Nissan,Ford,Fiat - Třikrát „klasika“ N1

Denně je potkáváme nejen ve městech a vesnicích, ale také na dálnicích a silnicích po celé republice.

Rozvážejí pečivo, léky, zajišťují rychlý rozvoz různých zásilek, atd.. Tisíce malých „plechovek“ s celkovou hmotností do 3500 kg křižuje komunikace po celé republice, některé pak zajišťují expresní přepravu zásilek i do zahraničí. Náš tradiční „trojtest“ jsme proto tentokrát věnovali klasickým lehkým užitkovým vozidlům kategorie N1 (LUV s celkovou hmotností do 3500 kg), které mají ve svém označení slovíčko „van“ či „furgon“. Všechna tři vozidla jsou v běžné nabídce importérů na českém trhu a vedle typu karoserie je spojuje také - jak je u této kategorie vozidel běžné po celé Evropě – použitý vznětový přeplňovaný motor s vysokotlakým vstřikováním paliva Common-Rail. Testovaná vozidla jsou seřazena tak, jak jsme je postupně měli v redakci.

Nissan Interstar Van
Nabídka užitkových modelů s logem Nissan na přední masce je i na evropském trhu docela široká, a hned musím dodat, že jde o modely vyráběné v Evropě, s evropským designem a nikoliv o nějaké deriváty v Japonsku vyráběných užitkových Nissanů. V prvé řadě je zde osvědčená řada off-roadů (na jejich testy se zaměříme v některém z příštích čísel DaS), pak je tady dvojice klasických nákladních modelů Cabstar resp. Atleon (testy v DaS č.12/08 resp. č.10/08) a konečně je zde řada dodávek Kubistar, Primastar a Interstar. Všechny tři uvedené modely jsou společným produktem s aliančním partnerem Renault (Kangoo, Trafic, Master) a proto se liší v podstatě jenom logem a některou „bižuterií“ v interiéru.

K redakčnímu testu jsem převzal Nissan Interstar Van 2.5 dCi L1H1P2, tj. verzi poháněnou vznětovým přeplňovaným motorem 2,5 l/88 kW, se základním rozvorem, základní výškou střechy a se základní výbavou doplněnou o příplatkové el. ovládaná zpětná zrcátka s vyhříváním. Tedy vozidlo, jaké obyčejně v novinářské flotile k dispozici – bohužel – nebývá. Většinou totiž dostáváme do ruky vozy s větší, často nestandardní výbavou, která ovšem také přiměřeně ovlivňuje výslednou cenu. Základní Interstar Van v tuto dobu díky akčním slevám má cenu 459 684 Kč bez DPH, a přitom nabízí při celkové hmotnosti 3300 kg užitečnou hmotnost cca 1480 kg!, tj. z dnešního trojtestu vanů nejvíce a objem nákladového prostoru 8,0 m3. A přitom ani základní výbava neznamená, že kupujete nějaké „holátko“, které je nutné posléze ještě „dodělat“ v garáži. Nechybí airbag řidiče, kotoučové brzdy s ABS/EBD, imobilizér, centrální zamykání s dálkovým ovládáním, el. ovládání předních oken, i výškově nastavitelné sedadlo řidiče, autorádio (za příplatek se satelitním ovládáním), imobilizér, posilovač řízení a kompletní předepsaná výbava. Spolujezdci mají k dispozici dvoumístnou pevnou lavici. Zadní dvoukřídlé dveře i boční posuvné na pravé straně jsou kompletně plechové, tj. prosklené, se dodávají za příplatek.

V základu je i dělicí příčka s proskleným okénkem, zato chybí upevňovací oka v nákladovém prostoru. Také rozměrná venkovní zpětná zrcátka jsou pouze manuálně seřiditelná. K mé velké radosti pak v kabině na horním okraji čelního skla nebylo přilepeno vnitřní zpětné zrcátko, takže jsem výborně viděl ven i na výložníky semaforů!

Pracoviště řidiče nabízí dostatek prostoru, potěší určitě všestranně nastavitelné sedadlo, dobře uchopitelný volant (ve vlhkých, nebo zpocených dlaních ale jeho věnec klouže) a dobře odstíněné palubní přístroje. Krátká řadicí páka – joystick – na palubní desce solidně zvládá šestistupňovou přímo řazenou převodovku. Pro rozvážkové vozidlo pak jsou výborné odkládací prostory v kabině. Ať už velké kapsy ve dveřích s vybráním pro PET láhev, nebo rozměrná kapsa v dolní střední části palubní desky či uzavíratelná schránka před spolujezdce. Výbava pak najde své místo pod sedadly spolujezdců. A ještě jedna „maličkost“. Plnohodnotné rezervní kolo není někdy pod podlahou, ale pěkně v nákladovém prostoru hned vlevo u zadních dveří, takže vždy čisté a po ruce.

