BMW X1 xDrive23i a xDrive23d – Další správný krok

Třetí generace typu BMW X1 ve velkém navazuje na svého úspěšného předchůdce. K oblíbenému základu přidává povedený vnější design, moderní techniku, a hlavně velmi efektivní mild hybridní motory. 

V pořadí už třetí vydání typu BMW X1 (viz AR 12/’22) nepřineslo na rozdíl od generace druhé žádnou vyloženou revoluci, pokud nebudeme počítat rozšíření nabídky o plně elektrickou variantu iX1. Doba se změnila, takže dnes už nikoho přítomnost uspořádání s motorem vpředu napříč a stále hnané přední nápravy v kontextu značky BMW nijak nepřekvapí, stejně jako už nikdo nebude u typu X1 postrádat šestiválcový agregát, jejž před lety nabízela generace první s karoserií připomínající spíše kombi (viz AR 7 a 10/’09). Aktuální provedení mnichovského crossoveru s nejnižší číslicí v označení staví na úspěchu svého předchůdce a dále ho rozvíjí v těch směrech, jež jsou pro reálné zákazníky nejdůležitějšími. Novinka tak nabízí větší zavazadlový prostor, modernější asistenční systémy a zejména díky elektrifikaci spalovacích jednotek nižší spotřebu.

Možná nejvíce pozornosti, alespoň podle ohlasů, jež se k nám dostaly, ale nakonec vzbudil vzhled automobilu. Typ X1 definitivně dospěl a v dnešní podobě už se hrdě hlásí mezi velká SUV. Může za to nově pojatý designový styl mnichovské automobilky, stejně jako zvětšení karoserie. Ta je oproti druhé generaci delší o 53 mm, širší o 24 mm a vyšší o 44 mm, přičemž rozvor narostl o 22 mm. Zájemci navíc mohou v zájmu efektnějšího vzhledu sáhnout po M sportovním paketu (+104 338 Kč) přidávajícím výraznější nárazníky, modifikovanou masku, prahové nástavce a do interiéru například sportovní sedadla.

Stejně atraktivní jako karoserie je rovněž i její interiér. Kabina působí už na první pohled vzdušně a díky dvojici displejů (10,25 a 10,7“), spojených do jednoho celku, velmi moderně. Kvalita zpracování je na vysoké úrovni a viditelné detaily jsou vyvedené tak, aby dokázaly vzbudit pozornost. Dobrým příkladem jsou třeba mřížky reproduktorů v horní části předních dveří. V Mnichově zkrátka vědí, jak zákazníky zaujmout. U testovaného vozu dojem dále vylepšovala sedadla čalouněná Alcantarou nebo sportovní volant s tlustým věncem.

Velmi efektní je i samotný infotainment, jehož základem je iDrive osmé generace. Má dokonalou grafiku a nabízí bleskovou odezvu. Jenže oproti minulosti už spoléhá výhradně na dotykové ovládání, což je velká škoda. Tím spíš, že prostor na sdružený otočný ovladač na vyvýšené středové konzole by byl, ale u třetí generace typu X1 zde kromě jízdních režimů a několika málo dalších ovladačů najdete jen ovládání hlasitosti. Zamrzí také skutečnost, že digitální přístrojový štít nenabízí žádné normální zobrazení s tradičními přístroji. Pokud si to budete přát, můžete si tam zobrazit klidně i jakési grafické umění, ale běžný kruhový rychloměr a otáčkoměr k dispozici není. Vzhledem k velikosti přístrojového štítu by některé zobrazované údaje mohly být větší, ale to je bohužel bolest, jež se netýká pouze BMW.

