Sklápěče 8x4 od 440 do 460 k - Severní vítr na stavbě

Nizozemci a Švédové by rádi v německy mluvícím prostředí uplatnili více vlastních stavebních strojů. MAN staví do soutěže proti Seveřanům typ TGS 35.440.

Každý les má své jeleny. V německém stavebním lese zaujímají více než 70 % vozidla Mercedes a MAN. V silném dálkovém provozu pomáhá domácím značkám dobře vybavená konkurence Seveřanů. Ve stavebnictví je typová řada MAN TGS 35.440 BB doplněna typy DAF CF 85.460 FAD, Scania G 440 a Volvo s nejnovější typovou řadou FMX 460.Mercedes nenabídl pro test 32tunou kategorii. Wörth mohl poskytnout referenční vozidlo typu Actros 4148, které je možno eventuálně srovnávat s testovacími vozidly.Na rozdíl od dálkové dopravy není ve stavebním sektoru snadné vybrat přímo srovnatelné typy stejné konfigurace.Filozofie jednotlivých výrobců se liší, a tak je obtížné postavit proti sobě rovné konkurenty. Není divu, že se provozní hmotnost nákladních vozidel pohybuje od 13,4 t, což je hmotnost optimalizované Scanie, zatímco téměř 15 tun patří k vozidlu DAF CF. Obrátíme-li pozornost na vlastní hmotnost rámů, zjistíme u jednotlivých značek rozmezí mezi 9,8 až 10,8 t.

Test zahrnoval dvě části: první etapa s plně naloženým vozem vedla terénem, kde byly ověřovány zejména vlastnosti automatizovaných převodovek, druhá etapa probíhala na známém testovacím okruhu. Ten zahrnuje okresní silnice, dálniční i krátké úseky vedoucí městskou aglomerací, kdy hospodárnost vystupuje silně do popředí. Terénní trať překvapila náhlými změnami mezi tvrdým a měkkým povrchem. Náklad byl vystaven nekoordinovaným náklonům, jak je tomu při transportu materiálu na stavbách. V tomto testu hraje nejdůležitější roli řazení, které zásadně ovlivňuje chování vozidla, resp. nákladu. Je třeba rozeznat, kdy je možné pokračovat v jízdě, kdy zastavit, případně zařadit plazivou rychlost.

To vše nejlépe zvládne převodovka I-Shift bez pomoci terénního režimu. Při náhlých  změnách povrchu řadí čiperně švédský sklápěč zpět z šestky na jedničku. Rovněž rozjezd v terénu resp. bleskovou reverzaci chodu při práci v lomech, zvládne FMX bez problémů. Testovací jezdec Dirk Behnke, druhý praktik ve zkušebním testovacím týmu zaměřeném na sklápěčková vozidla, a Pitter Kurscheid, který samostatně testoval již mnoho sklápěčů 6x4 a 8x4 různých typů a značek, společně konstatují: „Je velmi dobré mít možnost vypínat a zapínat spojku, absolvovat jízdu v běžném režimu nebo mít možnost ručně zasahovat do nastaveného programu.“ Hodnocení, které se liší od ostatních zkušebních jezdců. Shodnou se však na jednom, že u typu FMX je možné řadit při vysokých otáčkách. Vůz se rozjíždí suverénně bez terénního režimu. V terénu je dlouhý stálý převod kompenzován širokým rozsahem nízkých rychlostí. Řidič pociťuje plný točivý moment a rychlý průběh řazení.

Velmi dobrým hodnocením se může pochlubit i DAF.  Jde suverénně bez terénního programu. V okamžiku, kdy je vůz v jámě, začne CF hekticky řadit mezi prvním a druhým rychlostním stupněm. Při náhlé změně kvality podloží je kvitována možnost řazení zpátečky prvního rychlostního stupně, což ovšem není tak hbité a dobře funkční jako u volva.