Relativně subtilní van se díky svým rozměrům velmi hbitě proplétal hustým městským provozem, a po naplnění nákladového prostoru dřevem (nestandardní palety) až „po střechu“, přestala odskakovat tuhá zadní náprava. Výkon motoru byl zcela dostačující, řazení překvapivě přesné a dobře odstupňovaná převodovka umožňuje jak dostatečně vysoký jízdní průměr, tak i solidní spotřebu. Za celý týdenní test byl průměr 8,5 l/100 km, a to jsme z jedné třetiny testu jezdili po městě, něco málo jsme „natočili“ na dálnici a zbytek po běžných komunikacích nižších tříd. Takže výborná varianta rozvážkového vozidla, které sice má relativně menší objem nákladového prostoru, zato jeho užitečná hmotnost je opravdu dobrá. A jen tak mimochodem, v Evropě už byl „přistižen“ prototyp další generace modelu Master/Interstar, i když ještě v maskovacím obalu. Možná tedy koncem letošního roku se dočkáme jeho představení.

Ford Transit SportVan
Jakkoliv se Ford u svého užitkového modelu Transit pyšní jeho užitnou hodnotou, úsporným provozem a obrovskými prodejními čísly prakticky v celé Evropě, verze Transit SportVan je všechno, jenom ne potvrzením těchto faktů. To je totiž tak. Vezmete standardní Transit 260 BASE, tj. základní van s rozvorem 2933 mm se základní výškou střechy, tj. s objemem nákladového prostoru  5,62 m3 s užitečnou hmotností 963 kg, který má pod kapotou vznětový přeplňovaný motor Duratorq 2.2 TDCi s výkonem 63 kW/85 k a největším točivým momentem 250 Nm a v prvé řadě toto vozidlo „vykucháte“ (tj. zbavíte motoru, sedadel a čalounění) abyste v následujících dnech namontovali motor 2.2 TDCi 103 kW/104 k resp. 350 Nm, „nakrmili“ kabinu dostatečně zajímavou audiotechnikou, vše znovu, ovšem v naprosto jiné kvalitě vyčalounili, semo-tamo přidáte něco kůže (volant, řadicí páka), okna a zrcátka dovybavíte elektrickými servomotorky, dáte kvalitativně zcela jiná sportovně laděná sedadla atd., atd,......

Mimochodem, naprázdno z toho nevyjde ani nákladový prostor, který získá posuvné dveře na obou stranách. Pak už jenom stačí – po patřičném sportovním tuningu odpružení obou náprav – namontovat kola z lehkých slitin 235/45x18, obout pneumatiky Continental Sport Contact 235/45 ZR 18W a můžete otočit klíčkem v zapalování. Chromovaná dvojitá koncovka výfuku zabublá sportovním témbrem a můžete vyrazit. O takových „maličkostech“, jako je metalický lak doplněný o dva bílé vodorovné pruhy, systémy ABS, ESP, tempomat, tónovaných sklech, spoilerech, obložení stěn nákladového prostoru atd. se zmiňovat nebudu. Faktem je, že základní model Transit 260 BASE pořídíte za cca 450 000 Kč bez DPH (a v akci i za cca 410 000 Kč). Zatímco testovaný SportVan už v základu vychází na 699 900 Kč bez DPH a s další sadou příplatkového vybavení pak celkem na 738 800 Kč bez DPH. A to vše při stejném objemu nákladového prostoru a v podstatě shodné užitečné hmotnosti!

Pravdou je, že ačkoliv v nákladovém prostoru byla pečlivě upevněna bedna se zátěží cca 300 kg, díky sportovně tvrdému odpružení obou náprav – poháněna jsou přední kola – vozidlo na mizerné vozovce citlivě hlásí každý hrbol, i malou výtluku apod.. Na druhou stranu má více než solidní zrychlení, na dobrém povrchu projedete zatáčkou i při značné rychlosti jak „po kolejích“, a to vám v kabině do zvuku motoru sekunduje audiosystém s MP3 či CD, jemně šustí klimatizace a ještě máte nastavený tempomat, takže ani nemusíte trápit pravou nohu na pedálu plynu. Zato tu levou samozřejmě budete mít trvale položenou na podběhu levého předního kola. Vedle spojky totiž místo není. Maximální rychlost není „decentně“ uvedena, ale kolega s tímto Transitem uháněl v Německu na dálnici dost přes 150 km/h. Na českých silnicích a dálnicích – když se dokážete zkrotit a budete jezdit pouze „limit“ - i při hodně svižné jízdě lze udržet spotřebu pod 10 l/100 km. Řízení je přesné, o něco přesnější by mohla být šestistupňová přímo řazená převodovka, poněkud méně „sportovní“ jsou brzdy, které neodpovídají sportovně odladěnému podvozku, ale spíše standardnímu sériovému modelu.

