Ford/Peugeot/Mercedes-Benz – Osobní verze LUV

Minibus, mikrobus, MPV a nebo taky bus na „béčkové papíry“. Za těmito výrazy se většinou skrývají osobní verze lehkých užitkových vozidel, využívané často ve firemních flotilách vozidel.

Výběr takových vozidel je na našem trhu opravdu veliký a vedle značky, rozměrů, zavazadlového prostoru či počtu sedadel často rozhoduje, zda jde o „čistě“ osobní MPV, které nemá užitkovou verzi, a nebo, zda jde o osobní provedení dobře známého lehkého užitkového vozidla (LUV). V dnešním trojtestu jsme k sobě postavili tři osobní verze LUV. Celkem úmyslně jsme si vybrali vozidla ve třech „velikostech“. A také od toho nejmenšího až po ten největší jsme je seřadili.

Ford Transit Connect 1.8 TDCi LWB

Ford Connect Tourneo tak jak ho znáte, tj. modelový rok 2012, už má takříkajíc „na kahánku“. Ale tím není řečeno, že výroba stávající generace zcela končí, kdepak. I když na IAA v Hannoveru 2012 byla představena zcela nová generace Connecta, ta současná i nadále bude sjíždět z výrobní linky v turecké Kocaeli. Zatím nebylo řečeno, jak dlouho poběží současná výroba obou generací a zda budou nabízeny na všech evropských trzích společně. A protože „nový“ Connect bude v Česku představen až v průběhu 1.pololetí roku 2013, využili jsme příležitosti a „na rozloučení“, jsme si půjčili k redakčnímu testu ještě novotou vonící (najeto cca 1300 km) Ford Connect Tourneo LWB v pětimístném provedení, se střední úrovní výbavy (Trend) a se vznětovým motorem 1.8 Duratorq 110 k. Vozidlo ovšem mělo i několik příplatkových doplňků v ceně 13 500 Kč, přesto ale v rámci akce byla kompletní cena bez DPH 407 500 Kč. Mimochodem, ačkoliv šlo o pětimístnou verzi Tourneo, vozidlo bylo homologováno jako „nákladní automobil“ a tak to také bylo napsáno v Technickém průkazu.

Ford Connect v osobním provedení Tourneo vychází ze základní užitkové verze, která má v rámci modelové řady Ford vlastní platformu. Na rozdíl od většího užitkového Transitu se ale Connect svým designem více blíží osobním vozům. Samozřejmě, průběžně bylo vozidlo modernizováno a to již zavedeným systémem „mírného pokroku v rámci zákona“, tj. tak, aby nebyly příliš zvednuty výrobní náklady a zákazník měl dobrý dojem, že Connect i nadále drží krok s konkurencí. Takže po posledním faceliftu se změnily přední nárazník, mřížka chladiče lichoběžníkového tvaru, stejně jako přední a zadní světlomety. Nově navržená vnější zpětná zrcátka připomínají zrcátka osobních vozů. Také interiér prošel inovací. Design nové přístrojové desky se inspiroval modelem Ford S-MAX. Panel přístrojů a volant využívá prvků z Fordu Fiesta a společně s novým designem sedadel a barvami interiéru nabízí komfortní prostředí blízké osobním vozům. Přístrojová deska spolu se středovou konzolou a stropní přihrádkou po celé šířce vozu nabízí slušné odkládací prostory pro řidiče i spolujezdce, uprostřed umístěná podložka se svorkou usnadní řidičům rozvážkových služeb každodenní práci s dokumenty. Aktivní bezpečnost se v Connectu zavedením elektronického stabilizačního programu (ESP) do výbavy všech vyráběných modelů zvýšila. ESP ve vozech Connect spolupracuje s protiblokovacím systémem (ABS), hydraulickým brzdovým asistentem (HBA), regulací stáčivé rychlosti (Active Yaw Control, AYC), systémem ochrany proti převrácení (Roll Over Mitigation, ROM) a systémem zasahujícím v případě naklonění vozu (Roll Movement Intervention, RMI). Systémy ROM a RMI jsou součástí elektronického stabilizačního programu a dále zvyšují bezpečnost jízdy. Pokud celý integrovaný systém aktivuje přední brzdy, točivý moment motoru klesne na nulu.