AS-TRONIC MUŽE BÝT PŘÍČINOU NERVÓZNÍ JÍZDY
Jen mohutný točivý moment motoru MX jej zachrání před nečinností v kritické poloze vozu. Výjezd z hluboké rokle se podaří díky zařízení Hillholder, avšak nikoliv tak suverénně jako u FMX. Reverzace probíhá méně pružně: „Špatný rozjezd díky opětovnému vyřazení spojky, pročež se kola neochotně odvalují,“ poznamenává Behnke při nácviku na zkušební jámě. Stejné problémy má MAN, rovněž opatřený převodovkou ZF-AS-Tronic.I při dalších terénních zkouškách jsou jisté obtíže. Kde DAF a Volvo jednoduše zaberou, řadí Hillholder u vozu MAN příliš brzy, zatímco AS-Tronic ještě zcela nesepnul spojku. Řidič je nucen přidat plyn, aby se naložený vůz pohnul vpřed. Přepnutí na „křupavý“ program Dx dokonce zhoršuje situaci: V měkkém terénu MAN dokonce zůstane na místě. Práce se spojkou ovšem spotřebuje čas. Při dálkovém provozu se spolehlivým systémem AS-Tronic MAN v soutěži vítězí.

Scania posílá pro srovnání verzi Opticruise se spojkovým pedálem: ovládáním pedálu zvládá Švéd obtížné části jako vůz s přímým řazením, stále je zde možnost dávkování pomocí spojky, což lze u terénní sekce považovat za přednost. Řidič je ale jízdou více vytížen a řízení je tak pro něho náročnější. Řadicí doby systému Opticruise jsou velmi krátké. Přesto systém nereaguje při jízdě v měkkém terénu dostatečně rychle: ve zvláště náročné situaci je třeba okamžitě vyšlápnout spojku, jinak se motor udusí.

SCANIA S DLOUHOU HYPOIDNÍ NÁPRAVOU
Stejně jako v hlubokých výmolech táhne Volvo suverénně i na silnici. Také zde je k dispozici dostatečný točivý moment, přestože naměřené hodnoty – díky dlouhému převodu nápravy – vypovídají jinak: krátce zpřevodovaný sklápěč se systémem AS-Tronic je při posuzování zrychlení a pružnosti zřetelně plavnější než Švéd s dlouhým převodem. Předností typu Volvo FMX je výkonná vícestupňová motorová brzda VEB+, která dokáže plně naložené vozidlo i ve strmých klesáních spolehlivě držet v šachu. Ale i zde je třeba pamatovat, že Volvo díky vysokým otáčkám, při nichž pracuje I-Shift, může sjíždět svah i přes motorovou brzdu nebezpečně rychle.

Jako suverén se představuje MAN. Jeho Brakematic díky podpoře Pritarderu plní jak funkci brzdy, tak i ideálně koresponduje se systémem AS-Tronic. Ve svahu drží vůz kostrbatě motorová brzda. MX má dvě polohy: „zapnuto“ nebo“vypnuto“, což je spojeno s řazením zpětné rychlosti. “Poddajnost“ lze ovládat prostřednictvím omezovače rychlosti na volantu. Brzdový systém MX a AS-Tronic spolu komunikují tak, aby byla dodržována nastavená rychlost.Scania nabízí namáhanou slabou výfukovou klapku, kterou má na starosti pryžový ovladač nepříliš ergonomicky umístěný – stejně jako před desetiletími – na podlaze. Ke sjíždění strmých svahů je to třeba.

Ne příliš kladně je hodnocena budka, byť snadno omyvatelná a nabízející dokonce nejlepší ergonomii, nicméně ztrácí na šarmu. Interiér připomíná švédské průmyslové město v zimě. S tím souvisí vnitřní protihluková izolace: jako vozidlo pro dálkovou dopravu je dobře hodnocen vnitřní hluk. Při jízdě řidič dobře slyší, co se děje pod kabinou.Mělkou kotlinu zvládne úžasně jedoucí MAN s uzamčenou jedenáctou rychlostí, zatímco Scania potřebuje k témuž výjezdu devátý rychlostní stupeň. Co je nápadné: ve srovnání s podobně motorizovaným vozidlem se chová sklápěč MAN extrémně dobře, zatímco Scania má neočekávaně málo síly. DAF a Volvo zůstavají v těsné blízkosti.

