Ford/Mercedes-Benz/Peugeot – Tři novinky v plechu

V dnešním „trojtestu“ nabízíme pohled na tři rozvážkové vany, jejichž „životním prostředím“ by měla být hlavně „městská džungle“.

Tři testované vany („plechovky“) mají řadu společných prvků. Dva jsou úplnou novinkou v nabídce výrobce/importéra, jeden byl v loňském roce modernizován. Všechny tři vozy měly pod kapotou vznětový přeplňovaný motor, který prostřednictvím přímo řazené převodovky poháněl přední kola. Na druhou stranu se ale vozy liší velikostí, objemem nákladového prostoru a užitečnou hmotností. Každý tedy míří na trošku jiný segment zákazníků, z čehož je zřejmé, že nejde o test srovnávací! Zcela výjimečně nejsou vozidla seřazena v následujících řádcích abecedně, ale podle velikosti (objemu) nákladového prostoru.

Mercedes-Benz Citan 109 CDI Kawa

„Horká“ novinka ve výrobním programu automobilky Mercedes-Benz měla oficiální výstavní premiéru na podzim na IAA v Hannoveru. Následovala oficiální novinářské prezentace (podrobné představení vozidla jste si jistě přečetli v DaS 12/2012) a už v lednu byl vůz v nabídce importéra. K redakčnímu testu jsme Citana van dostali v lednu, krátce poté co zmizel první sníh. Mercedes-Benz Citan je kompaktní lehké užitkové vozidlo, které značce – po ukončení výroby neúspěšného modelu Vaneo – v řadě „užitkáčů“ chybělo a zákazníci volili konkurenční automobily. Aby Mercedes-Benz urychlil vývoj, a také ušetřil peníze,(mnoho milionů Eur doslova „sežrala“ modernizace kompletní řady nákladních vozidel) dohodnul se na spolupráci u nového modelu s francouzských Renaultem. Takže základem Citanu je Renault Kangoo a to včetně vznětového čtyřválce 1.5 dCi, který ovšem u Mercedesu dostal vlastní označení OM 607, resp. CDI. A protože k testu jsme získali Citan van (označení Kawa), celkem logicky byl pod kapotou vznětový čtyřválec (ale k dispozici je i zážehový motor), z trojice nabízených výkonů ten prostřední, tedy 109 CDI (66 kW/200 Nm).

Standardně je montována pětistupňová přímo řazená převodovka. V rámci příplatkové výbavy byla namontována i soustava Blue EFFICIENCY se systémem Stop-start, která by měla zajistit vozidlu nejmenší spotřebu ve třídě (norma je 4,3 l/100 km). Jestliže jsem konstatoval, že základem pro Citan je skelet Renault Kangoo, pak celá čelní partie a také koncové svítilny jsou zcela nové a identifikují vozidlo do řady Mercedes-Benz. Stejně tak je řešena nově i palubní deska a ovládací prvky s volantem, pod kterým je pouze jedna ovládací páčka. Mercedes montuje i jiná sedadla (mimochodem to pro řidiče je docela příjemně tvrdé). Nahlédneme-li do standardní výbavy, pak z elektronických systémů nechybí ABS + ASR + ESP + BAS, praktická polička nad čelním sklem, centrální zamykání s dálkovým ovládáním, indikátor řazení jednotlivých převodových stupňů, zadní dvoukřídlé dveře, sklápěcí sedadlo spolujezdce atd., jak je u předváděcích vozidel velmi časté, testovaný Citan měl ještě bohatou příplatkovou výbavu, mj. elektricky seřiditelná a vyhřívaná zpětná zrcátka, el. ovládaná okna, palubní počítač, manuální klimatizaci, vyhřívané sedadlo řidiče (příjemné) s výškovým nastavením, střešní klapku (žirafon) pro převoz dlouhých předmětů, autorádio a hlavně drátěnou variabilní dělicí přepážku atd.