Pro koho Transit SportVan je? Těžko říci, užitečná hmotnost a objem nákladového prostoru je nezměněn, a rozdíl kolem 300 000 Kč u testovaného vozidla tvořily sportovně/komfortní prvky, které jsou zaměřeny hlavně na image či léčbu komplexů majitele. Takže jde spíše o pozornost budící „hračku“ s užitkovými prvky, která ve flotile firemních transitů stojících na dvoře jasně signalizuje, že „šéf řídíte pouze mne“!

Fiat Ducato 3.0 Maxi
Mezi absolutní stálice v kategorii lehkých užitkových vozidel v Evropě dlouhodobě patří všechny pracovní modely automobilky Fiat v čele s modelem Ducato. Prodejní bestseller byl zákazníkům poprvé nabídnut v roce 1981, aby se po několika modernizacích v roce 2006 dočkal té momentálně poslední. Společný projekt automobilky Fiat a francouzského koncernu PSA (Citroën/Peugeot) nabízí zákazníkům neskutečné množství variant, od osobních prosklených verzí, přes klasické vany až po podvozky určené k dostavbě, to vše samozřejmě v kombinaci s několika motory a převodovkami.Vrchol nabídky klasických skříňových verzí tvoří dodávky s označením „Maxi“, s rozvorem 4035 mm. K dispozici jsou buď jako „Maxi 35 XL (tj. s celkovou hmotností 3500 kg se dvěma výškami střechy) a nebo jako „Maxi 40 XL“, tj. celkovou hmotností až 4000 kg, což je novinka v modelové řadě Ducata, zasahující už do segmentu modelu Iveco Daily!

K redakčnímu testu jsme získali verzi „Maxi 35 XL H3“ tj. ohromný van s délkou 6363 mm, s výškou 2764 mm a s objemem nákladového prostoru 17 m3. Pro tyto verze je pak určen řadový vznětový přeplňovaný motor 160 Multijet Power 16V Euro 4 (systém EGR tj. s recirkulací výfukových plynů) s elektronicky řízeným přímým vysokotlakým vstřikováním paliva systém Common-Rail s turbokompresorem a mezichladičem plnicího vzduchu. Motor je uložen vpředu napříč a standardně je kompletován s šestistupňovou přímo řazenou převodovkou. Maximální výkon 115 kW/157 k resp. největší točivý moment 400 Nm rozhodně vyhovují i plně naloženému vozidlu při dálkových trasách přes alpská sedla. U takto velkých „plechovek“ je u některých konkurenčních modelů (např. Ford Transit Jumbo, VW Crafter, M.B. Sprinter) použit pohon zadní nápravy. Fiat Ducato ale má všechny verze s pohonem pouze předních kol. Objem nákladového prostoru 17 m3 je sice velmi lákavý, leč současně ošidný, užitečná hmotnost vozidla je „pouze“ 1360 kg, takže hrozí časté přetěžování. To samozřejmě jednak ovlivňuje nepříznivě jízdní vlastnosti a pak se také podepisuje na životnosti podvozkových dílů.

Design poslední generace Fiatu Ducato někomu vyhovuje, jiný se ošklíbá. Pravdou je, že z praktického hlediska vysoko umístěné přední světlomety jsou chráněny před drobnými kolizemi (a to nejen na parkovištích), ale současně jsou citlivé na seřízení, resp. nastavení dle množství nákladu. Jinak totiž oslňují. Řidič se za volant dostane díky široce se otevírajícím dveřím (centrální zamykání s dálkovým ovládáním a s oddělenou funkcí pro nákladový prostor je drobnou „třešničkou na dortu“)  s dobrou aretací ve dvou polohách, po jednom schůdku. Pracoviště řidiče je opravdu prostorné a vyhovuje i vysokým řidičům, kteří u některých menších verzí mívají drobné problémy s ohledem na nemožnost dostatečně si posunout sedadlo vzad. Testované Ducato Maxi navíc mělo kvalitní všestranně seřiditelné sedadlo ISRI (tj. na úrovni nákladních vozidel vyšších tonáží), takže v kombinaci s ve dvou rovinách nastavitelným volantem si řidič najde vždy ideální polohu pro celodenní práci.