Kombinace těchto opatření má za následek vznik nedotáčivosti a snížení rychlosti jízdy, což pomáhá minimalizovat příčné zrychlení a spolu s ním pravděpodobnost převrácení. Nová elektronika brzdového systému Fordu zahrnuje rovněž asistent pro rozjezd ve stoupání (Hill Launch Assist, HLA). HLA udržuje tlak v brzdovém okruhu ještě 2,5 sekundy poté, co řidič uvolní pedál brzdy a přemístí nohu k pedálu plynu. Seznam sériově montované bezpečnostní výbavy se dále rozrostl o samočinné spuštění výstražných světel v případě prudkého brzdění. Pasivní bezpečnost modelů Connect zajišťuje airbag řidiče v základní výbavě. Tourneo Connect nabízí v rámci sériové výbavy rovněž airbag spolujezdce a boční airbagy jsou pro verzi Limited dodávány standardně. Již v základní výbavě zákazník obdrží například elektrické stahování oken či dálkové ovládání centrálního zamykání. Testovaný Connect s výbavou Trend obsahoval boční posuvné dveře na obou stranách vozidla, zadní křídlové dveře se stíračem a ostřikovačem, manuální klimatizaci, vyhřívané čelní sklo i trysky ostřikovačů, atd. Testovaný „kousek“ měl i velmi slušivou metalickou barvu „modrá Avalon“, přední sedadla měla vyhřívání (chybí ale kontrolka), namontována byla např. i sada „Visibility Pack“ (sada pro lepší viditelnost), která obsahuje vyhřívání předního skla a el. ovládaná a vyhřívaná zrcátka atd.. A protože ve výbavě nechyběl ani palubní počítač velmi dobře jsme v rámci testu mohli sledovat průměrnou spotřebu. Tolik základní informace, a teď se už můžeme posadit za volant. Řidič má k dispozici dobře nastavitelné sedadlo. Volant jde seřídit ve dvou rovinách, palubní deska je přehledná a přístroje dobře čitelné.

Ford Connect má řadicí páku na standardním místě mezi sedadly, ale v dobrém dosahu. V druhé řadě je třímístná lavice, která nabízí nejen dost místa pro nohy, ale i na šířku. A protože testovaný Connect má vyšší střechu, na všech místech je opravdu hodně prostoru nad hlavou. Na druhou stranu – test probíhal v době ještě před prosincovým spadem sněhu, ale zima už byla – docela dlouho trvá, než se vozidlo vyhřeje tak, aby i v druhé řadě bylo příjemně. To je daň za velký využitelný prostor. A ten je hlavně za druhou řadou sedadel. Zavazadlový – možná v tomto případě spíše nákladový – prostor je výborně přístupný zadními symetrickými křídlovými dveřmi, což vzhledem k jeho rozměru (1100 x 1400 x 1200 mm mezi podběhy) jde využít při nakládání vysokozdvižným vozíkem. Po sklopení a „zabalení“ druhé řady sedadel je pak využitelná délka 1550 mm s šířkou až 1400 mm. K dispozici jsou dva robustní upevňovací elementy v podlaze. Vzhledem k tomu, že podvozek vychází z užitkového vozidla, je užitečná hmotnost přes 700 kg přiměřená. U testovaného vozidla omylem nebylo v zavazadlovém prostoru standardně dodávané krycí plato, které při čištění vozidla zůstalo opřeno v servisu. Testovaný Connect měl motor s maximálním výkonem 81 kW/110 k v 3500 min^-1 a točivým momentem 250 Nm v rozmezí 1500–3200 min^-1. Všechny motory v nabídce spolupracují s pětistupňovou manuální převodovkou, u které ale na dálnici budete postrádat právě šestý rychlostní stupeň. Silný motor byl znát a pracoval v poměrně svižném tempu, při předjíždění jsem se mohl spolehnout na dobrou akceleraci, a také plně naložený zvládal stoupání v členitém terénu jihozápadně od Prahy bez problémů. Nicméně jeho odhlučnění odpovídá spíše užitkovému vozidlu než velkému MPV. Spotřeba v průběhu testu byla solidní. V městském provozu v centru se vyšplhala na průměr 7,2 l/100 km, na běžných silnicích, na venkově, ale i při klidné dálniční jízdě nebyl problém udržet průměrnou spotřebu pod hranicí 6,5 l/100 km. A to byl Connect čerstvě zajetý a namontovány byly již zimní pneumatiky. Skvělý je nákladový prostor s nakládací hranou 550 mm nad vozovkou, i jeho využitelnost. Druhá řada sedadel je trochu tvrdší, ale velmi dobře si dovedu představit Connect Tourneo jako firemní vozidlo pro převoz pracovníků i s nářadím apod. Má dobré jízdní vlastnosti i dostatečnou robustnost.

