Fiat/Ford/Nissan/Volkswagen – Nástup nové generace pick-upů

Postupná modernizace v segmentu lehkých užitkových vozidel se v průběhu uplynulých měsíců projevila prakticky ve všech obchodních třídách LUV.

Vedle klasických dodávek tak „došlo“ i na pick-upy s off-roadovým rámovým podvozkem a s konfigurací pohonu 4x4, ovšem v „evropské“ velikosti. Většina z nich se v průběhu letošního roku už objevila i na českém trhu již v nové generaci a tak jsme si pro redakční test tentokrát vybrali právě tato vozidla. K dispozici jsou standardně tři verze karoserií: dvoumístná Single Cab, 2+2 místná Space Cab a pětimístná Double Cab, případně podvozek s kabinou určený k dostavbě. Je tu i možnost pořídit si vozidlo s konfigurací pohonu 4x2, nebo 4x4. Trvale největší zájem ale je o karoserie Double Cab a pohon 4x4.

Fiat Fullback 2.4 MTJ Extended Cab LX

Naprostá novinka ve výrobním programu Fiatu Professional byla avizována už v loňském roce, výroba se už rozjela a tak nový off-road od italské značky je k dispozici i na českém trhu. Pamětníci i sběratelé ovšem ví, že naposled vyráběl Fiat klasický off-road s rámovým podvozkem koncem sedmdesátých let minulého století. Šlo o malý čtyřmístný model Campagnola, vybavený motorem o výkonu 72 k. Před pár lety zkusilo výrobu off-roadu Iveco, když zakoupilo španělskou továrnu Santana. Ovšem na základě modelu Santana vyráběný Iveco Masiff měl pouze krátký „život“ a pro nerentabilitu byla výroba zastavena. Ale jednou z karosářských verzí byl i dvoumístní pick-up.

Teď se tedy vedení automobilky Fiat rozhodlo, že v divizi Professional to zkusí znovu, ale z ekonomického hlediska mnohem výhodněji. Místo složitého a drahého vývoje vlastního vozidla vstoupil Fiat Professional do spolupráce se značkou Mitsubishi, kde se podílel na investici do nové generace pick-upu L200 a tak ze stejné výrobní linky nyní sjíždí Mitsubishi L200 a Fiat Fullback. Fullback tak do „vínku“ dostal robustní rámový podvozek s pohonem 4x4 od renomovaného výrobce vozidel kategorie off-road. Stačilo pak pouze upravit některé desénové detaily a „bižuterii“ na masce či v interiéru a výroba byla zahájena.

Fiat na český trh přišel jenom se dvěma kabinami – standardně nejprodávanější v tomto segmentu je u nás pětimístná Double Cab, nabídku pak doplňuje více „pracovně“ zaměřena čtyřmístná (2+2) Extended Cab Ta ovšem nabídne svému řidiči výrazně delší ložnou plochu korby. Pokud jde o motory, k dispozici je vznětový přeplňovaný agregát 2.4 MTJ s výkonem 113 kW/154 k, resp. 133 kW/181 k. Standardně je montována šestistupňová manuálně řazená převodovka, pro verzi Double Cab s motorem 133 kW je pak k dispozici i pětistupňový „automat“. Konec konců, Fiat Fullback jsme v uplynulých měsích již na našich stránkách představili, takže pojďme ke konkrétnímu testovanému vozidlu.

Převzal jsem Fullback Extended Cab s motorem o výkonu 113 kW a s druhým stupněm výbavy LX. Extended Cab je označení pro 2+2 místnou kabinu, kdy první řada sedadel je co do prostoru zcela srovnatelné s karoserií Double Cab, zato v druhé řadě jsou pouze dva sklopné nouzové sedáky. Takže hlavně tento prostor slouží pro převoz nářadí, motorové pily apod., tedy věcí, které by neměly být volně na korbě. Přístup do kabiny je standardními dveřmi, do druhé řady se pak „nasoukáte“ po otevření části boční stěny proti směru jízdy. Výrazem „nasoukáte“ nehodlám hanět vozidlo, pouze avizuji, že kdo si zvolil tento typ kabiny, ví proč tak udělal a ve druhé řadě hodlá vozit osoby pouze zcela výjimečně.

