DAF,Iveco,Man,Mercedes,Renault,Scania,Volvo - Paláce na kolech

U luxusních kabin narážejí 20 let staré konstrukce na zcela čerstvé koncepce. Ne vše nové je ale lepší.

Kdo si sedne za volant sedmičkového BMW, Audiny A8 nebo Mercedesu S-třídy, dosáhl již svého! Adieu masová třído – luxusní limuzíny vítejte. Sociální vzestup však není žádným privilegiem pouze řidičů osobních automobilů. Řidiči nákladních vozů, kteří to někam dotáhli, si sedají nejraději za volant Mega-Super-Top-Space-XXL-tahačů…  Řidiči „zcela normálních“ náklaďáků budou nyní mocně namítat: „raději vyšší plat než velkou kabinu“ a navíc „velké pojízdné baráky jsou pouhým mrháním – něco takové přece nikdo nepotřebuje!“ V dvoudílném testu (díl 1 ve vydání 6/2010) porovnal TRUCKER chudé budky řidičů žijících o chlebu s máslem s luxusními kabinami. Nyní jsou na řadě pětihvězdičkové boudy.

Místo pro řidiče. Vycházejíce z praxe řidiče musíme dát zastáncům „klasického řešení“ za pravdu. Pracoviště řidiče ve střední třídě určitě neposkytují méně prostoru než to, které najdeme v luxusních kabinách. Zatímco u značek MAN, Iveco, Scania nebo Volvo je hrubé rozvržení vnitřku kabiny v obou třídách téměř identické, v prostoru volantu, nebo v nastavení sedadla nenajdeme už vůbec žádné rozdíly. Pokud odhlédneme od nějakého toho chromového orámování, nebo imitace dřeva, také vnitřní výstroj se prakticky v obou třídách neodlišuje. V případě třídy Renault Magnum je dokonce subjektivní pocit takový, že vhodnější pozici za volantem nalezneme spíše v malém Premiu. Starým a zároveň novým mistrem, pokud jde o dobrou obsluhovatelnost, proměnlivé nastavení sedadla a volantu a čitelnost ukazatelů, je Scania. Sedadla jsou u Scanie vysoce komfortní. Multifunkční volant zde poskytuje jako žádný jiný přehlednost a četné možnosti využití pro všechny důležité obslužné funkce a rovněž řadicí páka pro automatickou převodovku i přes přehršle funkcí nepůsobí vůbec těžkopádně.

Velmi blízko „R“ jsou FH a XF. U „Holanďana“ ruší pár zastrčených páček, minimalistické přístroje a jeden špatně viditelný display. U Volva zůstává stále problémem nedostatečná podélná nastavitelnost sedáku. Naproti tomu FH boduje lepší nastavitelností volantu. Řešení pomocí nožního pedálu je prostě geniální. Pro všechny tři platí společně: půlkruhové, k řidiči natočené přístrojové panely, které se starají o co nejlepší obsluhovatelnost. MAN upřednostňuje v tomto ohledu nekompromisní řešení. To vede sice k větší volnosti pohybu za volantem, ovšem za cenu přílišně stěsnaných ovládacích prvků v blízkosti řidiče. Multifunkční volant „Mnichovana“ se ovládá rovněž obtížněji. Zde nabízí Actros nepochybně více kvality. Zvláště ovládací páka sedadla v odklápěcí konzole je určitě lepším řešením než každé jiné hejblátko. Tady by se mohlo poučit i Volvo při jeho nepodařeném řešení sedačky. Iveco se takto správně rozhodnout nemůže, ať je kokpit polokruhový, nebo přímý. Rovněž řešení nastavení volantu pomocí nožního pedálu není ani ryba, ani rak. Pokud jde o nastavení sedáku a volantu, má řidič Stralisu pocit, že sedí v něčem lepším než v automobilu.

Důležitější ergonomie než pachtění se za efektem
Sotva vyjde řidiči Magnumu něco jiného než toto tvrzení. Také zde vychází rozsah nastavení sedačky jako nedostačený, při přiblížení volantu k řidiči chybí ještě pár stupňů. Celkově působí „Francouz“ poněkud hravě. Páčka retardéru nalevo nebo digitální tachometr jsou důkazem toho, že pro designéra interiéru byly vnější efekty důležitější než dokonalá ergonomie. V zásadě se ale se všemi sedmi testovanými automobily jede dobře. A pokud máme po odjetí 1000?km bolesti zad, je na vině spíše naše peněženka než konstrukční a ergonomické koncepty. Klimatizované sedačky, jaké najdeme u MANu nebo Actrosu, jsou skutečně úžasné věci. Takové drahé doplňky si ale musíme nejdříve moci dovolit, nebo mít šéfa, který investuje….

