Náš test

BMW i8 – Posel z budoucnosti

Petr Hanke 15.07.2016 06:16

Test

Sportovní hybridní kupé BMW i8 přineslo mnoho zajímavých technických řešení. Jak fungují v praxi a jaká jsou jejich omezení? To jsme zjišťovali v tradičním redakčním testu.

Rok 2015 byl pro BMW i8 prvním, kdy bylo po celých dvanáct měsíců v prodeji; na jeho konci vykázal 5456 dodaných kusů. Po technické stránce jsme tento technicky vyspělý sportovní automobil představili v AR 3/’15 a nyní přichází čas na jeho redakční test. Typ i8 je nabízen v jediném provedení, na rozdíl od standardních modelových řad automobilky BMW u něj neexistuje možnost zvolit jiný motor, převodovku nebo druh pohonu. Vždy jde o zážehový přeplňovaný tříválec se zdvihovým objemem 1499 cm³, který je umístěn napříč nad zadní nápravou a ke klikovému hřídeli má řemenem připojený elektromotor o výkonu 10 kW (14 k), jenž může sloužit jako dodatečný zdroj síly, například pro zrychlení reakcí spalovacího motoru, vyhlazovač rázů řazení šestistupňové samočinné převodovky nebo jako generátor či startér. Toto ústrojí, umístěné v zadním pomocném hliníkovém rámu, pohání kola zadní nápravy. Celek doplňuje ještě elektromotor situovaný mezi předními koly, jež pohání. Má výkon 96 kW (131 k) a je doplněn dvoustupňovou mechanickou převodovkou s automatizovaným řazením.

Činnost této převodovky je zcela samočinná a řidič ji nemůže nijak ovlivnit. I tento motor se přepíná do režimu generátoru. Takto uspořádaná hnací soustava poskytuje mnoho možností, jak hospodařit s energiemi a současně ovlivňovat dynamické chování automobilu. Akumulátor umístěný v tunelu uprostřed vozu lze navíc nabíjet z domácí zásuvky nebo různými typy rychlonabíjecích stanic, takže jeho využitelnou kapacitu 5,2 kWh lze používat různými způsoby. Test ukázal velmi široké spektrum provozních vlastností tohoto řešení. Na čistě elektrický pohon jsme místo udávaných 37 km ujeli v průměru 22 km. Na tradičním testovacím okruhu jsme dosáhli průměrné spotřeby 6,5 litru benzinu a 2,0 kWh elektřiny na sto kilometrů. To bylo ve standardním hybridním režimu Comfort, kdy automobil volil využívání jednotlivých zdrojů energie především podle intenzity sešlapování plynového pedálu a profilu trasy. Je třeba doplnit, že na testovacím okruhu jsme dosáhli menší průměrné rychlosti než obvykle, protože část závěrečného úseku dálnice byla v opravě se sníženou povolenou rychlostí. Během celého testu jsme zaznamenali spotřebu 8,1 l/100 km.

Řidič může provozní režim automobilu ovlivnit volbou některé z nabízených možností. Jednou z nich je čistě elektrický pohon, použitelný až do rychlosti 120 km/h. Dalším je mód Eco Pro, zaměřený na maximální hospodárnost a více spotřebovávající elektřinu z akumulátoru. V tomto nastavení automobil působí ospalým dojmem a jeho řízení nemá ten správný náboj. Třetí možnost se aktivuje pohybem voliče převodovky směrem k řidiči. Režim Sport nejenže zrychlí reakce hnacího ústrojí a začne častěji využívat asistenci elektromotoru, ale současně nechá trvale spuštěný spalovací motor, který dobíjí baterii vozu. Tímto způsobem lze akumulátor i téměř kompletně nabít. Je třeba však počítat se zvýšenou spotřebou paliva. V tomto nastavení dojde i k omezení účinku posilovače řízení a zvětšení tuhosti aktivních tlumičů. Po ujetí dvou tisíc kilometrů se ukázalo, že BMW celou hnací soustavu i8 navrhlo tak, aby dokázala větší část normovaného měřicího cyklu EU ujet na elektřinu a vykázat jinak nereálnou spotřebu 2,1 l/100 km, odpovídající ostře sledované produkci CO₂ 49 g/km. Současně jsou ale velikost akumulátoru a výkon elektromotoru i spalovací jednotky navrženy jako zajímavý kompromis mezi dynamikou, reálnou spotřebou a skutečnou využitelností na běžných silnicích.

