Ford/Mercedes-Benz/Renault - Nové užitkové vozy

Vozový park lehkých užitkových vozidel se v Česku neobnovuje až zase tak rychle (na rozdíl třeba od velkých trucků), jak by se mohlo zdát.

Zásobovací vozidla (LUV) najíždějí převážně v městském provozu velké množství kilometrů a zdá se, že většinou končí jejich životnost např. značná koroze karoserie, než mechanická opotřebovanost. A zcela určitě to není způsobeno tím, že by na trhu byl malý výběr vozidel. Je totiž jasně prokazatelným faktem, že nové modely LUV se u nás začínají prodávat jen s několikaměsíčním opožděním za hlavními evropskými trhy (Francie, Německo).V dnešním „trojtestu“ se podíváme na vozidlo, které vlastně pomalu bude mizet z nabídky (Ford Transit totiž dostane nový agregát), pak se „svezeme“ klasickým rozvážkovým velkým vanem s pohonem na propan-butan (M.B. Sprinter) a do třetice si vyzkoušíme v praxi jízdu Renaulte Masterem kombi, tj. karosářskou variantou, která se do výroby dostala teprve před pár týdny. Všechny testované modely byly v celkové hmotnosti do 3500 kg.

Ford Transit 4x4
Takříkajíc „na rozloučenou“ s užitkovým Fordem Transit (jeho výroba samozřejmě nekončí, zato končí motor 2.4 TDCi, takže šlo spíše o rozloučení s motorem) jsme si vybrali v tu chvíli jediné vozidlo v novinářské flotile, vyvedené v krásné barvě Modrá Vision. Karoserie Kombi Van v našem konkrétním případě nabídla pět plnohodnotných míst pro řidiče a cestující + velký nákladový prostor o rozměrech 1900x1750x1600 mm (šlo o vozidlo Kombi Van 350 MWB 4x4). V modelovém roce 2012 bude pod kapotou u Transita nová generace vznětových motorů Duratorq TDCi, vždy s objemem 2,2 l (tady si dovolím odkázat na náš materiál v DaS 5/2011 str.60, kde se novému motoru obšírně věnujeme).

Karosářské verze Kombi Van nabízejí optimální konfiguraci pro servisní čety, protože je v nich dost místa jak pro „servismany“, tak i pro nářadí a náhradní díly či součástky apod.. U testovaného vozidla pak toto zaměření bylo „podtrženo“ i příplatkovým pohonem 4x4. Tady si dovolím poznamenat, že docela bohatá základní výbava vozidla (cena 748 900 Kč bez DPH), byla u novinářského Transita doplněna nejen o pohon všech kol (145 000 Kč) a přídavné topení Webasto, ale i o celou řadu dalších komfortních prvků, takže celková cena testovaného vozu přesáhla 1 milion korun bez DPH.Pokud jde o interiér vozidla, pak ten již nebudu příliš představovat. Ford Transit je v našich testech velmi často, takže pracoviště řidiče je „notoricky“ známé, a bohužel za poslední roky se nezměnily ani jeho základní slabiny: pevný, tj. neseřiditelný sloupek volantu a málo místa pro levou nohu řidiče, která tak musí být skrčená na podběhu levého předního kola.

Interiér testované verze má v první řadě sedadlo řidiče a vlastně stejné sedadlo pro jednoho spolujezdce. V druhé řadě pak je rozměrná třímístná lavice. Je na ni velmi dobrý přístup bočními posuvnými dveřmi. Celá lavice je vyjímatelná (ale chce to – hlavně při opětovné instalaci – dvě osoby). Nákladový prostor je velmi dobře přístupný zadními křídlovými dveřmi. Nechybí v něm 6 robustních jisticích ok. Není ovšem od věci při jeho nakládání si spočítat hmotnost: 5 cestujících + náklad. Užitečná hmotnost vozidla je 1300 kg, to je dobré, jenže pět osob (á 80 kg) váží kolem 400 kg, takže na obrovský nákladový prostor zůstává „k dispozici“ něco kolem 800 kg. Přetížené vozidlo jednak má citelně vyšší spotřebu a dochází k rychlejší únavě materiálu, ale také se nepříjemně mění jízdní vlastnosti. A to nehovoříme o možnosti postihu ze strany policie.Ford Transit 4x4 je typickým zástupcem silničních „čtyřkolek“, které nemají ambice prokazovat své schopnosti v terénu, zato umožňují dopravu i s nákladem, na místo určení i v čase zimy tj. značně zasněžených a kluzkých vozovek, nebo po polích cestách apod.. Pokud jde o připojení pohonu předních kol (úprava pohonu na 4x4 je dodávána pouze na modely se zadní hnanou nápravou), pak jej aktivuje buď automatika a nebo tak může učinit i řidič na malém ovladači u kolene pravé nohy.