Ovšem tím se výrazně (o více jak 140 000 Kč s DPH) zvýšila cena. A jdeme za volant. Místa dost i pro urostlého řidiče, všechny spínače přehledně a v dosahu, dostatek odkládacích schránek, poliček a kapes, to vše chválím. Výhled z vozidla tradičně omezuje vnitřní zpětné zrcátko, to je ale předepsané, zadní dveře jsou prosklené. Díky možnosti i výškově si nastavit sedadlo, nacházím rychle dobrou polohu. Takže jako řidič jsem spokojen. Nákladový prostor je překvapivě přístupný posuvnými dveřmi na obou stranách vozidla (levé jsou za příplatek), a nebo zadními asymetricky dělenými křídlovými dveřmi. Na podlaze je 6 upevňovacích ok, další čtyři jsou na bocích nákladového prostoru. Podlahu kryje plastová vložka (příplatek). Konec střechy obsahuje ale posuvný díl, tzv. „žirafon“, který umožňuje bezpečnou přepravu dlouhých předmětů. Tady musím připomenout, že základní délka nákladového prostoru je 1731 mm, ale po sklopení sedadla spolujezdce a pootočení dělené variabilní přepážky získáte dalších 600 mm. Otáčím klíčkem ve spínací skříňce, studený motor má docela syrový zvuk, ještě uvolnit parkovací brzdu („letecká“ páka Renault mezi sedadly) a jedu. O svícení ne nestarám, vozidlo má systém automatického svícení po nastartování motoru. Vozidlo má užitečné zatížení 635 kg, což v první den testu využívám tak z jedné třetiny, poté kompletně. Jízdní vlastnosti chválím, motor má dostatečný výkon, brzdy pracují zcela spolehlivě a tak jediná výtka míří k pětistupňové převodovce. Chybí „šestka“, zvlášť když jedu po pražském okruhu či po dálnici. Pokud jde o spotřebu, tak palubní počítač při jízdě po dálnici rychlostí 130 km/h ukázal průměr 6,1 l/100 km. Příměstský provoz na venkovských silnicích nižších tříd pak znamenal průměr 5,5 l/100 km. Avizovanou normovanou spotřebu 4,3 l jsem neatakoval ani omylem. Pravda ale je, že vypínatelný systém stop-start se dostal „ke slovu“ až v hustém městském provozu. Tam možná nějaké to deci nafty ušetřil. Mercedes-Benz Citan Kawa (van) je praktický, pracovitý, lehký užitkový vůz ideální pro rozvoz zboží po městě, živnostníky, servismany apod.. Dobře se s ním manévruje i parkuje. Díky „žirafonu“ a variabilní přepážce bez problému naložíte i opravdu dlouhé předměty.

Peugeot Expert 1200

Starý známý v upraveném kabátě. Peugeot ve svém portfoliu má čtyři modely s homologací N1, samozřejmě v různých verzích karoserie, včetně osobní s označením Combi. Vedle maličkého Bipperu, je to větší Partner, středně velký Expert a na vrcholu nabídky je Peugeot Boxer. Střední model Expert je – zatím – společným projektem s automobilkou Fiat (Scudo) a Citroën (Jumpy), stejně jako největší Boxer (Jumper, Ducato). Ale Expert/Jumpy resp. Fiat Scudo jako společný projekt sjíždějící z výrobní linky ze závodu PSA na severu Francie končí. PSA se – alespoň u tohoto modelu – s Fiatem rozchází, na druhou stranu ovšem navázal spolupráci s japonskou Toyotou v oblasti výroby a vývoje lehkého užitkového vozu, takže už v průběhu letošního roku se můžeme dočkat nové lehké užitkové Toyoty ProAce (více v DaS 11/2012) sjíždějící z výrobní linky místo Fiatu Scudo. Do redakce jsme získali poslední faceliftovanou generaci 2012 modelu Peugeot Expert ve verzi furgon/van s delším rozvorem, takže s označením L2H1. Cílovou skupinou tohoto vozu by měl být hlavně podnikatelský sektor (případně živnostníci), který vyžaduje rozměrnější dodávkový vůz s užitečnou hmotností kolem 1000 kg a s nákladovým prostorem větším jak 5 m³.