ŘÍZENÍ MAN JAKO VZOR PŘESNOSTI
MAN TGS je optimálně dimenzovaný s ohledem  na výkon motoru. Oproti superúsporným „Efficient Linern“ má jistý handicap ve spotřebě. Toto srovnání je však naprosto nevhodné, neboť jde o zcela jinou skupinu vozidel. Ve srovnání s konkurencí stavebních vozů má MAN krátký stálý převod. Navzdory malému zdvihovému objemu nabízí motor slušný točivý moment a zahladí i delší prodlevy řazení systému AS-Tronic. Silniční etapu absolvuje rychleji než ostatní konkurenti.

V hodnocení řízení posouvá Mnichovan kritéria díky přesnosti o laťku výše: dokonce necítíte žádné negativní dopady způsobené odpružením listovými pery ani při přejíždění drobných nerovností. K tomu je třeba připojit vzdušný kvalitní interiér, jemuž lze vytknout jen nepříliš perfektní ergonomii a poněkud hrubý volant. Na dálnici motor točí – díky krátkému stálému převodu – 1500 otáček, což spolu s vysokou budkou nepřispívá k úspornému provozu.Palivová nádrž u podlahy a silně zatěžovaný motor D 13 přispívají k tomu, že roli suveréna přebírá Volvo. V něm má řidič uvolněný pocit, přestože motorová brzda a řízení nejsou tak dobré a suverénní jako u vozu MAN.Rovněž kvalita materiálu vnitřní výbavy kabiny není tak vyrovnaná jako u vozu z Bavorska. Omezený prostor pro řidiče velké postavy tak tak vyhovuje. A to nehovoříme o „trkání“ volantu. Dlouhý převod zadní nápravy je kompenzován velkoobjemovým motorem a širokým rozsahem převodů v dolní části rychlostních stupňů.

DAF CF 460 BYL NEOČEKÁVANĚ ÚSPORNÝ
Uspořádání interiéru je podobné jako u Volva, přesto zde řidič získává více prostoru. Materiály jsou průměrně hodnoceny, části interiéru mají dobré dílenské zpracování, motor je slyšitelný, stejně jako  u vozů MAN nebo Volvo. Hodnocení silničních vlastností je v principu shodné se značkou MAN. V obou případech se nachází v převodném ústrojí důmyslný AS-Tronic. Otáčky padají do propastných hlubin, na rozdíl od MX. Holanďan řadí nervózněji než Mnichovan. Ovšem může tím dočasně získat. Nápadné: navzdory malému kilometrovému proběhu (DAF měl na počítači 8000) a nápravám AP, byl Holanďan téměř stejně úsporný jako hmotnostně optimalizovaná Scania. V této konfiguraci by mohli Švédové z mnohého ohledu získat prvenství: možnost manipulace se spojkovým pedálem v terénu není k zahození, z hlediska komfortu by však byl třeba bezpodmínečně retardér. Trochu více výbavy by řidiči nabídlo pocit „krále“ ve vozidle odlehčené konstrukce. Silný protějšek tvoří DAF, který dosud nikde nevyčníval, ale pro většinu stavebních nasazení nabízí solidní služby, to vše při neuvěřitelně atraktivní ceně. Napsáno a podtrženo: DAF se díky ceně stává lákavou možností.Vítězem se v tomto případě stává nejnovější typ. To ovšem není nejzávažnější argument, protož FMX vznikl modernizací typu FM. Hlavním důvodem je převodovka I-Shift, která dnes mezi testovanými konkurenty nabízí nejlepší technické řešení.

Do hry vstupuje MAN. Ten je vzorem pro sílu a řízení.Pro rozhodnutí o koupi vozidla však není ani u sklápěčů nejdůležitější ani kvalita vozu, ani pořizovací cena, nýbrž dílenské a servisní zázemí. Jen v tom případě, když jsou služby na vysoké úrovni, je první místo výhrou i pro zákazníka.

Zdroj: Trucker 09/11

Fotogalerie