V základu je veškerý točivý moment přenášen na zadní kola, v případě, že snímače zaregistrují ztrátu adheze na hnané nápravě, řídicí jednotka okamžitě připojí přes dvě vícelamelové spojky pohon předních kol. Takže na běžné suché vozovce má Transit klasický pohon zadních kol, na sněhu, blátě apod. je k dispozici automatický pohon 4x4. Zajímavá byla i průměrná spotřeba v testu. Podle údajů palubního počítače – zásadně jsem dodržoval rychlostní limity – v centru Prahy se dala spotřeba udržet lehce nad hranicí 11 l/100 km. Na dálnici pak počítač ukazoval průměr 10,6 l/100 km. Pod kapotou byl dobře známý agregát 2.4 TDCi s výkonem 103 kW/375 Nm. Je to jediný motor, který byl v danou chvíli pro pohon 4x4 u Transitu v nabídce, a zdá se, že to je správná volba. Vyhoví i plně naloženému vozidlu (jízdu s naloženým přívěsem jsem vyzkoušet nemohl), a odpovídá i tomu, že pohon 4x4 si lze přiobjednat i k dalším karosářským verzím a pro všechny tři rozvory. Nejčastěji se s tímto pohonem na našem území potkáte u valníků/sklápěčů (převažují podvozky se čtyřdveřovou šestimístnou budkou), a nebo u sanitek.

M.B. Sprinter LPG
Nová generace všestranného lehkého užitkového modelu Mercedes-Benz Sprinter navázala na úspěchy svého předchůdce. Vedle široké palety karosářských verzí nabízí nyní již čtyři varianty pohonu. Vedle – pro užitková vozidla nejžádanějších – motorů spalujících naftu jsou v nabídce i zážehové agregáty, dále motor poháněný stlačeným zemním plynem (označení NGT) a konečně došlo také na verzi označenou LGT (Liquefied Gas Technology), tj. na motor spalující propan-butan (LPG). Co se týká nabídky motorů LGT, je momentálně k dispozici zážehový čtyřválec o zdvihovém objemu 1,8 litru s výkonem 115 kW/156 k, resp. výkonnější 120 kW. K redakčnímu testu jsme převzali Mercedes-Benz Sprinter 316 KA 4x2 s rozvorem 4325 mm a druhou výškou střechy. Vozidlo s celkovou hmotností 3500 kg a objemem nákladového prostoru 14 m3 nabízí nákladový prostor o rozměrech 4300x1780x1940 mm. Jde tedy o velkou rozvážkovou verzi karoserie, ke které zcela logicky patří vznětový přeplňovaný agregát CDI a šestistupňová převodovka. Ale jak už naznačuje samotné označení, testovaný vůz měl pod kapotou „benzin“, tedy zážehový motor s objemem 1796 cm3 upravený i na spalování LPG. Motor u Sprinteru tradičně trvale pohání zadní kola.