Pracoviště řidiče je dostatečně prostorně, sedadla s látkovým potahem jsou pohodlná a rozměrná.  Palubní deska je hlavně praktická, jak je to u pracovního stroje vyžadováno a tvrdý plast se dobře udržuje v čistotě. Veškeré ovládací prvky byly v dosahu mé ruky a co je podstatné, nic jsem nikdy nemusel hledat. Řadicí páka na středovém tunelu má krátké dráhy jednotlivých rychlostních stupňů a řazení bylo i přesné a dobře odstupňované. Výbava LX nabízí el. ovládaná boční okna a zpětná zrcátka, audio soustavu s konektory USB a AUX, navigaci, klimatizaci a nechybí ani couvací kamera s monitorem. Standardně jsou poháněna zadní kola, ale otočným ovladačem vedle řadicí páky můžeme zvolit i polohu 4H (pohon předních kol se připojí při prokluzu kol zadních), 4HLc kdy je uzavřen mezinápravový diferenciál a 4LLc, kdy je uvedena v činnost i redukce. Uzávěrky zadního diferenciálu jsem nenašel ani v příplatkové výbavě. Do výbavy LX patří také kola z lehkých slitin s pneumatikami 245/65 R17.

Jízdní vlastnosti plně odpovídají vozidlu určenému „na práci“. Tuhá zadní náprava je odpružená tak, aby bez problémů i mimo asfaltové silnice zvládla užitečnou hmotnost přes 1000 kg. Takže u nenaloženého vozidla na špatném povrchu či dlažbě je poněkud neklidná. Zato na solidním asfaltu můžete s pick-upem Fullback uhánět „jak k ohni“. Motor je příjemně pružný, a  přitom potěší i velmi rozumnou spotřebou. A to vozidlo není vybaveno systémem Stop/Start. Pokud odbočíte mimo zpevněné komunikace, stačí jenom včas připojit pohon předních kol a pak často rozhodne pouze vzorek na pneumatikách, zda náročný terén zdoláte, či zda se necháte vytáhnout na laně traktorem.

A teď ke spotřebě. Pracovní pick-upy s pohonem 4x4 nejsou určeny k jízdě po městě. Špatně se s nimi parkuje a vůbec, takové auto patří do lesa, na stavbu, do lomu apod. Přesto jsem v dopravní špičce projel centrum a dosáhnul jsem spotřeby (dle palubního počítače) 8,1 l/100 km. To není špatné. Přitom jsem také ocenil solidní průměr otáčení 10,8 m. Na venkovském zkušebním okruhu s polovičním zatížením (silnice II. a III. třídy) jsem při svižné jízdě jel za 6,5 l/100 km! Samozřejmě s konfigurací pohonu 4x2. Dálniční jízda (nad 120 km/h už byl hodně slyšet aerodynamický hluk) na trase Praha – Plzeň – Beroun s tempomatem nastaveným na 125 km/h si „vzala“ 7,8 /100 km. Takže klobouk dolů, ta spotřeba je velmi dobrá. Pravda, na zádi vozidla bylo namontováno také závěsné zařízení ISO 50 (koule), které umožňuje připojit bržděný přívěs o hmotnosti až 3000 kg. V takovém případě ale počítejte, že se pod 10 l/100 km zcela určitě nedostanete. Jen pro úplnost dodávám, že u kabiny verze Extended je délka ložné plochy 1850 mm. U testovaného vozidla byla „korba“ doplněna o plastovou vanu a čtyři upevňovací elementy.

Myslím, že tentokrát má off-road Fiat Fullback s karoserií pick-up značnou šanci na českém trhu uspět. Cenově je na tom sice jenom o „pár korun“ lépe než konkurence, zato ale má v České republice širokou servisní síť a dlouhodobě dobře si vede u flotilových zákazníků.    