Výbava vozidla odpovídala označení „Maxi“, protože vedle standardního elektrického ovládání bočních oken, resp. seřizování všech čtyř! vyhřívaných zpětných zrcátek (pochvala za jejich rozměry) nechyběl ani příplatkový tempomat, satelitní ovládání audio, mlhovky, či manuální klimatizace. Mezi evidentně příplatkové prvky ale patřilo také přídavné topení Webasto a hlavně couvací kamera namontovaná vzadu na horním okraji střechy s monitorem umístěným pod poličkou nad čelním oknem. Ideální při couvání třeba k nakládací rampě. Pohodu za volantem „dolaďuje“ dostatečné množství odkládacích prostor (kapsy ve dveřích, uzavíratelné schrány před spolujezdcem a ve střední části palubní desky, ale i dostatek místa pod sedadly) a hlavně velmi dobrý výhled. Tady ale musím konstatovat, že ne „do všech stran“. Vyšší řidič se dostává do určitých potíží v místě, kde se setkává vrchol levého zpětného zrcátka se spojnicí „A“ sloupku karoserie a svislou příčkou okna dveří. Z bezpečnostních důvodů je logicky „A“ sloupek robustní a tak se s lehkým nadhledem dá říct, že zvláště v mírné levé zatáčce se do tohoto „mrtvého úhlu“ schová i „Tatra s pískem“.

Řadicí páka se u této generace Fiatu Ducato proměnila z klasického „klacku“ na podlaze v malý joystick na palubní desce, který je perfektně v dosahu řidiče a jednotlivé rychlostní stupně řadí přesně a na krátkých drahách. Na druhou stranu změny nedoznalo umístění parkovací brzdy, jejíž páka zůstala vlevo vedle sedadla řidiče. Palubní přístroje jsou dobře odstíněny a v zorném poli řidiče i po nastavení volantu do nejvyšší polohy. Veškeré spínače a ovládací prvky jsou v dobrém dosahu i připoutaného řidiče. Velmi jsem ocenil, že levá noha našla u Ducata dostatek volného místa vlevo od spojkového pedálu.

Vzhledem na překvapivě dobrý rejd a výborné manévrovací schopnosti se dá i s dlouhým Ducatem lehce „vymotat“ z parkoviště či z řady vozidel stojících u chodníku. Občas jsem ale zavadil rukou o páčku tempomatu umístěnou vlevo pod volantem, tj. o pár cm níže než je standardní páčka ovládající přední světlomety a „blinkry“. Díky laskavosti servisu Fiat Dojáče jsme v testu „nevozili vzduch“. V ohromném nákladovém prostoru, kde nechybělo 12 kotvicích a dostatečně robustních ok, byla totiž umístěna nestandardní paleta s velkou překližkovou bednou plnou těžkých náhradních dílů o hmotnosti cca 750 kg. Takže tuhá zadní náprava, u prázdného vozidla lehce odsakující na hrbolatých a dírami posetých vozovkách, solidně „seděla“, zadní část Ducata se zklidnila a zmizel i charakteristický hluk prázdné plechové skříně.

Pochvalu za velmi solidní odhlučnění si ale zaslouží i agregát. Jeho skoro „sto šedesát koní“ pracovalo naprosto spolehlivě a musel jsem si hlídat rychloměr, abych nepřekračoval na dálnici povolený limit. Ačkoliv v průběhu testu jezdilo Ducato zásadně na rychlostním limitu a hodně svižně, průměrná spotřeba za celý test (dle údajů palubního počítače) nepřekročila hodnotu 9,8 l/100 km. Při klidné rozvážkové jízdě ale nebyl problém dostat průměrnou spotřebu na hranici 8,3 l/100 km. Tady je dobré si znovu připomenout, že testovaná verze má výšku skoro 3 metry. Jízdní vlastnosti jak na rychlých dálničních úsecích, tak i klikatých silničkách nižší třídy však byly velmi dobré, bez „ztráty kytičky“ obstály i kotoučové brzdy na všech kolech. U takto velkého „vanu“ je ale třeba brát v potaz vliv bočního větru, zvláště když vozidlo není plně naloženo. Na druhou stranu je pravdou, že v rámci příplatkové výbavy byl na vozidle instalován i systém ESP, i když o jeho zásahu do „řízení“ řidič vesměs ani neví.

Ducato 35 Maxi je v rámci akčních slev k dispozici od 719 059 Kč bez DPH. V konkrétním demonstračním vozidle bylo ovšem skoro za 190 000 Kč příplatkových prvků, které zvyšují komfort, bezpečnost, a svým způsobem se podílejí i na nižší únavě řidiče, který za volantem tráví celou pracovní dobu.


Zdroj: Doprava a silnice 04/09
Autor: Jirí Krenar

Fotogalerie