V každodenním provozu nelze akumulátor zcela vybít, při dlouhodobé sportovní jízdě s častými intenzivními akceleracemi si automobil začne udržovat dojezd od jednoho do dvou kilometrů a omezí asistenci elektromotoru. Zbývající udržovaná úroveň nabití akumulátoru stačí k tomu, aby spolehlivě fungoval pohon všech kol, když je potřeba, a automobil byl připraven krátkodobě akcelerovat s využitím maximálního celkového výkonu. Například na dálnicích je i8 schopné dosáhnout nejvyšší rychlosti pouze na spalovací motor, takže i v tomto stavu tříválec nabíjí akumulátor pro další akceleraci. Zkrátka celý systém je nakonfigurován tak, aby komplexně fungoval v reálných podmínkách běžného provozu. Displej umístěný na místě tradičních přístrojů za volantem poskytoval dostatek informací o aktuální činnosti hnací soustavy v jednotlivých provozních režimech. Podle jednoho z ukazatelů se dalo například brzdit pouze s využitím brzdné síly elektromotorů vyrábějících elektřinu, případně přesně regulovat asistenční účinek elektromotoru. Třeba ve výjezdech z ostrých zatáček bylo možné dát přesně tolik plynu, aby se nespustil elektromotor vpředu a automobil ochotně zatáčel jako vůz se zadním pohonem (jinak byla znát nedotáčivost a omezení výkonu). Až po narovnání předních kol bylo vhodné využít maximální schopnosti obou zdrojů síly a značnou adhezi obou hnaných náprav. Tímto způsobem může řidič BMW i8 zcela přirozeně ovlivňovat činnost pohonu všech kol, což není obvyklé. Pro jízdní projev BMW i8 je typická obratnost daná nízkým těžištěm, lehkou stavbou a vhodným rozložením hmotnosti s nejtěžšími součástmi situovanými nízko mezi nápravami. Soubor těchto vlastností je při řízení vozu jasně cítit.

Zaujme především rychlost reakcí na pohyby volantu, stejně jako jejich přesnost. Kola BMW i8 mají nadstandardní celkový průměr, daný nejen průměrem ráfku 20 palců, ale také relativně vysokým profilovým číslem pneumatik. BMW uvádí, že tento rozměr kol a pneumatik je výhodnější z pohledu aerodynamiky a valivého odporu, zatímco potřebnou styčnou plochu rozšiřuje na délku právě větší oběžný průměr celého kola. Zkoušený vůz byl vybaven na přání dodávanými pneumatikami Bridge-stone, které jsou vpředu široké 215 a vzadu 245 mm, to znamená vpředu rozšíření o 20 a vzadu o 30 mm oproti standardním. Po zkušenostech s oběma rozměry není pochyb o tom, že širší alternativa je bezpochyby lepší volbou. Pneumatiky mají více přilnavosti a BMW i8 s nimi má blíže skutečným supersportovním vozům. I když toto pojmenování je třeba brát s rezervou, protože i8 tyto ambice skutečně nemá. Jak dokládají naměřené údaje o zrychlení, jde o velmi dynamický vůz, nicméně v limitních situacích, například při jízdě na okruhu, je jasně patrné, že jde spíše o rychlé cestovní kupé, než přísně sportovní náčiní ve stylu například Audi R8 nebo vozu Mercedes-AMG GT. I proto na jízdě s BMW i8 zaujme nabízený komfort, nízký aerodynamický hluk i pocitově značná lehkost pohybu. Při cestování vysokými rychlostmi je automobil velmi stabilní a tichý. Nejméně pohodlí při životě s tímto vozem na majitele čeká při nastupování a vystupování. Nosná struktura karoserie (celá střední část) vyrobená z uhlíkových kompozitů si vyžádala široké boční prahy, přes něž se člověk musí doslova spustit na nízko umístěná sedadla.

Vpřed a vzhůru výklopné lehké dveře otevírají prostor pro nastoupení o výšce 591 mm a délce 1371 mm, kterou vystouplé těleso přístrojové desky omezuje na 973 mm. V otevřené poloze jsou dveře 1750 mm nad zemí. Na nouzová zadní sedadla se strmými opěradly se nastupuje stejným otvorem, jen po odklopení opěradel předních sedadel směrem vpřed. Na zadních místech je nad hlavou jen 800 mm a do šířky je na úrovni loktů připraveno pro dva cestující 1278 mm. Na předních sedadlech je místa dostatek. Na šířku je k dispozici ve výši loktů/ramen 1527/1454 mm a nad sedadlem řidiče podle nastavení prostor od 868 do 946 mm. Za široce nastavitelným volantem o průměru 322 mm se optimální pozice hledá velmi snadno. Výhled z vozu směrem vpřed není nijak omezen, je třeba počítat s širšími zadními C sloupky. Zavazadlový prostor je situován vzadu za motorem a je přístupný po vyklopení krycího skla. Jeho objem 154 l (podle VDA) je dimenzován šířkou 800 mm, výškou pod krytem 395 mm a délkou 325 mm. Nízké předměty do délky 985 mm lze převážet nad krytem motoru. Prostor pro posádku je od prostoru motorového/zavazadlového oddělen průhlednou příčkou vyrobenou z lehkého a odolného skla Gorilla, používaného v dotykových mobilních telefonech. Hlavní individualizace BMW i8 spočívá ve volbách různých barevných a materiálových provedení. Z technických volitelných položek jmenujme například laserové světlomety, průhledový displej či audioaparaturu Harman Kardon. Standardem je navigace s integrovanou SIM kartou a mnoho online služeb a funkcí s ní souvisejících. Jednou z nich je i vyhledávač dobíjecích stanic. Novinkou modelového roku je originální klíček s displejem, který měl premiéru v BMW řady 7, je spojený s vozem a ukazuje jeho aktuální stav. Jeho prostřednictvím je možné například aktivovat nezávislé topení či klimatizaci. BMW i8 se prodává za 3 564 600 Kč. A jelikož vše je relativní, lze tuto částku vzhledem k použitým moderním technologiím považovat za zajímavou.