Ford Ranger 3.2 TDCi DC Limited

Nový Ford Ranger již byl prezentován nejen v Asii a v loňském roce na IAA ve Frankfurtu nad Mohanem, ale v první polovině roku se dostal i na český trh. Ford Ranger je vyráběn ve třech praktických variantách karoserie (Double, Super a Single Cab). Zákazníci si mohou také vybírat ze dvou výkonných a úsporných vznětových motorů Duratorq TDCi a pohonu dvou (4x2) nebo všech čtyř (4x4) kol. Ford představil novou generaci docela nedávno a tak v reakci na uplynulou sérii modernizací v segmentu pick-upů reagoval alespoň retuší či faceliftem vzhledu, optimalizací motorů a „silničnějším naladěním“ podvozku. Ranger byl už v předchozí verzi navržen a vyvíjen s cílem být nejlepší nebo alespoň mezi nejlepšími ve své třídě (tj. v Evropě být rovnocenným soupeřem VW Amaroku a Toyotě Hilux) ve všech ohledech důležitých pro zákazníky a to zejména pro ty, kteří Ranger používají jak k práci, tak pro zábavu a volný čas. Ranger nyní nabízí vyšší přepravní kapacitu a zároveň také řadu komfortních prvků včetně moderních asistenčních systémů. Vrchol nabídky karoserií představuje čtyřdveřový pětimístný Double Cab, zvláště když si objednáte úroveň výbavy Limited. Výrobce tvrdí, že cestujícím poskytuje nejvíce prostoru pro nohy ve druhé řadě v této třídě, zároveň ale disponuje dostatečně velkou korbou – její objem činí 1,21 m³ a užitečné zatížení přesahuje 1100 kg. Tato verze je dodávána výhradně s pohonem všech čtyř kol. 

K redakčnímu testu jsme převzali nejprodávanější verzi Double Cab s úrovní výbavy Limited. Ovšem místo standardně montovaného vznětového přeplňovaného čtyřválce 2.2 TDCi byl pod kapotou výkonný pětiválec 3.2 TDCi EU5 spojený se šestistupňovou automatickou převodovkou. Naše konkrétní vozidlo se ale díky několika příplatkovým doplňkům dostalo ze základní ceny 919 900 Kč bez DPH na cenu 1 068 200 Kč bez DPH. Nový Ranger Limited se prezentuje moderním vzhledem, ale osobně tvrdím, že předchozí maska byla opravdu povedená a jízdním komfortem, který se výrazně přibližuje osobním vozidlům. A použitý metalický lak už z dálky avizuje, že nejde o čistě pracovní vozidlo, což podtrhují chromované doplňky, lité disky kol, příplatkový trubkový rám v nákladovém prostoru a nezbytné boční nášlapy. Interiér vypadá velmi dobře, s potěšením konstatuji, že mezi sedadly je klasická páka parkovací brzdy a nikoliv elektrický spínač. U voliče samočinné převodovky je poněkud subtilní ovladač, kterým se elektronicky připojuje pohon předních kol, resp. redukce. Výbava Limited je samozřejmě značně bohatší než je základ, a tak v interiéru najdeme elektricky ovládaná boční okna, zrcátka (s vyhříváním), el. vyhřívané čelní sklo, el. nastavitelné sedadlo řidiče, dvouzónovou automatickou klimatizaci, parkovací senzory, 7 airbagů, systém pro kontrolu jízdy ze svahu (HDC), adaptivní tempomat a celou řadu dalších komfortních vymožeností, které ale spíše oceníte o víkendové jízdě s rodinou, než při práci. Efektní je kožené čalounění. K dispozici je ovšem také funkce stabilizace přívěse, což u opravdu výkonného pick-upu je velmi dobré, protože Ranger s motorem 3.2 TDCi/200 k se nezalekne ani bržděného přívěsu o celkové hmotnosti 3000 kg a pro jízdu v terénu je v základu dodávána elektronická uzávěrka zadního diferenciálu. Volant je sice seřiditelný pouze v jedné rovině, ale s ohledem na možnost si výškově nastavit sedadlo jsem si našel solidní polohu vyhovující i dlouhé jízdě. 