Peugeot Boxer 2.2 HDI L1H1

Koncern PSA momentálně prožívá krizi v odbytu vozidel a nebylo specifikováno, zda se to týká i lehkých užitkových modelů. A těch nabízí obě jeho značky (Citroën i Peugeot) dostatek v různých velikostech. K redakčnímu testu jsem tentokrát převzal osobní verzi oblíbeného LUV Peugeot Boxer. A když osobní verze, tak neměla označení „bus“ ale „osobní automobil“ (ano, tak to bylo zapsáno v technickém průkazu). Je nutné dodat, že pokud jde o rozměry, pak šlo o základní verzi L1 H1 s rozvorem 3000 mm a se základní výškou střechy 2254 mm. Pod krátkou přední kapotou pak pracoval vznětový přeplňovaný motor 2.2 HDI výkonem 96 kW/130 k. A aby informace byla úplná, konfigurace sedadel ve vozidle byla 3 + 3 + 3, resp. v první řadě 1 + 2. Takže celkem 9 osob i s řidičem, což je limit „béčkového“ řidičského oprávnění. Pracoviště řidiče je shodné s užitkovými modely řady Boxer. Řidič tak má dostatek prostoru i solidní ergonomické řešení. Palubní deska i přístrojový štít jsou dobře čitelné, všechny spínače v dosahu i připoutaného řidiče. Testovaný vůz měl volant seřiditelný osově, takže jsem si musel „vypomáhat“ ještě výškovým nastavení sedadla řidiče. Pokud jde o standardní výbavu, pak nechybí el. seřizování zpětných zrcátek a el. ovládání předních oken, dálkové centrální ovládání zámků, automatická klimatizace s pylovým filtrem (ta je za příplatek) se samostatným ovládání pro druhou resp. třetí řadu sedadel, audio soustava, polička nad čelním sklem, sklopné opěrky ruky i u sedadla řidiče a palubní počítač.

