Hyundai-Kia: převodovka iMT

Koncern Hyundai přichází jako první s manuálně řazenou převodovkou iMT, umožňující jízdu setrvačností s vypnutým motorem.

Snahy výrobců o redukci spotřeby paliva vedou k doplňování konvenčních spalovacích motorů různými systémy pro jejich odpojování v případech, kdy nejsou během jízdy potřeba. Prvním stupněm se staly soustavy stop/start vypínající motor při stání a samočinně jej startující až ve chvíli rozjezdu. Později se objevily konstrukce vyřazující celý spalovací agregát z poháněcího řetězce, avšak zatím pouze u dražších ­automobilů v kombinaci s vysokonapěťovými palubními systémy a, logicky, samočinnými převodovkami. U převodovek manuálních se objevilo již dávno automatické vyřazování na neutrál, a to třeba u dvoudobých motorů pro jejich ochranu proti zadření, podobně jako samočinné vypínání spojky při pohybu řadicí pákou (například soustava Sensonic v posledních vozech Saab 900). Koncern Hyundai jako první nyní přichází s novou manuální převodovkou iMT (intelligent Manual Transmission), jež během jízdy při uvolnění plynového pedálu nejen že rozepne spojku, ale zároveň zhasne motor a vozu umožní jízdu setrvačností. Ústrojí bylo vyvinuto v technickém centru v německém Offenbachu a kombinováno bude ve vozech značek Hyundai a Kia se zážehovými i vznětovými motory. Poprvé jsme je vyzkoušeli v modernizovaném provedení typu Kia Rio (viz AR 3/’17).

V případě převodovky iMT jde vlastně o rozšíření klasického konceptu stop/start o situace, kdy je vůz v pohybu, a je podmíněna přítomností 48V mild hybridního poháněcího systému. Nová Kia Rio se mimochodem stává vůbec prvním mild hybridem se zážehovým motorem své značky a zároveň pokročilou techniku přináší i do sfér cenově dostupných automobilů. Rio s iMT funguje jako jakýkoli jiný vůz s manuálním řazením, z uživatelského hlediska si je třeba pouze zvyknout na to, že startovat nelze se zařazeným převodem při vyšlápnuté spojce, ale jen s řadicí pákou v pozici neutrál. Není bez zajímavosti, že na zámořských trzích se bude iMT dodávat i ve dvoupedálovém provedení, tedy bez spojkového pedálu.

Systém iMT nahrazuje mechanickou vazbu mezi řidičem a spojkou prostřednictvím elektronické spojky „clutch-by-wire“. Díky tomu lze použít menší nádržku spojkové kapaliny, neboť signály poskytuje řídicí jednotka převodovky (TCU). Ta dává pokyny centrálnímu vypínacímu ložisku spojky (CSC), ovládajícímu přítlačný kotouč elektrohydraulicky. Jednotka TCU rozhoduje na základě údajů z řady senzorů.

Při jízdě ustálenou rychlostí po rovině nebo z mírného svahu systém po uvolnění plynového pedálu spalovací motor odpojí a zhasne. Automobil jede s nulovou spotřebou a využívá přitom vlastní pohybové energie, tedy v kombinaci pro hospodárnost provozu optimální. Řadicí páka přitom zůstává ve zvolené poloze. 48V akumulátor pod sedadlem řidiče dodává dostatek energie všem palubním soustavám, jakož i bleskovému nastartování motoru prostřednictvím řemenem připojeného startér/ /generátoru (MHSG) a sepnutí spojky v případě, že se řidič dotkne plynového pedálu (motor naskočí také ve chvíli, kdy řidič vyšlápne spojku). Také při pokynu brzdovým pedálem dojde k sepnutí spojky a vůz normálně brzdí motorem, přičemž odlehčuje brzdám a zároveň dobíjí 48V akumulátor. Jeho energie je pak cítit zejména při rozjezdech, kdy MHSG krátkodobě pomáhá výkonem až 12 kW (16 k). Systém funguje nejen v dálničních, ale také příměstských a městských rychlostech (do 125 km/h). Výrobce udává snížení kombinované spotřeby o 0,5 l/100 km při zachování dynamických vlastností, my jsme se spolehlivě pohybovali pod hranicí 6 l/100 km. 

Jak jsme se navíc přesvědčili, převodovka iMT pracuje rychle, naprosto přirozeně a bez rázů a systém jsme nevyvedli z rovnováhy ani vysloveně nesmyslnými úkony, jež by řidič teoreticky mohl provádět ve zmatku nebo neznalosti. Dokonce ani odezva ve spojkovém pedálu se nijak neliší od běžných převodovek.

Technické údaje

Poháněcí ústrojí 
Kapalinou chlazený řadový zážehový tříválec T-GDI s přímým vstřikováním paliva, přeplňovaný turbodmychadlem, uložený vpředu napříč; DOHC 4V, EU6d; 998 cm³ (ø 71,0 x 84,0 mm), 10,5:1, 88 kW (120 k)/6000 min^-1, 172 Nm/1500 – 4000 min^-1, šestistupňová přímo řazená převodovka iMT se samočinným vypínáním spojky (3,615 – 1,955 – 1,286 – 0,971 – 0,794 – 0,667 – Z 3,700), stálý převod 4,059; mild hybridní systém EcoDynamics+, alternátor ve funkci startér/generátoru (MHSG), 12 kW (16 k), trakční akumulátor LiPo 48 V/9,8 Ah/0,44 kWh, uložený pod sedadlem řidiče; pohon předních kol.

Podvozek
Samonosná konstrukce s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry MacPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou CTBA; odpružení vinutými pružinami s teleskopickými tlumiči, příčný zkrutný stabilizátor vpředu; brzdy kapalinové dvouokruhové s posilovačem, vpředu odvětrávané kotoučové ø 280 mm, vzadu bubnové ø 203 mm, ABS/EBD/BAS, ESC/VSM/CBC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, převod 14,1:1, 2,7 otáčky mezi rejdy; pneumatiky Kumho EcoWing ES01, 185/65 R 15.

Rozměry a hmotnosti
Rozvor náprav 2580 mm, rozchod kol vpředu/vzadu 1518/1524 mm; d/š/v 4065/1725/1450 mm, převis vpředu/vzadu 830/655 mm; světlá výška 140 mm; objem zavazadlového prostoru 325 – 1103 l; objem palivové nádrže 45 l; hmotnost pohotovostní/celková 1055/1650 kg, hmotnost přívěsu nebrzděného/brzděného 450/900 kg; obrysový průměr otáčení 10,2 m.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce)
Největší rychlost 190 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 10,2 s;
spotřeba paliva NEDC 4,8/3,8/4,2 l/100 km; emise CO₂ 95 g/km.

Cena: 404 980 (Kia Rio od 299 980) Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie