Dacia/Ford/Nissan/Ssangyong - Na silnici i na polní cestu

V očekávání nástupu špatného počasí jsme si domluvili na začátek roku dvě „čtyřkolky“ na redakční test. Nikoliv srovnávací, protože každé z vozidel míří do jiného segmentu trhu, a k jiným zákazníkům.

Dacia Duster 1.6 4x2 Arctica
Nové SUV Dacia Duster jsme k redakčnímu testu už měli a to jak se zážehovým, tak i se vznětovým motorem. Pokaždé ale šlo o plnohodnotné SUV, tj. o vozidlo s konfigurací pohonu 4x4. A jednoznačné resumé obou testů bylo, že pokud jde o jízdu mimo zpevněné komunikace, pak Dacia Duster ve třídě SUV patří k těm málo vozidlům, která mají – navzdory absenci uzávěrek diferenciálů, redukcím či elektronickým „pomocníkům“ – opravdu vysokou průchodnost terénem a vzhledem k ceně vozidla pak jsou ideálním „pracovním nářadím“ pro řadu profesí, ať už jde o geometry, veterináře, lesáky apod.

Tentokrát jsem ale k redakčnímu testu převzal Duster 1.5 dCi/79 kW s konfigurací „jenom“ 4x2, takže pouze s poháněnou přední nápravou. Pokud jde o základní filozofii vozidla, pak ta se nemění: Duster nabízí výborný poměr cena/komfort/užitná hodnota. Na tuzemském trhu startuje se základní cenou 259 900 Kč s DPH (při využití financování od Dacia Finance je sleva 20 000 Kč) ve verzi 1.6 16V/79 kW 4x2 s výbavou Access. Testované vozidlo mělo druhý nejvyšší stupeň výbavy Arctica (+ za příplatek ESP), takže jeho cena „poskočila“ až na hodnotu 349 900 Kč s DPH.

Lehce nadčasový design v Dusteru s řadou prvků a linek, které známe již z modelu Sandero, byl „kolorován“ elegantní a hodnotně vypadající černou metalízou, na které ale po zaschnutí byla dobře vidět každá kapka bláta. Pokud jde o hodnocení designu, je to záležitost individuální. Někoho nenadchne, někomu se líbí. Důležité je, že rozměry karoserie zajišťují v interiéru tolik místa, že Duster je plnohodnotné pětimístné vozidlo (tj. do druhé řady se vejdou tři „dospěláci“ vedle sebe!) a stejně tak nabízí solidní zavazadlový prostor s objemem od 0,5 až (ve dvoumístné úpravě) do 1,6 m3, pod jehož podlahou je uložené plnohodnotné! rezervní kolo. Je to zdánlivě detail, ale opravářská sada na pneumatiku je schopná tak maximálně zacelit standardní otvor v pneumatice po hřebíku, zatím co na proraženou pneu nestačí. A jestliže s vozidlem občas musíte i mimo asfaltovou silnici, pak je rezervní kolo (alespoň „dojížděcí“) nezbytností.

A jdeme za volant. Sedadlo řidiče má solidní tvar zajišťující dobré boční vedení, opěradlo je dostatečně vysoké, možná by sedák mohl být delší. Opěrka hlavy je seřiditelná. Ačkoliv výbava byla na úrovni Arctica, tentokrát měla sedadla velmi příjemný textilní potah. Volant je výškově nastavitelný, jeho silný věnec se dobře drží. Přístroje jsou solidně odstíněné. Palubní deska je jednoduchá, použité plasty odpovídají svojí kvalitou spíše užitkovým vozům (ale než začnete kritizovat, rychle si vzpomeňte, kolik Duster stojí!!), z ergonomického hlediska příliš výtek nemám, i když např. na kolébkové spínače (asi je znáte např. z modelu Renault Kangoo) ovládání oken umístěné ve střední části palubní desky si chvilku musíte zvykat (ale není to žádná anomálie, i některé modely např. italských fiatů mají ovládání oken ve střední části palubní desky). Ale protože nemáme Dustera v redakci poprvé, pak už po několika kilometrech najetých po pražských ulicích konstatuji, že dílenské zpracování se zlepšilo, slícování všech plastových dílů v interiéru je citelně lepší než u prvního vozidla, které jsme měli v testu v roce 2010.

Na středovém tunelu před řadicí pákou tentokrát ale chybí ovladač pohonu kol. Takže máme trvale „2WD“, tj.pouze ekonomický pohon předních kol. Ale namontována je standardní šestistupňová přímo řazená převodovka, která má první rychlostní stupeň enormně „krátký“, takže v prudkých výjezdech, v blátě, sněhu apod. nahradí i u pohonu pouze předních kol redukci. Pokud jde o hnací ústrojí, je celkem velmi dobře složeno z ověřených produktů značky Renault (motor + převodovka). Jde o velkosériové komponenty, v provozu již prověřené a dostupné v servisní síti po celé Evropě.