Pohonné jednotky stávajícího Fordu Ranger byly zkonstruovány tak, aby zákazníkům přinesly kombinaci vynikajícího výkonu a točivého momentu s nejnižší spotřebou paliva v dané třídě. To platí i o vznětovém pětiválci 3,2 l TDCi o výkonu 147 kW/470 Nm. Ovšem spotřebu paliva ovlivňuje i způsob jízdy, zatížení vozidla a cesty, po kterých jezdíte. Při svižné, ale nikoliv sportovní jízdě po venkovském testovacím okruhu nebyl problém udržet spotřebu pod 8 l/100 km. Na dálnici, při tempomatu nastaveném na 133 km/h ale už palubní počítač ukázal spotřebu 10,4 l/100 km (a Ranger s pětiválcem dálniční limit zvládá naprosto elegantně). Moderní „automaty“ už řadí velmi dobře, dokáží zvládat i jízdu v terénu a hlavně už nemají vyšší spotřebu paliva. To ale neznamená, že bych nevyužil možnost sekvenčního manuálního řazení, zvláště na venkovských silnicích nebo v terénu. A toho se nezalekne ani Ranger ve „šviháckém kabátku“ s výbavou Limited. Je dobré při odbočení do terénu včas připojit alespoň pohon předních kol a taky mějte na paměti, že silniční vzorek pneumatik není na rozbahněné lesní cestě „to pravé ořechové“.

Pokud jde o interiér, Ranger zaslouží pochvalu za prostor na předních sedadlech i komfort, a neměl jsem výhrady ani proti ergonometrickému řešení pracoviště řidiče. Z mého pohledu zcela nešťastné je velké množství ovladačů na ramenech volantu a také ovládání barevného dotykového displeje není zcela intuitivní, a už vůbec ne za jízdy. Ford Ranger 3.2 TDCi Limited výborně obstál nejen na silnici, ale i v terénu. V době testu to byl navíc jediný pick-up v tomto segmentu s jiným než čtyřválcovým motorem. A VW Amarok s šestiválcem bude na českém trhu nejdříve na začátku roku 2017.

Nissan NP 300 Navara 2.3 dCi DC

Nissan Navara patří i na českém trhu ke stálicím v segmentu pick-upů s off-roadovým podvozkem. Ale i ten se dočkal nové generace Navary s motorem EU6. Ovšem s upraveným označením „NP 300 Navara“. Výrobce tím naznačuje, že nová generace Navary je schopná zastat i ryze pracovní pick-up off-roadového charakteru s označením NP300 jehož výroba pro Evropu skončila a přitom nová Navara je k dispozici s větším komfortem a lepšími jízdními vlastnostmi na silnici. Na českém trhu jsou k dispozici dvě karosářské verze: King Cab s obsaditelností 2+2 a pětimístná Doble Cab, vždy pouze s pohonem 4x4. Nissan ale nabízí také podvozek s kabinou DC určený k dostavbě dle přání zákazníka.  Nově je pod kapotou vznětový přeplňovaný čtyřválec 2.3 dCi s výkonem 120 a 140 kW. Silnější verze má dvě turbodmychadla. Standardně je dodávána šestistupňová manuálně řazená převodovka, k dispozici je ale i sedmistupňový „automat“. 

K redakčnímu testu jsem převzal Navaru v době, kdy začínala letošní letní vedra, takže tráva už přestávala být zelená, a tak jako u ostatních pick-upů jsem hojně využíval klimatizace. Očekával jsem „pracovní“ pick-up, bohužel přijel plně vybavený off-road jehož korba byla doplněna o prosklenou hardtopovou nástavbu (cena 100 000 Kč). Krásné, efektní, ale ideální pro volnočasové aktivity, nikoliv pro přepravu dřeva z lesa apod.