Peugeot Expert furgon takové podmínky splňuje, navíc je k dispozici dostatečně výkonný vznětový přeplňovaný agregát i solidní základní výbava a tři místa v kabině. Výbava je myslím více než dostatečná. Palubní počítač, vyhřívaná elektricky seřiditelná zpětná zrcátka, el. ovládaná okna, centrální zamykání s dálkovým ovládáním, i výškově nastavitelné sedadlo řidiče, volant seřiditelný ve dvou rovinách. K tomu za příplatek importér (šlo o předváděcí vozidlo) dodal manuální klimatizaci, audio s MP3 a se satelitním ovládáním u volantu (cca 15 000 Kč) a elektronické systémy ASR + ESP (12 500 Kč). Pod kapotou pracoval vznětový přeplňovaný čtyřválec 2.0 HDI s výkonem 94 kW/128k resp. 320 Nm. Peugeot Expert už v základu je docela dlouhá dodávka, s rozvorem L2 (3122 mm) už je dlouhý přes 5 metrů. Dá se tedy očekávat, že v nákladovém prostoru bude dost místa i na delší předměty. Ale pojďme nejdříve na pracoviště řidiče. Prostoru dostatek a díky zmíněným možnostem seřídit volant ve dvou rovinách a sedadlo i výškově, jsem si nastavil vše ideálně i pro moji skoro dvoumetrovou postavu. A co víc, díky pevné přepážce bez okénka nebylo vozidlo vybaveno vnitřním zpětným zrcátkem, takže jsem měl nerušený a velmi dobrý výhled od volantu na dění před vozidlem. Palubní deska je prosta jakýchkoliv designérských extravagancí, které by snižovaly třeba její přehlednost či čitelnost palubních přístrojů. Ty jsou klasické, analogové. Mému pravému kolenu však lehce vadila konzola pro krátkou řadicí páku. Pokud jde o převodovku, Expert furgon měl přímo řazenou šestistupňovou převodovku, která pracovala docela přesně. U dodávky této velikosti již řidič předpokládá, že bude mít v kabině dostatek odkládacích prostor pro různé drobnosti, doklady k nákladu apod. V tomto směru Expert nezklamal. Potěšila i rozměrná polička nad čelním sklem. Opěradlo prostředního sedadla je navíc sklopné, takže vytváří šikovnou pracovní plochu. Nákladový prostor – s možností samostatného otevření dálkovým ovládáním – byl v „základu“, tj. pouze lakovaný plech, za příplatek lze pořídit gumovou vložku na podlahu či obložení stěn překližkou. Nechybělo ale 8 robustních zajišťovacích ok. Přístup k nákladu je možný buď zadními křídlovými dveřmi, a nebo bočními posuvnými. Nakládací hrana je ve výšce 600 mm. Nechybí osvětlení a v levém rohu u dveří má své místo zvedák. Maximální délka ložné plochy je 2550 mm (u podlahy ještě o nějaký ten cm více), šířka 1600 mm (mezi podběhy 1200 mm) a výška 1400 mm. Důležitým údajem je užitečná hmotnost vozidla 1200 kg! Jízdní vlastnosti přes pět metrů dlouhého vozidla jsou velmi příjemné, zvláště na dálnici větší rozvor zajišťuje dobrou podélnou stabilitu i při vysokých rychlostech. Na rychlostní silnici z Prahy do Liberce a zpět při dodržování veškerých rychlostních limitů a zhruba polovičním zatížením byla průměrná spotřeba 8,1 l/100 km. V centru Prahy jsem „rozvážel zboží“ za 7,6 l/100 km a na venkovských silnicích nižších tříd nebyl problém udržet spotřebu na hranici 6 l/100 km (vše dle palubního počítače). U takto dlouhého vozidla tak byla asi jediným problémem parkování ve městě. Expert L2 je opravdu dlouhý a občas bylo nutné zaparkovat kolmo k chodníku. Kus auta nepříjemně „vyčuhoval“ z řady do ulice. Na druhou stranu manévrování i díky dobře nastavené účinnosti posilovače řízení nebylo nijak obtížné. Překvapila i menší než mnou očekávaná citlivost na boční vítr na dálnici. Je ale možné, že v tomto směru se pozitivně projevila zátěž dobře upevněná na podlaze nákladového prostoru a její nízké těžiště.