Pracoviště řidiče je zcela shodné se standardním modelem Sprinter. Sedadlo řidiče i volant jsou všestranně nastavitelné, zpětná zrcátka jsou ovládána elektromotorky. Čtyřramenný volant s příjemně silným věncem má optimální velikost, takže nezakrývá dobře odstíněné palubní přístroje. Palubní deska z tvrdého plastu je sice lehce strohá, ale odpovídá plně pracovnímu nasazení vozidla, a konec konců, všechny spínače jsou v dobrém dosahu řidiče a jsou umístěny přehledně. Výhled z místa řidiče – jak se v testu ukázalo – je vždy individuální a je odvislý od nastavení sedadla a velikosti postavy řidiče. V našem případě byl ale velmi dobrý. Standardní výbava obsahuje elektronické systémy ABS+ASR+ESP+BAS, airbag řidiče, předmontáž pro rádio, el. ovládaná okna, centrální zamykání dálkové ovládání, a ještě pár drobností. Testované vozidlo ovšem mělo celou řadu příplatkových prvků, ze kterých vybírám např. mutifunkční volant s možností nastavení výšky a sklonu, palubní počítač, parkovací systém, vyhřívané a výškově nastavitelné komfortní sedadlo řidiče, klimatizaci, tempomat, autorádio atd..

Základní cena 724 000 Kč bez DPH u tohoto modelu se tak zvedla na 917 008 Kč bez DPH (a to včetně úpravy na spalování LPG, která stojí 66 tisíc Kč bez DPH). Pokud jde o interiér, pak jedinou změnou byl malý přepínač – kolečko, které jednak diodami signalizuje, zda motor spaluje plyn nebo benzin, orientačně také počtem rozsvícených diod udává množství propan-butanu v nádrži, a samozřejmě lze jím i manuálně zvolit druh paliva. A to vlastně byla jediná viditelná změna v interiéru. Pokud jde o exteriér, pak (pominu-li reklamní nápisy na bocích karoserie), další změnou byl druhý čerpací otvor (na LPG), který ale byl důmyslně ukryt pod společným krytem u standardního čerpacího otvoru na benzin. Jízdní vlastnosti Sprinteru již dobře známe (a to včetně verze s pohonem 4x4) a vždy jsme je v redakci hodnotili jako velmi dobré. Na silnici motory nabízejí dostatečný výkon, stejně tak naprosto spolehlivě pracují kotoučové brzdy, řazení je přesné, rychlostní stupně dobře odstupňované. Manévrování díky dobrému rejdu předních kol nadprůměrné ve třídě LUV. Ale to byl pod kapotou (v redakčních testech) vždy vznětový motor (v jednom případě ovšem upravený na spalování zemního plynu). „Benziňák“ jsme vlastně v redakci neměli. Může být vůbec pro dopravce zajímavý? Odpověď zní: ano, ale...!

Samotný benzinový motor by si do rozvážkového vozidla nikdo nepořídil, a už vůbec ne do takto velkého, hlavně s ohledem na spotřebu paliva. Ale benzinový agregát upravený na spalování propan-butanu (LPG) už začíná být velmi zajímavý. Proč? Technologie LPG je zajímavá jednak z ekologického pohledu (s velkou rezervou plní normu Euro 5), ale provozovatele bude asi více zajímat ekonomický pohled. Berme provoz na benzin jako pouze nouzový. Pak nám vyjde, že samotná kupní cena ve srovnání se vznětovým motorem je již po roce provozu zcela srovnatelná (Česko nemá žádné zvýhodnění pro vozidla poháněná alternativními palivy, pouze na vlastní palivo je momentálně nulová daň z přidané hodnoty). Výhodné jsou nižší náklady na palivo (propan-butan stojí v podstatě polovinu ceny nafty), nižší náklady na servis, a v neposlední řadě velmi hustá síť čerpacích stanic po celé republice.

