídce) je zejména z hlediska komfortu velmi nešťastná. Při klidnější jízdě se karoserie v režimu Comfort poněkud naklání a na nerovnostech se až příliš často dočkáte tvrdých rázů od kol. Než sáhnete po těchto bezesporu efektních kolech, dobře si to rozmyslete. Kromě všemožných asistenčních systémů nabízí Volvo také možnost propojení automobilu s chytrým telefonem prostřednictvím aplikace Volvo On Call. Přístup přes nějaké chytré zařízení k základním údajům typu polohy vozu nebo dojezdu není v dnešní době ničím převratným, takovou věc umí třeba i Škoda Fabia, Volvo ale nabízí pár méně obvyklých funkcí. Řeč je zejména o možnosti odemknout automobil na dálku. To znamená, že z kteréhokoliv místa na světě, pokud tam je internet, můžete někomu umožnit přístup do automobilu. Celá věc je vyřešena velmi chytře, protože vůz má i po dálkovém odemčení sklopená zrcátka a tváří se, jako by byl uzamčen. Navíc se ani neodemknou boční dveře. Vůz se fyzicky odemkne až ve chvíli, kdy někdo zmáčkne tlačítko na pátých dveřích. Od modelového roku 2019 budou moci některé společnosti tímto způsobem doručovat do zavazadlového prostoru zásilky. Stejně tak lze na dálku také startovat. Bez klíčku ve voze ale neodjedete. Volvo XC60 T8 je zajímavou alternativou pro zákazníky, kteří se chtějí odlišit. Asi ale tušíte malý problém: verze T8 není levná. Minimálně vyjde na 1,8 milionu korun, testovací exemplář stál i s další výbavou skoro 2,5 milionu Kč. Pohybujeme se tedy v segmentu, kde najdete spoustu dalších atrakcí. Pro zájemce o opravdu levný provoz to je třeba elektrický Jaguar I-Pace, pro zájemce o velké prostorné SUV s rozumnou spotřebou pak například Audi Q7. XC60 T8 dává od všeho trochu.

Technické údaje

MOTOR (modelový rok 2018 + software Polestar)

Kapalinou chlazený přeplňovaný zážehový řadový čtyřválec Drive-E, uložený vpředu napříč; rozteč válců 91 mm; hliníkový blok a hlava válců; DOHC 4V, proměnné časování; přímé vstřikování paliva, EU6; přeplňování turbodmychadlem a kompresorem; 1969 cm³ (ø 82 x 93,2 mm), 10,8:1; 246 kW (334 k)/6000 min^-1 a 440 N.m/2200 – 4500 min^-1; elektromotor u zadní nápravy 65 kW (88 k) a 240 N.m, celkový výkon systému 311 kW (423 k) a 680 N.m; baterie Li-Ion 10,4 kWh ve středovém tunelu, dobíjecí čas při 16/10/6 A za 3,0/4,0/7,0 h.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ 

Samočinná osmistupňová převodovka Aisin AW TG-81 SD (5,250 – 3,029 – 1,950 – 1,457 – 1,221 – 1,000 – 0,809 – 0,673 – Z 4,015), stálý převod 3,329; pohon všech kol eAWD.

PODVOZEK 

Samonosná ocelová konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu dvojitá příčná ramena, vzadu víceprvkové zavěšení Integral Link; aktivní vzduchové odpružení vpředu i vzadu; kapalinové adaptivní tlumiče, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy ø 366/340 mm; ABS/EBD/EBA, ESC/TCS/CTC, HLA/HDC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, stopový průměr otáčení 11,4 m, pneumatiky Pirelli P-Zero 255/40 R21.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI 

Rozvor náprav 2865 mm, rozchod kol 1655/1659 mm; d/š/v 4688/1999/1658 mm; světlá výška 216 mm; objem zavazadlového prostoru 468 l; objem palivové nádrže 50 l; pohotovostní hmotnost 2115 kg; brzděný přívěs 2100 kg; největší zatížení střechy 100 kg; úhel nájezdový/přechodový/výjezdový 23,1/20,8/25,5°; součinitel odporu vzduchu c_x = 0,32. 

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce)

Největší rychlost 230 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 5,2 s; spotřeba paliva NEDC kombinace 2,1 l/100 km; emise CO₂ 49 g/km; normovaný dojezd na EV: 45 km

Převzato z časopisu

Fotogalerie