Technické údaje

MOTOR

BMW eDrive Plug-In Hybrid; a) kapalinou chlazený zážehový tříválec BMW TwinPower Turbo, přeplňovaný výfukovým turbodmychadlem, uložený napříč před zadní nápravou; DOHC 4V, VALVETRONIC, proměnné časování a variabilní zdvih sacích ventilů; protiběžný vyvažovací hřídel; přímé vstřikování benzinu, Stop/Start, EU6; 1499 cm³ (ø 82 x 94,5 mm); 170 kW (231 k)/5800 min^‑1 a 320 N.m/3700 min^‑1; přídavný elektromotor (spouštěč)/generátor 10 kW; b) synchronní trakční elektromotor, uložený napříč na přední nápravě; 96 kW (131 k)/3800 – 12 000 min^‑1 a 250 N.m/0 – 3800 min^‑1; c) akumulátor Li-Ion, 96 článků 20 A.h (6 modulů po 16), napětí 355 V, kapacita celková/využitelná 7,1/5,2 kWh. Celkový výkon poháněcí soustavy 266 kW (362 k), točivý moment 570 N.m.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ

a) šestistupňová samočinná převodovka Steptronic (4,459 – 2,508 – 1,556 – 1,142 – 0,851 – 0,672) pro pohon zadních kol; b) dvoustupňová mechanická převodovka s automatizovaným ovládáním (11,3 – 5,85) pro pohon předních kol. Specifický hybridní pohon všech kol, elektronicky řízený.

PODVOZEK

Samonosná konstrukce střední části z uhlíkových kompozitů CFRP s hliníkovými pomocnými rámy pro zavěšení kol a uložení motorů; -všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu hliníková dvojitá příčná ramena, vzadu hliníkové pětiprvkové závěsy; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými aktivními tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy ø 340 x 29,2 mm s vnitřním chlazením, vpředu čtyřpístkové a vzadu jednopístkové třmeny, ABS/EBD/BA, DSC (DTC/
/CBC/DBC/ABD-X); hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, převod 16,0:1; kovaná kola z lehké slitiny, vpředu 7,5J x 20 a vzadu 8,5J x 20; pneumatiky Brigestone Potenza 001, vpředu 215/45 R 20, vzadu 245/40 R 20.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI

Rozvor náprav 2800 mm, rozchod kol 1644/1721 mm; d/š/v 4689/1942/1293 mm; přední převis 960 mm; světlá výška 117 mm; součinitel odporu vzduchu c_x = 0,26; objem zavazadlového prostoru 154 l; objem palivové nádrže 30 l (na přání, v ČR standardně 42 l); pohotovostní DIN/celková hmotnost 1485/1855 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce)

Největší rychlost 250 (EV 120) km/h; zrychlení 0 – 100 (80 – 120) km/h za 4,4 (2,6) s; spotřeba paliva EU kombinace 2,1 l/100 km + 11,9 kWh/100 km; emise CO₂ 49 g/km; dojezd 440 (600 s větší nádrží) km, dojezd EV 37 km. Dobíjení na 80 % rychlonabíječkou BMW i Wallbox za 2 h při 3,7 kW (16 A, 230 V).

Výsledky měření

NEJVĚTŠÍ RYCHLOST (km/h)

na VI. 251 km/h

na jed. stupně při 6400 min^-1I./II./III./IV./V./VI. 47/88/143/199/-/-

Zrychlení (s) s postupným řazením při 6400 min^-1

0 až 60 km/h.......................2,6 0 až 140 km/h.......................7,7

0 až 80 km/h.......................3,5 0 až 160 km/h.......................9,7

0 až 100 km/h.....................4,8 0 až 180 km/h.....................12,1

0 až 120 km/h.....................6,1 0 až 200 km/h.....................14,9

0 až 800 m (konečná rychlost km/h).............................19,9 (215 km/h)

Zrychlení na jednotlivé stupně bez řazení

50 až 90/90 až 130 km/h.........................................................2,0/2,9