Vnitřní/skladovací prostor. To, že velká kabina automaticky nezaručuje dostatek odkládacího prostoru je u MANu zcela jasné. Naopak s 690 litry je dokonce zcela na konci. Volvo nabízí celkově sice více, co však v zájmu zachování pravdy musíme zmínit, je skutečnost, že objemnou přídavnou skříňku o objemu 200 l a nástěnnou skříň na zadní stěně kabiny o objemu téměř 200 l získá zákazník odděleně až za příplatek. S odhlédnutím od těchto extra doplňků nabízí „Švéd“ ve verzi „XL“ jako dálkový tahač příliš málo místa! To platí ostatně i pro vnitřní prostor.

Přes zřeknutí se prostření úložné skříňky v horní části kabiny má řidič k dispozici sotva dost místa k převlečení. Podnikový řidič Volva Pether Guthenius působí se svými dvěma metry v těsně koncipovaném FH jako obr. Zcela jiný pocit vyvolává MAN s XXL-kabinou a DAF se Super Space Cab. Zejména TGX působí vzdušně jako taneční sál. U „Holanďana“ je rušivým prvkem pro tuto třídu poněkud velký kryt motoru. S více jak 800 litry úložného prostoru má DAF dostatek místa pro velká zavazadla. Kompromis mezi „prostorem pro kufry“ a „pocitem z prostoru“ se u Actrosu opravdu nepovedl. Mercedes nabízí se skoro 900 litry dostatek místa pro cestovní zavazadla a nabízí rovněž hodně dobrých nápadů – jako například početné malé zásuvky a přihrádky pod lůžkem. Celkově působí ale kabina „Megaspace“ dost sešněrovaně. Opravdovým překvapením je ale Magnum. Při proměřování nebylo vůbec nápadné, kolik odkládacího prostoru vysokostřešní kabina poskytuje. Vždyť s integrovanou šatní skříní, „palubní poličkou“ na zadní stěně a novými úložnými poličkami s praktickými roletkami činí všechny tyto prostory téměř 1000 litrů. K tomu ještě poznámka: pokud jde o roletky namísto odklápěcích vík, jedná se o řešení, které zavedlo Volvo. Tímto směrem by se měli orientovat i všichni ostatní. Neboť o otevřené víko si jednou nevyhnutelně někdo natluče hlavu. V úsilí o maximální vnitřní prostor uplatnilo rovněž Iveco v kabině Stralisu mnohočetná vylepšení. Se současnou zvýšenou střechou dosáhli „Italo-Němci“ stále ještě dost výrazného plusu ve vytváření životního prostoru pro řidiče. Vertikálně sklopné lůžko na zadní stěně kabiny je ukázkovým nápadem. Přesto však věnovali inženýři Iveca část prostoru ve prospěch aerodynamicky tvarované střechy. Se 700 litry se řadí Stralis pouze těsně před MAN. Mimo to jsou jeho odkládací poličky nad předním sklem příliš malé. Kdo se ocitne na delší trase a má přitom větší zavazadla, narazí u Iveca brzy na nedostatek prostoru.

Jak to vyřešit lépe, nám ukazuje Scania. Švédové rozdělili horní přihrádky na otevřená a uzavřená oddělení s vnitřním osvětlením. Vnitřní poličky se dají odejmout a tak se úložný prostor dále zvětší. Nevypadá to potom v kabině sice tak pěkně, ale je to opravdu praktické a s téměř 120 l odkládacího prostoru skutečně absolutní XXL řešení. V MANu i přes jeho vydatné vnitřní rozměry překvapí omezený odkládací prostor pod lůžkem. I když bychom u něj předpokládali dostatečně rozměrná odkládací místa pro zavazadla, ve skutečnosti se díky masivnímu filtru smrskne na skromných 65 litrů. Bedna ve starém F2000 možná nebyla tak pěkná jako plastikové provedení v TGX, praktičtější však byla určitě. V jednom si ale DAF a Renault zůstaly věrni: lůžko sklopné směrem nahoru a bohatě místa pro kufry, tašky a pro další „harampádí“. Francouz má ale také jedno manko: vnější odkládací police, police je vlastně nesprávně, měly by se nazývat spíš minipoličkami. Koncepčně vzato nic takového se u velkých Francouzů nevyskytuje. A nad podběhem kola odkládací schránky také nejsou hustě rozmístěny – ta druhá je navíc spíše přebytečná, než aby byla ještě za příplatek … Spíše pochmurnější kapitola – s výjimkou Mercedesu – je téma stoly/odkládací poličky. Mini řešení a la Iveco a Renault jsou bez diskuzí. Sklopné závěsné nástavby jako ve Volvu jsou příliš nepohodlné, a výsuvný sklopný stůl v MANu není také skutečně dobrý. Integrované řešení jako v DAFu se může sice líbit, je ale příliš malé. Nejvíc odkládacích poliček má Actros. Pokud je ale řidič všechny vyklopí, musí se potom na svém sedadle cítit jako v kleci, protože stoly a podnosy ho prostě zabarikádují. O něco lepší je téma dózy, držáky popelníků a věšáky. Řešení, kterým je odklápěcí přední díl chladničky v MANu nebo držák lahví v Ivecu může přesvědčit. V tomto ohledu má spíše DAF další potřebu. Zdá se, že si výrobci dobře promysleli umístění přípojek pro četné přídavné spotřebiče. Jedna 12 a jedna 24Voltová zásuvka je v každém autě. S výjimkou DAFu a Iveca je možné dokonce připojit vždy více 24 V spotřebičů. Chybí pouze ještě rozumná pojistka. Od skupiny řidičů přišla stížnost, že speciálně u Mercedesů pojistky rychle odcházejí.