Standardně je také dodáván systém ABS/ASR/ESP. Za příplatek byl např. dodán tempomat, autorádio s CD přehrávačem včetně satelitního ovládání a metalický lak. Řadicí páka je tradičně ve střední části modernizované palubní desky, která má lehce faceliftovaný design a nové ovladače větrání/vytápění. Osobně jsem ocenil, že nebyla namontována navigace, při parkování na ulici je to přece jenom dost „choulostivá záležitost“. Tolik pracoviště řidiče. Dva spolujezdci v první řadě měli k dispozici dvoulavici, která je sice docela prostorná, ale neumožňuje více naklonit opěradlo. A na delší cestu bych tam raději viděl jenom jednoho dospělého cestujícího. Zato v druhé a třetí řadě je opravdu hodně místa vždy pro trojici cestujících. A to jak na nohy, tak i na šířku, o výšce nemluvě (mimochodem, právě dostatek prostoru nad hlavou si doslova říká o příplatkové přídavné topení, protože v zimě standardní soustava s klimatizací interiér kolem třetí řady sedadel nevyhřeje). Sedadla jak v třetí tak i v druhé řadě jsou samostatně sklopná i vyjímatelná, takže dost velký základní zavazadlový prostor lze zvětšit až na ohromný objem 8 m³, kdy už jsme na úrovni klasického vanu L1 H1. Ale s ohledem na prosklení a také čalounění interiéru vozidla to je pouze teoretická možnost využití. K zavazadlovému prostoru je velmi dobrý přístup zadními symetricky dělenými křídlovými dveřmi. A místa je tu pod krycím platem dostatek, i když se celá posádka vydá na nějakou delší cestu. V této výbavě bych se toho vůbec nebál. Pokud jde o motor, pak testovaný Boxer o max. celkové hmotnosti 3150 kg (užitečná ale jenom necelých 800 kg!) pohání moderní „hádéíčko“ s tichým chodem a dostatečnou pružností, které má výkon 96 kW/130 k resp. největší točivý moment 320 Nm. Montována je standardně šestistupňová přímo řazená převodovka, která řadí dostatečně přesně (což u Peugeotu nebývá standardem). Boxer bus s tímto motorem je ochoten uhánět trvale po dálnici rychlostí 130 km/h, ale přitom otáčky motoru zbytečně nepřesahují hodnotu 2500 min-1, což samozřejmě pocítíte nejen na hluku v interiéru, ale hlavně na spotřebě paliva. Jestliže na silnicích nižších tříd s obsazeným Boxerem při dodržování rychlostních limitů nebyl problém držet spotřebu na limitu 6,5 l/100 km, na dálnici při ustálené rychlosti (tempomat) 120 km/h průměrná spotřeba vyšplhala na 8,5 l/100 km a dalších 10 km navíc stálo přes 0,7 l/100 km. To zas až tak příjemné nebylo, i když jsem si vědom, že Boxer v rozměru L1 H1 už je pořádný „kus auta“, a má přece jenom větší aerodynamický odpor než osobní MPV. Pokud jde o výkon motoru pak jsem byl spokojen a stejně tak nemám výhrad k činnosti kotoučových brzd. A ještě jedna poznámka ke spotřebě. Peugeot Boxer byl v redakci na začátku listopadu 2012, takže už byly namontovány zimní pneumatiky, což se jednak odrazilo jistě i na spotřebě a pak také jejich hlučnost je o něco málo vyšší než u těch „letních“.

Mercedes-Benz Sprinter 319 CDI

Mercedes-Benz Sprinter je dobře znám nejen z našich redakčních testů, ale hlavně z našich silnic a to v mnoha generacích a v různých karosářských variantách. Takže v tomto směru žádnou novinku nepředstavujeme, i když popravdě řečeno, naprostá většina vozidel zapůjčených do redakce byla užitková verze van. Ale byl tu i mikrobus s konfigurací pohonu 4x4 a nebo šestimístná verze kombi s obrovským nákladovým prostorem. Tentokrát jsme převzali Sprintera v devítimístném provedení s označením 319 CDI KB/36. Pro Sprintera mikrobus jsou k dispozici tři rozvory (3250 mm, 3665 mm a 4325 mm) a dvě výšky střechy. Mercedes ovšem na rozdíl od ostatních výrobců nepoužívá označení L1 (rozvor) a H1 (výška střechy), Mercedes má třídy. Pokud jde o celkovou hmotnost, pak je to jednodušší, k dispozici jsou vozidla s celkovou hmotností 3190 kg a 3500 kg. A už jsme u motorů. V nabídce jsou tři vznětové motory: OM 651 DE22LA ve verzi 213 CDI resp. 313 CD, OM 651 DE 22 LA ve verzi 216 CDI res. 316 CDI a konečně OM 642 DE30LA ve verzi 319 CDI.