Ale jak se ukázalo v průběhu testu, to vše platí pouze při rozvážkové činnosti, kdy vozidlo nejezdí po dálnici, ale pouze na komunikacích s limitem 90 km/h. Vzhledem ke stálému převodu 4,727 při vyšší rychlosti totiž motor „točí“ nad 3200 min-1 a má značně stoupající „apetit“. A je jedno jestli právě jedete na benzin nebo na plyn, ekonomická výhoda provozu na LPG je rázem pryč, protože místo běžných 12 l/100 km, najednou stoupne průměrná spotřeba na 15 l/100 km i více (dle zatížení vozidla a profilu tratě). Takže kdo uvažuje o provozu na propan-butan, měl by počítat s využitím vozidla hlavně v městském resp. příměstském provozu. Vlastní provoz na LPG řidiče ale nijak nerozptyluje. Studený motor startuje vždy na benzin, v okamžiku, kdy získá potřebnou pracovní teplotu, čidlo vyšle patřičný signál do řídicí jednotky a ta automaticky přepne čerpání paliva z benzinové nádrže na plyn. Tak automaticky dojde k přepnutí na druhé palivo v případě vyčerpání zásoby v nádrži (ať už benzinové či plynové). Ale je nutné brát v potaz, že vedle standardní nádrže na benzin byla u testovaného vozidla jen nevelká (76 l) další nádrž na LPG. Takže dojezdová vzdálenost při jízdě čistě na propan-butan u konkrétního vozidla byla lehce pod 500 km. To ale pro rozvoz zboží ve městě stačí a navíc, čerpacích stanic s LPG je opravdu dostatek a není tak třeba pro natankování křižovat přes celou Prahu či kraj, aby vozidlo dál mohlo pokračovat v činnosti.

Renault Master Combi
Čerstvou novinkou v nabídce Renault Česká republika je nový Master ve verzi Combi a Bus. Jen na vysvětlenou, nový Master byl uveden na český trh už koncem roku 2010 (viz test. DaS 12/2010), ale v té době sjížděly z výrobního pásu pouze verze Van/Furgon. Výroba dalších karosářských variant nabíhala postupně, tak se dařilo saturovat evropský trh novým Masterem. Takže na verzi Combi a Bus (ale také na valník, podvozek s dvou budkou atd. – viz DaS 6/2011) došlo až v prvním pololetí letošního roku. A možná by bylo vhodné ještě jedno doplnění. Master Combi je označení pro prosklený furgon s devíti sedadly (1+8), který je nabízen ve dvou velikostech: L1H1 (tj. základní rozvor i výška střechy a nebo ve větším „rozměru“ L2H2. K dispozici jsou tři výkony motorů: 100, 125, 150 k. Vždy je montována šestistupňová přímo řazená převodovka, u dvou silnějších agregátů je v nabídce i šestistupňová robotizovaná převodovka. A nikoliv nepodstatný detail: sériová výbava je stejná jako na užitkových vozech, tj. např. klimatizace, airbag řidiče, el. ovládání předních oken i zpětných zrcátek, centrální zamykání atd.. A shodné s užitkovými verzemi je i čalounění. Master Combi začíná na ceně 451 900 Kč včetně DPH.Verze Bus je pak nabízena ve velikosti L3H2P3 a to v 17místné konfiguraci. Vozidlo má hmotnost vyšší než je 3500 kg a k dispozici je pouze jeden motor 2.3 dCi/125 k. Na rozdíl od užitkových verzí Combi je zde např. „velká“ klimatizace s přídavným topením, elektricky ovládané boční posuvní dveře, vyjímatelná poslední řada sedadel atd. Master Bus začíná na ceně 607 900 Kč včetně DPH.

K redakčnímu testu jsem převzal novotou vonící nový Renault Master Combi 150 L1H1, tj. co do rozměrů vozidlo se základním rozvorem 3180 mm a základní výškou střechy 2303 mm. Pod kapotou Masteru druhé generace se objevuje zcela nová řada čtyřválcových turbodieselů Common-Rail 2.3 dCi, které vynikají nízkou spotřebou i čistotou emisí. Motor 2.3 dCi je k dispozici ve třech výkonových verzích: 74 kW/100 k, 92 kW/125 k a 107 kW/146 k. Pro testované vozidlo zvolil importér výkon 150 k. A protože český trh ani u minulé generace nežádal robotizovanou převodovku, tak i testovaný Master byl k dispozici s přímo řazeným „šestikvaltem“. Vedle již výše uvedené standardní výbavy pak bylo Combi za příplatek vybaveno i navigací Carminat TomTom se systémem IQ Routes. Navigace má dálkové ovládání a displej umístěný nad vnitřním zpětným zrcátkem, takže jej velmi dobře „čte“ jak řidič, tak i spolujezdec.