NP 300 Navara 2.3 dCi je v evropské nabídce Nissanu už poslední model s off-roadovým charakterem, navíc v posledních letech konstruktéři neustále „zušlechťují“ jízdní vlastnosti podvozku pro asfaltové sinice. Přesto si pick-up od Nissanu zachoval robustní rám s tuhou zadní nápravou a osvědčený pohon 4x4. Současné generace má jízdní vlastnosti na silnici tak solidně „vyladěné“, že můžete na asfaltu jet hodně svižně, i když na sportovní projíždění ostrých zatáček to opravdu není. Odpružení je komfortní, výbava na úrovni osobního automobilu, nicméně vozidlo naštěstí neztratilo schopnost zdolávat i náročnější terén. 

V testovaném vozidle byl motor 2.3 dCi s výkonem 140 kW/450 Nm. V základu je vždy spojen s přímo řazenou převodovkou. Součástí vyšší úrovně výbavy jsou takové „maličkosti“, jako je elektronický stabilizační systém ESP, ostřikovače předních světlometů, boční nášlapy, disky kol z lehkých slitin, dvouzónová klimatizace, tempomat, el. ovládaná všechna boční okna, el. nastavitelná zrcátka s vyhříváním a se sklápěním (oceníte nejen na parkovišti, ale hlavně v terénu, např. při průjezdu zarostlým úvozem), kožená všestranně seřiditelná sedadla s el. nastavováním a vyhříváním (to je ale u kožených potahů v podstatě nutnost) a nebo audio systém s navigací a uzávěrka zadního diferenciálu atd. Příjemná je i couvací kamera. Je šikovná a uvítáte ji nejen při parkování ve městě, ale i v terénu. Bohužel na zádi vozidla se dost rychle „oko“ zašpiní. 

Navara v interiéru nabízí dostatek místa nejen na předních sedadlech, ale i na zadní lavici, i když strmost zadního opěradla není zcela ideální na dlouhé cesty. Standardní odkládací místa na palubní desce, mezi předními sedadly či v kapsách ve dveřích, jsou u Navary (tak jako u konkurence) doplněna docela velkým prostorem pod zadními sedáky. Vejde se tam pohodlně nejen lékárnička, či nářadí, ale také vyjímatelné upevňovací prvky z kotevní sady na korbě. Příjemně silný věnec volantu obšitý kůží padne výborně do ruky, méně radosti mi dělalo množství ovladačů na volantu.

Řadový přeplňovaný čtyřválec 2.3 dCi s výkonem 140 kW/190 k, resp. s největším točivým momentem 450 Nm, plně vyhovuje i naloženému vozidlu a mimo terén to bez problémů stačí na vlečení bržděného přívěsu o celkové hmotnosti až 3000 kg. V testovaném vozidle byla přímo řazená šestistupňová převodovka s terénní redukcí (2,63:1). Trvale jsou poháněna zadní kola, připojitelná jsou kola přední nápravy a to pomocí otočného ovladače před řadicí pákou. Ložná plocha u testované Navary má rozměry 1537 x 1560 x 474 mm a přístupná je zadním sklopným čelem, které ale s ohledem na tvar a velikost zadního nárazníku lze sklopit pouze do vodorovné polohy (tedy stejně jako u konkurenčních vozidel v tomto testu). Na předních sedadlech Navary je dostatek místa, ale sedadla by mohla mít (subjektivní dojem) lepší boční vedení. Řidič si lehce nastaví jak sedadlo, tak i volant se satelitními spínači na jeho vodorovných příčkách (jeho obšití kůží je opravdu příjemné) a má před sebou dobře čitelné standardní kruhové přístroje a palubní desku, která se vyznačuje přehledností. Přímo řazená převodovka se ovládá krátkou řadicí pákou, ovladač připojení předních kol, resp. redukce je umístěn před ní, stejně tak jako spínač uzávěrky zadního diferenciálu.  