Po praktické stránce ovšem není nové generaci typu X1 příliš co vyčítat. Kabina nabízí řadu odkládacích přihrádek, zadní sedadla mohou být posuvná a prostoru je uvnitř více než dost, ačkoliv se co do nabídky místa pro cestující fakticky nic nezměnilo. Pro srovnání, třetí generace typu X1 nabízí šířku v úrovni loktů vpředu 147 a vzadu 146 cm, což jsou hodnoty identické s generací druhou. O něco mezigeneračně klesla nabídka prostoru pro hlavu, kdy vpředu je teď k dispozici mezi sedákem a střechou až 102 a vzadu 95 cm. Předchůdce byl v tomto směru lepší vpředu o čtyři a vzadu o tři centimetry. Zhruba o centimetr se navzdory prodlouženému rozvoru zmenšil též podélný prostor ve druhé řadě. Za řidičem vysokým 190 cm zbývá mezi předním opěradlem a přední hranou zadního sedáku (odsunutého zcela vzad) 20 cm, u předchůdce jsme naměřili 22 cm, ten měl ale sedák o centimetr kratší (43 vs. 44 cm). Přes to všechno však pořád platí, že BMW X1 třetí generace bez potíží a v naprostém komfortu odveze čtyřčlennou rodinu. Ta navíc může do prostoru pro zavazadla uložit o něco větší množství zavazadel, protože zavazadlový prostor je nově širší. Mezi podběhy přibral typ X1 jeden centimetr (102 vs. 101 cm) a to samé platí také o maximální šířce prostoru pro zavazadla (132 vs. 131 cm).

Nabídka motorů pro BMW X1 je opravdu pestrá. Zahrnuje mild hybridní zážehové i vznětové jednotky, dva plug-in hybridy i čistě elektrickou verzi iX1. Tento test je primárně zaměřen na provedení xDrive23i, jež s parametry 160 kW (218 k) a 360 N.m hraje roli nejsilnější dostupné možnosti bez externího dobíjení. Protože jsme ­chvíli před tímto testem krátce vyzkoušeli i nejsilnější vznětovou verzi xDrive23d (155 kW/ /211 k, 400 N.m), můžeme pro některé disciplíny nabídnout i přímé srovnání. Pro úplnost, mild hybridní techniku pohonu využívají i slabší modely xDrive20i a xDrive20d. Ve všech případech hnací ústrojí doplňuje jeden elektromotor umístěný v tělese sedmistupňové dvouspojkové převodovky. Konstrukčně tak má tento mild hybrid hodně blízko ke klasickým „full hybridům“.

Dynamické schopnosti BMW X1 xDrive23i dobře vystihují základní čísla. Sprint na 100 km/h by měl být záležitostí na 7,1 s a nejvyšší rychlost dosahuje hodnoty 233 km/h. Motor navíc působí ve sportovním režimu jízdy velmi dynamicky a ­nabízí konstantní zátah napříč celým spektrem otáček. Dokonce i v rychlostech kolem 200 km/h umí s poměrně velkou X1 slušně zahýbat. Při našem měření dynamiky automobil vykázal pro sprint z nuly na 100 km/h čas 7,8 s. Zajímavou funkcí je režim Boost, který aktivujete delším podržením levé páčky pod volantem. Elektronika pak vůz nastaví tak, aby po určitou dobu poskytoval tu nejlepší možnou akceleraci. Schválně jsme zkusili změřit pružné zrychlení 90–130 km/h na třetí rychlostní stupeň v běžném režimu Sport a v režimu Boost. Výsledkem bylo vylepšení času o 0,5 s.

S dynamikou na tom je ovšem velmi dobře i dvakrát přeplňovaný vznětový čtyřválec 23d. Ten zvládl zkoušku akcelerace z nuly na 100 km/h za 8,0 s. Z průběhu zrychlení je vidět, že vznětová X1 zrychluje přibližně do 50 km/h téměř stejně jako 23i, ale pak se přece jen projeví nižší výkon. Rozdíl na metě 160 km/h je ovšem podle našeho měření stále zhruba jedna sekunda. Co BMW X1 xDrive23d ztrácí při zrychlení, to bezpečně dožene spotřebou. Jak nejsilnější zážehový, tak nejsilnější vznětový mild hybrid představují hodně úsporné motory. I se zážehovou jednotkou lze vidět na ukazateli dojezdu čísla přes 700 km, zatímco vznětová X1 zvládne bez tankování klidně více než 1000 km. Je ale potřeba zaškrtnout příplatkovou položku „zvětšená palivová nádrž“ za symbolických 1352 Kč. Ta přidá ke standardním 45 l dalších devět litrů navíc.