Postele jako doma, nesplněný sen.
Lůžka. Jak si kdo ustele, tak si lehne, to říká již lidové přísloví. Dobrá zpráva, i řidiči s výškou nad dva metry najdou ve velkoprostorových kabinách dostatek místa, aniž by se museli krčit. To však platí většinou pouze pro spodní lůžka. Na horních poskytují pouze DAF a MAN místa na spaní v rámci magických výškových hranic. Filosofie výrobců se zde zdají odlišné. Pouze někteří dávají přednost spodnímu lůžku. To je nezřetelnější u Mercedesu. Zatímco se nahoře dá přenocovat dost velkoryse, spodní postel si zaslouží spíše název nouzové lůžko. 59 cm šířky při vytažení za sedačkami je pro dnešní poměry skoro již přepych.U horního lůžka naproti tomu řidiči kritizují fakt, že ho při jízdě musí v zájmu dostatku místa pro pohyb hlavy odklopit. Každopádně však přidává Mercedes k oběma lůžkům lamelový rošt ve formě pružných příčných třmenů s širokými podélnými plastikovými příčkami. Renault se zde ukázal opravdu lakotně.  Z hlediska další výbavy přišel Magnum se závěsnou sítí, kterou jsme již mohli vidět u „nebožtíka AE Magnum“.

Tato výpomoc v nouzi má za následek zvětšení odkládacího prostoru, ovšem na úkor silně sníženého komfortu při spánku. Avšak i DAF, který se jinak velmi stará o pohodlí řidiče rezignoval na kvalitní podloží lůžka. Volvo si v testu jako jediné ušetřilo druhé lůžko úplně. Také díky této okolnosti se můžeme v FH se dvěma lůžky, skříní  na zadní stěně a chladničkou pod vysoko položeným spodním lůžkem cítit podobně jako v apartmá hotelu Mega-City Shanghai.Spodní lůžko je tak jako dříve mankem u Scanie. Sice se nechá nyní roztáhnout na 72cm, zástěna v oblasti zadní stěny se přitom pouze odhrne a jinak komfortní matrace zaberou pouze tři čtvrtiny lůžka. K tomu je zapotřebí ještě vždy posunout přední sedadla dopředu, aby byla získána potřebná šířka lůžka. Pro krátké zdřímnutí si řidič může vždy zvolit variantu úzkého lůžka. Při testu kabiny však znovu vyvstala otázka, proč Scania ustoupila od řešení přístěnku horního lůžka. Dobře, v zimě bylo o něco tepleji. Ale příjemněji nebylo později určitě na žádném jiném lůžku u hodnocených tahačů.

V prázdném stavu se chovají nemotorně
Jízdní komfort. Jak dobře se ve voze cestuje, lze odvodit především z kvality odpružení a úrovně hluku. K lepšímu vyhodnocení podvozku se jelo vždy sólo a dále jízda s plným zatížením. Hned na úvod je třeba dodat, že se v prázdném stavu chovají všechny stroje dost nemotorně. Speciálně MAN je nepříjemný pro své intenzivní pohyby kabiny, zatímco odpružení pracuje komfortně i v prázdném stavu. U Actrosu tak jako u Magnumu jsou to především zadní osy, které při malém zatížení vyrovnávají lehké otřesy. Zatímco se u Francouze zavěšení kabiny v mezičase skutečně vydařilo, u Volva se setkáme se slabou tendencí k naklánění. To při plném obsazení cestující zřetelně pocítí. Zato mimořádně komfortně klouže po dálnici DAF, také MAN a Scania nevykazují žádné slabiny, pokud jde o optimální jízdní komfort.  Výsledky vyhodnocení hluku musíme však relativizovat, jelikož hodnocené motory neodpovídají jedné výkonové třídě, tedy V8 proti šestiválcům. Přesto se projevila jedna jasná tendence, kterou na základě provedeného  TRUCKER - Supertestu můžeme potvrdit: jako nejtišší se ukázala Scania, těsně následovaná Actrosem a DAFem.  Iveco zní plechově, MAN a Renault vyšly proti konkurenci zřetelně hlučněji. Avšak označit na konci testu někoho favoritem nelze. Scania je auto „pro chlapy“, Mercedes je komfortní náklaďák. Magnum si hraje na extravaganta, DAF koketuje se svým stářím. MAN zůstává věrný své roli technokrata a u Volva a Iveca si přes dostupnou kvalitu musíme nejspíše přát co nejdříve od základu nového nástupce.


Zdroj: Trucker 11/10
Autor: GG

Fotogalerie