Vznětový přeplňovaný čtyřválec s výkonem 190 koní dává pick-upu dostatečnou hbitost i do městského provozu, a neztratí se ani na dálnici. Při plném zatížení (užitečná hmotnost konkrétního vozidla je 980 kg, neplést si s tabulkovou užitečnou hmotností často uváděnou pro dvoumístnou kabinu a základní výbavu) a vlečení přívěsu má dostatečný točivý moment, abyste nepatřili na silnici mezi „loudaly“. NP 300 Navara vždy obstála v terénu a omezována byla toliko silničním vzorkem pneumatik  255/60 R18. Zajímavá byla průměrná spotřeba v testu. Standardní jízda po dálnici rychlostí 133 km/h (tempomat) vyžadovala otáčky 2600 min-1 a palubní počítač ukázal spotřebu 8,0 l/100 km. Městský provoz si vyžádal průměr těsně pod 9l/100 km. Ovšem venkovský zkušební okruh Praha – Davle – Mníšek p. Brdy – Řevnice – Loděnice – Praha zvládla Navara za 6,5 l/100 km. Vše se zatížením cca 300 kg.  Vše s pohonem 4x2 a vždy při svižném, nikoliv úsporném stylu jízdy. 

VW Amarok Ultimate 2.0 BiTDI DC 

S terénním pick-upem Amarok, se Volkswagenu opravdu daří. A ani jsem nezaznamenal, že by tento model byl u zákazníků v zámoří postižen aférou „dieselgate“. Prodejní čísla i na evropských trzích jsou velmi potěšující a Amarok už patří na mnoha trzích na přední místa. Ale u VW připravili modernizaci související s legislativní nutností začít plnit limity Euro 6. Po pravdě řečeno, nikdo nečekal nějakou prudkou změnu, VW tradičně u úspěšných užitkových modelů poustupuje „cestou mírného pokroku“, takže nový Amarok dostal jenom lehký facelift přední částí a palubní desky. Ovšem konkurenci i příznivce zaskočili tím, že pod kapotou bude vznětový přeplňovaný šestiválec! A zatím bylo deklarováno, že čtyřválec vůbec nebude v nabídce. Bral jsem to jako jasný „pokyn“ rozloučit se s Amarokem se čtyřválcovým agregátem redakčním testem. Bohužel nebyla k dispozici pracovní verze se standardní výbavou, ale akční provedení Amarok Ultimate 2.0 BiTDI 4MOT 132 kW 8AUT. Samozřejmě, tuto „šifru“ rozklíčuji: Ultimate označuje akční výbavu, motor 2.0 BiTDI má dvě turbodmychadla, vozidlo má permanentní pohon všech kol 4Motion a namontována je samočinná osmistupňová převodovka. Ve výbavě ale nechybí ani uzávěrka zadního diferenciálu a off-roadový mod.  

Pick-up VW Amarok Ultimate je evidentně určen hlavně pro dálkové cesty k moři, do hor apod., prostě pro využití při sportu a jiných aktivitách. Pravda, nákladový prostor se nebojí ani pracovního využití, bohužel tomu ne zcela odpovídá u tohoto akčního provedení uzamykatelný a jen mírně vyklápěný kryt korby. Lité disky s pneumatikami Pirelli 255/55 R19 také signalizovaly, že by mohly ve tvrdším terénu utrpět nějakou tu škodu a že je lepší z asfaltu odbočovat toliko na polní cesty bez vyjetých hlubokých kolejí. To vše je samozřejmě „zabaleno“ v nejprodávanější karoserii Double Cab. Pod kapotou pak je usazen vznětový dvakrát přeplňovaný agregát 2.0 BiTDI/132 kW, který spolupracuje s osmistupňovou dvouspojkovou samočinnou převodovkou DSG. Pokud jde o interiér, pak ten se liší od standardního provedení použitými materiály. Základem je sériová výbava Trendline doplněná o čalounění Alcantara, kůží obšitý volant a hlavici voliče převodovky. Pracoviště řidiče – zvláště to je vidět na palubní desce – je prostorné a přes všechen komfort přece jenom trochu „chladné“, nicméně zcela ergonometrické, funkční a nic nechybí. Sedadla jsou dostatečně rozměrná a dobře podrží řidiče i při ostřejším průjezdu zatáčkou, nebo při zdolávání náročnějšího terénu. Pokud jde o komfort, pak mám pocit, že ve výbavě už nic nechybí, ať už jde o klimatizaci, elektrické ovládání, audio a navigaci či elektronické asistenční systémy.

