Požáry elektromobilů – Když dojde na nejhorší

Požár akumulátorů instalovaných v automobilech je pro mnohé potenciální uživatele velkým strašákem. Jednotné bezpečnostní předpisy zatím scházejí a případné řešení tak závisí na přístupu výrobců. 

Riziko požáru trakčních akumulátorů je jedním z důvodů, proč má řada lidí z elektromobilů obavy. Ty jsou do určité míry oprávněné, protože pokud dojde ke vznícení článků, hašení bývá komplikované. U lithium-iontových článků jde o jev označovaný jako „thermal runaway“. Teplota v jednom článku překročí kritickou mez, článek začne hořet, následně zahřeje článek vedlejší, jenž poté začne hořet také, a tímto způsobem dojde k řetězové reakci. Pro představu, Škoda Enyaq iV s největším akumulátorem si vozí bezmála tři stovky lithium-iontových prizmatických článků.

Pokud se má tato reakce zastavit, je nutné akumulátor ochladit. Pro hasiče zde ale vyvstává zásadní komplikace. Články jsou uloženy v modulech a ty jsou umístěny v hermeticky uzavřeném kovovém obalu. U naprosté většiny aktuálně vyráběných elektromobilů tak při hašení požáru není možné dostat vodu přímo k článkům, chladit lze pouze celý obal akumulátoru zvenčí. Takový postup není příliš efektivní a vyžaduje spoustu času. Přesně odtud pramení tolik diskutované řešení v podobě umístění vozu do kontejneru s vodou. Jenže…

Foto: Renault

Může se stát, že po vyjmutí vozu z vody se reakce v akumulátoru znovu rozjede a ten se opět vznítí. Navíc i samotní výrobci automobilů dnes tuto praxi začínají odmítat a jako náhradu občas předepisují vyloženě absurdní řešení. Představitelé značky Renault během nedávného školení českých hasičů zmínili jako příklad Teslu, jež u některých svých typů uvádí coby správný postup ochlazování akumulátoru čtyřiceti tisíci litry vody. Jeden takový elektromobil by tedy musely hasit minimálně čtyři automobilové stříkačky na podvozku Tatra 815-7 6x6. Je zjevné, že likvidace požáru, ať už naložením auta do kontejneru, nebo prostým proléváním vodou, je časově velmi náročná. Podle informací automobilky Renault může podobný zásah trvat klidně pět hodin. V některých případech je efektivnější prostě nechat akumulátor vyhořet.

Jednotné předpisy, jež by problém hašení akumulátorů ve vozidlech řešily, dosud nebyly stanoveny. V současnosti vše závisí na přístupu konkrétní automobilky. Renault coby jeden z evropských průkopníků elektrické mobility používá vcelku jednoduché řešení už řadu let. Jmenuje se „Fireman Access“: akumulátor je opatřen na dvou místech „zátkami“. Pokud dojde ke vznícení, zátky se roztaví a tím vznikne ­otvor přímo do obalu baterie. Plameny pak začnou šlehat z těchto kruhových otvorů, takže pro hasiče je jednoduché najít místo, kam mají stříkat vodu.

V praxi tyto zátky představují hliníkové plechy. Jeden je umístěn uprostřed vozu pod zadním sedákem, druhý je hůře přístupný a je situován na podvozku. Jeho primárním účelem je odvod vody, kterou hasiči do akumulátoru nalijí hlavním otvorem. Když odklopíte zadní sedák například v typu Megane E-Tech, snadno onen hliníkový plech najdete. To, co je vidět, je ale pouze kryt. Pokud byste ho odstranili, do akumulátoru se nedostanete. Až pod tímto krytem je další otvor opatřený opět hliníkovým plechem a až ten umožní přímý přístup do prostoru akumulátoru. Renault uvádí, že tímto způsobem lze uhasit elektromobil do deseti minut a snížit spotřebu vody z jedenácti tisíc na 1300 litrů. Takový zásah tak bezpečně zvládne jedna hasičská cisterna.

Foto: Renault

Obecně panuje představa, že případy požárů elektromobilů souvisejí s nehodami. Realita ale toto zatím nepotvrzuje a také automobilka Renault na českém školení uváděla, že s požáry po nehodách vozů spíše nepočítá. Akumulátor je důkladně chráněn proti mechanickému poškození a opatřen řadou bezpečnostních prvků, jež mají vznícení po nehodě zabránit. Například po vystřelení airbagů dojde k automatickému odpojení akumulátoru. Pro lithium-iontové články je kritická teplota nad 120 °C. Předpokládá se, že k takovému zahřátí v praxi povede spíše nějaká závada, případně reakci „thermal runaway“ nastartuje jiný zdroj tepla, nebo bude vůz zapálen úmyslně.

Spustit hoření akumulátoru ale není úplně jednoduché. Renault při svých testech například zapálil interiér vozu a následně bylo nutné čekat půl hodiny, než se akumulátor pořádně rozhořel. Test proběhl na elektromobilu Megane E-Tech, jenž měl po půl hodině hoření už roztavené hliníkové díly karoserie a samozřejmě také plastové páté dveře. Ze všeho uvedeného vyplývá, že Fireman Access neslouží k tomu, aby hasiči automobil zachránili, ale jeho primárním účelem je urychlení zásahu.

I hasiči pak zkoušejí způsoby, jak problém hořících elektromobilů řešit, a na trhu se začínají objevovat různé přípravky umožňující hasičům dostat se do akumulátorů i tehdy, pokud nemají připravený otvor. Účastníci školení například zmiňovali řešení CCS (Cold Cut System) Cobra. Jde o metodu studeného řezání, kdy hasiči mohou proudem vody s tlakem 260 barů (průtok je 50 l/min) doplněné o abrazivní materiál rozříznout téměř jakýkoliv materiál. Tato metoda se používá například při hašení letadel nebo při požárech lodních kontejnerů a čeští hasiči ji vyzkoušeli také pro vyrobení otvoru do obalu akumulátoru osobního vozu. Odborníci značky Renault ale tento postup nedoporučují, protože není úplně jisté, do jakého místa akumulátoru se hasiči zrovna trefí, a pořád platí, že se dostávají do vysokonapěťového zařízení, jež na to není žádným způsobem ­připraveno.

Renault v současnosti instaluje bezpečnostní otvor Fireman Access do všech svých automobilů, jež mají kapacitu akumulátoru větší než 10 kWh. Pro akumulátory s kapacitou do 5 kWh se tento prvek nezvažuje a pro kapacitu 5 až 10 kWh automobilka zatím provádí testy. 

Převzato z časopisu

Fotogalerie