Nový Master má ve své nabídce nejen ohromnou škálu karosářských variant a tři výkony motoru, ale také poprvé nabízí možnost pohonu buď předních, nebo zadních kol (v kombinaci s jednoduchou či dvojitou montáží vzadu). Ale pro lehký a krátký Master Combi je výrazně vhodnější přední pohon. A jdeme za volant.Master nové generace, vedle nové čelní partie karoserie má nově řešený interiér kabiny, tj. hlavně pracoviště řidiče. Nová kabina je bohatě prosklená, zaručuje výborný výhled, a i u užitkové verze je charakteristické použití kvalitních a trvanlivých interiérových materiálů. Ještě dříve, než si řidič seřídí sedadlo, volant a zrcátka, ocení velké množství odkládacích schránek. Důležitým prvkem výbavy jsou všestranně nastavitelná sedadla a výškově nastavitelný volant. Takže dobrou polohu za volantem si rychle najde jak dvoumetrový „čahoun“, tak i drobná žena-řidička. Tříramenný volant padne dobře do ruky, krátká řadicí páka na palubní desce je jen kousek vedle. Sedadlo má dostatečnou délku sedáku a opěradlo jde opravdu příjemně seřídit. Rozměrná dvoupatrová zpětná zrcátka – s el. nastavením, stejně jako el. ovládaná jsou i boční okna – poskytují dobrý výhled za vozidlo. Testované vozidlo bylo ve výbavě doplněno i o couvací čidla v zadním nárazníku. Pokud jde o výbavu málem bych zapomněl na tempomat (dobrý na delších cestách) a satelitní ovládání autorádia.

Master Combi má v Technickém průkazu zapsáno, že jde o „osobní automobil“. Tomu odpovídají další dvě řady sedadel pro celkem šest cestujících. Nabízejí nejen opravdu dostatek prostoru na šířku či na kolena, ale optimální sklon opěradel a díky šikým posuvným dveřím na pravém boku vozidla je k nim i dobrý přístup. Měl bych asi dodat, že vedle řidiče byla u testovaného vozidla dvoumístná lavice, jejíž střední část opěradla se dá sklopit vpřed a vytváří tak výborný „psací stůl“, a nebo podložku pod počítač.Jaksi logicky předpokládáme, že vozidlo s označením Combi umožňuje vedle cestujících i přepravu nákladu. Je tomu tak i u Masteru. Za třetí řadou sedadel je velmi dobře zadními křídlovými dveřmi přístupný zavazadlový čtvercový prostor o rozměrech 950 x 950 mm. Ale Master Combi lze využít i pouze pro přepravu nákladu, protože jak třetí, tak i druhá řada sedadel je vyjímatelná. Ovšem chybí přepážka chránící řidiče a také boky karoserie jsou prosklené!! A ještě dodám, že jsem na podlaze napočítal 8 upevňovacích ok.

Jízdní vlastnosti jsou překvapivě dobré i u nenaloženého vozidla. Přední náprava je typu McPherson odpružená vinutými pružinami, zadní je tuhá s listovými pery. Kotoučové brzdy na všech kolech pracovaly zcela bezchybně jak u prázdného, tak u naloženého vozidla. Potěšil velmi dobrý rejd předních kol. Šestistupňová přímo řazená převodovka má dobré odstupňování a přiměřeně přesné dráhy. Motor o výkonu 150 k bude zcela jistě plně dostačující i při využití zcela zatíženého vozidla na dlouhých trasách a určitě dovolí i připojení lehčího přívěsu (třeba na kola, lodě apod.) aniž by vozidlo ztratilo na dynamice. V průběhu našeho testu (ve výbavě nechyběl palubní počítač) nový Renault Master Combi 150 měl průměrnou spotřebu 9,5 l/100 km, přičemž jednu třetinu najetých kilometrů jsem s kolegou ujel v Praze, zbytek pak byl na dálnicích či silnicích nižších tříd ve Středních Čechách.



Zdroj: Doprava a silnice 08/11

Fotogalerie