Jistě zazní otázka, zda s takto vybaveným interiérem jde ještě o pracovní vozidlo, či o komfortní osobní automobil s pohonem všech kol. Pravda je taková, že palubní deska je sice z velmi kvalitních, ale přesto tvrdých plastů, které se dobře udržují v čistotě. Amarok Double Cab se chlubí největší korbou ve své třídě. Díky délce 1555 mm a šířce 1620 mm činí výsledná ložná plocha 2,52 m. Uvedené rozměry umožňují společně s výškou nákladové hrany 780 mm nad zemí a užitečnou hmotností až 1,15 t (u konkrétního vozidla 660 kg, zbytek si „vzala“ výbava) jednoduchou přepravu pracovního náčiní, větších pracovních strojů, dílů apod. Čtyři upevňovací oka v rozích ložné plochy usnadňují řádné zajištění přepravovaného nákladu. Ovšem namontovaný kryt na jednu stranu chrání přepravovaná zavazadla a nástroje před povětrnostními vlivy a nenechavci, na druhou stranu znemožňuje naložení větších předmětů, a nemusí jít o paletu tepelné izolace či cihel. 

Pokud jde o hnací ústrojí, tak Volkswagen použil turbodiesel 2.0 BiTDI s přímým vstřikováním paliva Common-Rail a výkonem 132 kW/180 k, jehož dvoustupňově řízené přeplňování dvěma turbodmychadly umožňuje dosáhnout maximálního točivého momentu 420 Nm již při 1750 min^-1. Pokud jde o „čtyřkolky“, pak jsou k dispozici dva systémy: pro ryze pracovní činnost je využíván systém pohonu zadní nápravy s přiřaditelným (manuálně) pohonem předních kol a redukcí resp. včetně všech tří uzávěrek diferenciálu, pro vozidla využívaná sice také k práci ale ve výrazně lehčím terénu či pro volný čas je pak vhodnější systém 4Motion se samosvorným mezinápravovým diferenciálem Torsen doplněný o off-road mod. Pokud jde o vozidlo, které jsme získali k testu, tak šlo o verzi 4Motion/Torsen, se samočinnou převodovkou. K tažnému zařízení lze připojit přívěsy o hmotnosti až 2,8 tuny. Amarok Ultimate s uvedeným systémem pohonu je opravdu vhodný pro smíšený silniční/terénní provoz, pokud terén není příliš náročný. Tak jako u konkurenčních pick-upů ale musíte počítat s tím, že dlouhý rozvor znamená větší poloměr zatáčení a naopak menší přechodový úhel. 

A jak na tom byl testovaný Amarok se spotřebou? Tradiční zkušební dálniční trasa Praha – Plzeň – Praha po D5 s rychlostí nastavenou tempomatem na 133 km/h (otáčkoměr ukazoval 2200 min^-1) si „vzala“ 10,4 l/100 km. Venkovský okruh po silnicích nižších třwíd svižnou jízdou pak spolykal v průměru 6,5 l/100 km, městské popojíždění v centru Prahy šlo zvládnout za 9,2 l/100 km. To vše v pick-upu za 1 393 392 Kč bez DPH.

Převzato z časopisu

Fotogalerie