Při testu spotřeby na naší tradiční trase, dlouhé necelých 145 km a ze 40 procent zahrnující dálnice, se v dobrém světle ­ukázaly obě motorizace. V případě té vznětové je výsledek podle dotankování 5,6 l/100 km, u zážehové jsme naměřili 6,8 l/100 km. O tom, jak zajímavá jsou tato čísla, svědčí zejména pohled do tabulek vozů testovaných dříve na stejné trase. Kupříkladu aerodynamicky mnohem lepší Mercedes-Benz E 220 d zde v roce 2016 vykázal výsledek 5,3 l/100 km, zatímco Volvo V60 D4 FWD zajelo stejnou trasu o tři roky později s výsledkem 6,1 l/100 km. Hodnota naměřená pro xDrive23i se pohybuje mezi DS 7 Crossback 2.0 BlueHDi 180 (7,0 l/100 km) a Seatem Ateca 2.0 TDI 110 kW (6,6 l/100 km). Pořád bychom přitom neměli zapomínat, že je řeč o cross­overu schopném rychlosti až 233 km/h.

Nízká spotřeba ale nakonec překvapením není, protože i z jiných testů víme, že dnešní mild hybridní spalovací jednotky umějí být opravdu úsporné. Nové BMW X1 ovšem těží co do spotřeby i z řady dalších opatření, jedním z nichž je aerodynamika. Všechny verze mají aktivní lamely před maskou chladiče i ve spodní části nárazníku, optimalizovaná s ohledem na aerodynamiku jsou i kola. Klasické kliky dveří ustoupily zapuštěným, podvozek je prakticky celý zakrytý a tak dále. Nejefektivnější varianta má součinitel odporu vzduchu c_x = 0,26, což je mimochodem téměř stejný výsledek jako u elektrické Škody Enyaq iV (0,257). Propracovaná aerodynamika má příznivý vliv rovněž na hluk a v tomto směru pomáhá ještě mezigeneračně vylepšené těsnění kolem dveří. Výsledkem je i při dálničním tempu příjemně tichý interiér.

Standardní provedení typu X1 je příjemně komfortní. I to bylo jednou z oblastí, jež měla být mezigeneračně vylepšena. Na přání je dodáván také adaptivní M podvozek. Ten je o 15 mm snížen a byl součástí testovaného BMW X1 xDrive23i. V kombinaci s příplatkovými devatenáctipalcovými ráfky je pak vůz celkově tužší a na nekvalitní silnici o něco méně komfortní. Základní (komfortnější) nastavení tomuto spíše rodinnému crossoveru asi sluší více. Velké věci se pak udály v nabídce asistenčních systémů. BMW X1 může mít ve své výbavě velmi spolehlivě fungující asistované řízení schopné automatického zastavení z rychlosti až 210 km/h. V kombinaci s navigací umí též upravovat rychlost podle zvolené trasy a třeba v Německu je adaptivní tempomat propojen dokonce i s funkcí rozpoznávání semaforů.

BMW X1 dosáhlo v předchozích dvou generacích na 1,9 milionu prodaných kusů, což dělá z tohoto typu jedno z prodejně vůbec nejlepších BMW. Generace třetí na tento úspěch téměř určitě naváže, protože nabízí vše, co by zájemci o moderní rodinný crossover mohli chtít. Navíc tento vůz ani není na současné poměry přehnaně drahý. Testované benzínové provedení startuje částkou 1 138 800 Kč, vznětová varianta je o zhruba 14 tisíc levnější. Za takové peníze dnes nepořídíte ani „dieselovou“ Škodu Kodiaq...

Technické údaje

Motor
Kapalinou chlazený řadový čtyřválec, uložený vpředu podélně; DOHC 4V; EU6d; 48V mild hybridní systém, střídavý synchronní elektromotor s permanentními magnety v tělese převodovky, 14 kW (19 k) a 55 N.m; akumulátor 0,94 kWh;
a) xDrive23i: zážehový; přímý a nepřímý vstřik paliva, proměnné časování Double-Vanos, proměnný zdvih sacích ventilů Valvetronic, dvou­komorové turbodmychadlo TwinScroll, 1998 cm³ (ø 82,0 x 94,6 mm), 11,0:1, 150 kW (204 k)/5000–6500 min^-1 a 320 Nm/1500–4000 min^-1; kombinovaný systémový výkon/točivý moment 160 kW (218 k)/360 N.m; b) xDrive23d: vznětový; dvě turbodmychadla s variabilní geometrií rozváděcích lopatek; 1995 cm³ (ø 84,0 x 90,0 mm); 16,5:1; 145 kW (197 k)/4000 min^-1 a 400 N.m/1500–2750 min^-1; kombinovaný systémový výkon/točivý moment 155 kW (211 k)/400 N.m.