Takže tento motor se zdvihovým objemem 2987 cm3 s výkonem 140 kW/440 Nm jsme měli v testovaném vozidle. Jen pro úplnost dodávám, že v nabídce jsou i dva zážehové agregáty, jeden motor na zemní plyn - CNG a jeden na LPG. Pokud jde o převodovku, standardně je montována šestistupňová přímo řazená ECO Gear, pro některé verze je pak k dispozici i pětistupňový „automat“ NAG W5SA 380 a nyní i sedmistupňová převodovka 7G-Tronic. A přesně tato nová převodovka byla v testovaném vozidle a na její „práci“ se soustředila naše pozornost. Mercedes-Benz Sprinter 319 CDI byl přistaven – co do rozměru – v provedení L2H2, tedy s druhým rozvorem 3665 mm a s druhou výškou střechy (2720 mm). Konfigurace sedadel byla 2 + 2 + 2 + 3, celkem tedy 9 osob, zavazadlový prostor byl o základní délce 825 mm. Nechybí čtyři robustní upevňovací oka. Nákladová hrana je ve výšce 650 mm. Celková hmotnost vozidla byla 3500 kg, tedy na limitu pro „béčkové“ řidičské oprávnění. V případě, že by byla demontována sedadla ve druhé, třetí i čtvrté řadě (což lze), byl by k dispozici nákladový prostor o délce 3265 mm, šířce až 1780 mm (mezi podběhy 1350 mm) a výšce cca 1900 mm. Ovšem plně prosklený!

Ale vraťme se na pracoviště řidiče a do prostoru pro cestující. Řidič má v každém případě dostatek místa kolem sebe. Volant je seřiditelný ve dvou rovinách, sedadlo je nastavitelné i výškově, takže naprostá pochvala. Navíc – a to jsem opravdu ocenil – přední dvě sedadla mají elektrické vyhřívání. Nechybí el. ovládaná zrcátka a přední okna, palubní počítač, tempomat, audio s CD přehrávačem a se satelitním ovládáním na volantu, klimatizace atd. Nepovedlo se mi přesně „rozklíčovat“, co patří do standardu a co jsou příplatkové pakety. Pokud jde o cestující, tak mají k dispozici opravdu dostatek prostoru a pohodlná sedadla. Samozřejmostí je možnost samostatného nastavení větrání či vytápění s tím, že si cestující buď sami vše ovládají, a nebo tak může činit řidič ze svého místa. Ovšem podotýkám, že takto velký mikrobus už musí pro zimní provoz mít přídavné topení. Standardní systém vytápění „stíhá“ prostor pro řidiče a spolujezdce, víc při teplotách pod 0 °C nestihne. Cestující mají na svá místa výborný přístup širokými posuvnými dveřmi na pravé straně, které jsou ovládány servomotorkem i z místa řidiče. A teď už k jízdním vlastnostem, či lépe řečeno k novince, kterou byla u testovaného vozidla samočinná sedmistupňová převodovka 7G Tronic. Její volič je na stejném místě jako klasická řadicí páka. Měl bych dodat, že umožňuje také manuální volbu rychlostních stupňů.

Řazení po celou dobu testu pracovalo k plné spokojenosti a jenom místy jsem si dovolil manuálně do řazení zasáhnout. Obyčejně tomu bylo před horizontem, kdy jsem přeřadil na vyšší rychlostní stupeň. V mírně zvlněném terénu automat přeřazuje zhruba při 1600 min^-1, v kopcích či při plném zatížení vozidla až při 2100 min^-1. Na dálnici při ustálené rychlosti 110 km/h pak otáčkoměr ukazoval 2500 min^-1, při 130 km/h 3000 min^-1. Tady konstatuji, že Sprinter v testované velikosti není žádné „ořezávátko“, je to přece jenom dost velké vozidlo a tomu odpovídá i průměrná spotřeba. Po městě ukazoval palubní počítač průměr 12,2 l/100 km. Stejná průměrná spotřeba byla i při jízdě po dálnici ustálenou rychlostí (tempomat) 110 km/h. Logicky ovšem poté spotřeba citelně narůstala. Jízda z Plzně do Prahy po „staré plzeňské“, tedy po souběžné komunikaci s dálnicí II/605, při respektování rychlostních limitů, pak znamenala průměrnou spotřebu 10,7 l/100 km. Jestliže jsem byl spokojen s prací nové převodovky, tak musím pochválit i výkonný motor a činnost brzd. Samotné jízdní vlastnosti vozidla – a to i bez cestujících – byly vyvážené a vždy jsem měl pocit bezpečí. Průvodním efektem velké bočné plochy je ale výraznější citlivost na prudké poryvy větru při jízdě v otevřeném terénu a hlavně na dálnici.

Převzato z časopisu

Fotogalerie