Ford Transit Custom

Z trojice testovaných vozidel je Ford Transit Custom jediný opravdu kompletně nový. Žádná „modernizace“, ale opravdu nové auto. Prezentaci jsme nabídli čtenářům v DaS 11/2012 a teď jsme převzali k redakčnímu testu Custom Cargo Van 310 LWB, tedy vozidlo s druhým rozvorem a základní výškou střechy. Pod krátkou, hodně zaoblenou kapotou byl vznětový přeplňovaný čtyřválec Duratorq 2.2 TDCi s výkonem 114 kW, ke kterému je standardně dodávána šestistupňová přímo řazená převodovka. Protože jsme v reportáži novému Transitu Custom věnovali dostatek prostoru, nebudu příliš popisovat design vozidla, ale zvu vás rovnou na pracoviště řidiče. Pokud jde o design, je vidět, že palubní deska a hlavně její střední část s ovládáním klimatizace resp. větrání a vytápění je docela povedená, i když zde najdeme hodně prvků s osobních Fordů. Sedadlo řidiče je všestranně seřiditelné ale k mému opravdu pohodlnému usazení chybí možnost posunout si sedadlo ještě o nějakých 100 mm dál. To už ale přepážka neumožní.

Volant je nastavitelný ve dvou rovinách, což je příjemné, bohužel v rámci příplatkové výbavy je „olepen“ satelitními ovladači atd., což není pro užitkový vůz příliš praktické. Všechny ovladače jsou v dobrém dosahu, vše je přehledné a nechybí samozřejmě tlačítko na aktivaci či spíše deaktivaci systému Stop-Start. Jestliže jsem u předchozí generace Transitu upozorňoval na málo místo pro „odložení“ levé nohy řidiče, tak Custom je na tom výrazně s podběhem levého kola lépe. Od volantu je také dobře vidět. Zadní plechové křídlové dveře nevyžadují vnitřní zpětné zrcátko, takže vidím dobře i na výložníky semaforů. Chválím dostatečné množství odkládacích prostor. Nákladový prostor u delšího rozvoru je opravdu velký. Samozřejmostí je dobrý přístup buď zadními křídlovými dveřmi s aretací ve dvou polohách a nebo bočními posuvným dveřmi na pravé straně. Na podlaze kryté plastovou vložkou je 6 zajišťovacích ok, další dvě jsou vždy na stěnách. Základní délka je 2800 mm, což znamená, že do vozidla v pohodě naložíte tři europalety na šířku. Ale v přepážce je ještě sklápěcí díl držený magnetem. Když jej odklopíte, získáte dalších 600 mm k dobru pod lavicí pro spolujezdce, což se šikne při přepravě třeba nějakých trubek apod.

Startuji, a jen co se motor zahřeje na provozní teplotu (oceňuji, že na přístrojovém panelu nechybí teploměr chladicí kapaliny), musím konstatovat, že motor je úžasně odhlučněn. A to platí i o rychlostech 130 km/h. Druhé příjemné překvapení je přesné řazení dobře odstupňovaná převodovky. Pokud jde o spotřebu, pak na trati Praha – Tanvald – Liberec – Praha byl průměr (dle palubního počítače 8 l/100km. Tady pouze doplním, že od Železného Brodu až vlastně do Liberce jsem jel na uježděném sněhu. Distribuce zboží po Praze – systém Stop-Start v činnosti – si „vzal“ 8,5 l/100 km. Vozidlo bylo zatíženo z jedné třetiny, jenom pro pořádek uvádím, že užitečná hmotnost je 1200 kg. Rozvoz zboží po venkovských silnicích jihozápadně od Prahy pak znamenal spotřebu 5,9 l/100 km. Za celý test byl průměr 7,2 l/100 km. Custom potěšil dílenským zpracováním, dobrou šestistupňovou převodovkou, výborně odhlučněným motorem a velkým nákladovým prostorem. Mezi maličkosti, které jsem si uvědomil vždy ráno, když jsem ještě vyjížděl za tmy, bylo prosvěcování světlometů do zatáčky. Příjemné nejen ve městě. Výbavu tady popisovat nebudu, byla velmi bohatá, protože standard Trend byl samozřejmě doplněn o celou řadu příplatkových prvků. A pokud jde o konkurenci, tak konstatuji, že na trhu je opravdu zdatný soupeř.

Převzato z časopisu

Fotogalerie