Převodné ústrojí
Sedmistupňová samočinná dvouspojková převodovka Steptronic;
a/b) 16,991/15,870–9,965/9,302–6,181/5,735–4,327/4,015–3,349/3,108–2,663/2,487–2,158/2,016–Z 15,363/14,255, stálý převod 2,857/ N.A. Elektronicky řízený pohon všech kol.

Podvozek
Samonosná ocelová konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry MacPherson, vzadu víceprvkové zavěšení; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, alternativně aktivními; příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, jednopístkové plovoucí třmeny; ABS/CBC/DBC, DSC/ /DTC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, převod řízení 15,5:1; pneumatiky Continental Winter Contact TS 860S M0, 245/45 R19.

Rozměry a hmotnosti
Rozvor náprav 2692 mm, rozchod kol 1592/1593 mm; d/š/v 4500/1845/ /1642 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 500–1545 l; objem palivové nádrže 45 l; hmotnost pohotovostní a/b)1655/1690 kg, celková 2220/2265 kg, hmotnost přívěsu nebrzděného/brzděného 750/2000 kg.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce, v uvedeném pořadí motorů)
Největší rychlost 233/225 km/h; zrychlení 0–100 km/h za 7,1/7,4 s; spotřeba paliva WLTP kombinace 6,5–7,3/4,8–5,3 l/100 km; emise CO₂ 146–162/125–140 g/km.

Cena od a/b) 1 138 800/1 124 500 Kč

Výsledky měření xDrive23i

Největší rychlost ... 233 km/h
na jedn. stupně při 6000 min^-1 ... I./II./III./IV./V. ... 48/79/129/188 km/h

Zrychlení (s)
0 až 60 km/h (23i/23d) ... 3,8/3,9 
0 až 80 km/h (23i/23d) ... 5,5/5,9 
0 až 100 km/h (23i/23d) ... 7,8/8,0 
0 až 120 km/h (23i/23d) ... 10,4/10,9
0 až 140 km/h (23i/23d) ... 13,6/14,3
0 až 160 km/h (23i/23d) ... 18,1/19,3
0 až 1000 m (konečná rychlost km/h) ... 28,1 s (189,2 km/h)

Zrychlení na jednotlivé stupně bez řazení
50 až 90 km/h ... III./IV./V. ... 4,1/5,8/7,5 s
90 až 130 km/h ... III./III. Boost/IV./V. ... 5,7/5,2/7,0/8,4 s

Průměrná provozní spotřeba xDrive23i (xDrive23d)
Na trati 142,9 km se 40% podílem dálnice při dodržování povolených rychlostí ø 91,2 (86,3) km/h
naměřená/palubní počítač ... 6,8/6,4 (5,6/5,3) l/100 km
za celý test včetně dynamických měření ... 8,4 (6,3) l/100 km

Rychloměr
Udávaná (km/h) ... 60,0 ... 80,0 ... 100,0 ... 120,0 ... 140,0 ... 160,0
Skutečná (km/h) ... 58,0 ... 78,0 ... 97,8 ... 117,6 ... 137,6 ... 157,1
Chyba (%) ... 3,3 ... 2,5 ... 2,2 ... 2,0 ... 1,7 ... 1,8

Počítač kilometrů chyba (%) ... 2,5

Vnitřní rozměry (vpředu/vzadu)

Šířka ve výši loktů ... 1472/1457 mm
Šířka ve výši ramen ... 1428/1409 mm
Výška nad sedákem ... 920 až 1016/953 mm
Vzdálenost před sedákem vzadu* ... 149 až 393 mm
Výška sedáku nad vozovkou ... 617 až 713/677 mm

Zavazadlový prostor
Délka (min./max.) ... 838 až 975/1617 mm
Šířka (min./max.) ... 1021/1331 mm
Výška (min./max.) ... 445 mm
Výška nakládací hrany ... 716 mm
Výška otevřeného víka ... 1888 mm

Převzato z časopisu

Fotogalerie