Usedám za volant, nastavuji sedadlo, volant a elektricky seřizuji zpětná zrcátka. Ze zkušenosti z předchozího testu vím, že vozidlo obsazené pouze řidičem a spolujezdcem je příjemnější rozjíždět na „dvojku“. Motor se nemusí tak vytáčet a to se odrazí – zvláště při popojíždění po městě – i na průměrné spotřebě. Duster není žádný „akcelerační divoch“, ale bez problémů dosáhne jak se zážehovým, tak i se vznětovým motorem na dálniční rychlostní limity. Ale vznětová „jednapětka“ je pro svižnou, nicméně nikoliv sportovní jízdu příjemnější, motor je tišší (protože se nemusí tolik „točit“) a vzhledem k příznivé křivce točivého momentu se nemusí tak často řadit. Na asfaltu drží podvozek velmi dobře stopu, řízení je přesné, díky tuhému odpružení se vozidlo ani v zatáčkách příliš nenaklání. Takže pohoda.

Vzhledem k pohonu pouze předních kol u Dustera 4x2 při jízdě po polních či lesních cestách (ale také na sněhu, blátě či v písku), mnohem více záleží na pneumatikách a na výběru stopy řidičem. Tam, kde u „čtyřkolky“ stačí jenom přepnout pohon na 4x4, tak u „dvojkolky“ musíte pečlivě zvážit, jestli „na to má“. Výhodou jsou shodné nájezdové resp. přechodový úhel a světlá výška podvozku jako u vozidla s pohonem všech kol. A v průběhu jízd mimo asfalt se ukázalo, že dobrý vzorek pneumatik, pečlivě volená jízdní stopa a správné řazení umožní i Dusteru s pohonem pouze předních kol překvapivě dobrou prostupnost lehkýmh terénem. A stejně tak se osvědčila i „krátký“ první rychlostní stupeň.  V průběhu testu se průměrná spotřeba s motorem 1.5 dCi pohybovala na limitu 6 l/100 km (s převahou venkovských silnic nižších tříd), ale při delším poskakování po zahlcených pražských ulicích či při častějším užívání vozidla mimo vozovky ovšem počítejte spíše se spotřebou pod 10 l/100 km.

Ford Kuga 2,5 Duratec T
Jestliže v DaS 8/2011 jsem u testu Fordu Transit 4x4 napsal, že jde vlastně o test „na rozloučenou“, protože Transit už v závěru letošního roku dostane nový motor, pak u modelu lehkého SUV Ford Kuga bych to mohl konstatovat také. Pravděpodobně už na podzimním autosalonu ve Frankfurtu n.M. se očekává představení nové generace lehkého SUV Ford pro evropský trh. Je to celkem logické, vždyť Ford Kuga byl představen v roce 2008, takže modernizace (a nebo zcela nový model?) je očekávána.

K redakčnímu testu jsem převzal tentokrát nejvýkonnější verzi SUV (nebo crossover?) Kuga se zážehovým motorem 2.5 Duratec Turbo (turbodmychadla se dostávají opět do módy i u zážehových motorů) 147 kW/200 k. V nabídce importéra je tento motor spojen buď s přímo řazenou šestistupňovou převodovkou a nebo se šestistupňovým „automatem“. Vždy ale s konfigurací pohonu 4x4. A samozřejmě na výběr je výbava Trend a nebo bohatší Titanium. Pokud jde o pohon 4x4, tak ten obstarává elektronicky řízená lamelová spojka Haldex v olejové lázni. Jde tedy o stálý pohon, v základu v poměru 90:10 až 50:50. Přednost mají samozřejmě přední kola. Žádné jiné trakční pomůcky ale ve vozidle nehledejme, jak již bylo řečeno, není to off-road, ale SUV, či spíše městský crossover.

Ford Kuga nabízí dvouprostorovou elegantní karoserii s tzv. kinetickým designem a členitou čelní stěnu. Čtveřice v dostatečném úhlu se otevírajících dveří umožňuje dobrý přístup na sedadla. Zadní vzhůru výklopná stěna je otevíratelná buď celá (to při nakládání větších či těžších zavazadel do vozidla) a nebo lze vyklopit pouze skleněný díl a pohodlně tak naložit lehčí a menší předměty. Řidič má k dispozici dobře tvarované a všestranně seřiditelné (i výškově) sedadlo. Volant je nastavitelný ve dvou rovinách a nepostrádá satelitní ovládání audiosoustavy, resp. tlačítka tempomatu. Místa je dostatek i pro docela vysokého řidiče. Palubní přístroje jsou klasické analogové a dobře čitelné. Ve střední části palubní desky je displej palubního počítače, resp. monitor navigace (u testovaného vozidla také sloužil jako monitor zadní parkovací kamery) pod ním krátká řadicí páka. Na středovém tunelu mezi sedadly najdete dostatek odkládacích míst včetně uzavíratelné schránky. Součástí výbavy – a zvláště v chladných ránech opravdu oceníte – bylo i el. vyhřívání předních sedadel.

Zavazadlový prostor má objem začínající?na hodnotě 0,4 m3 (měřeno po spodní okraj bočních skel), po složení druhé řady sedadel pak poskytne využitelný objem až 1,4 m3. Tradičně upozorňuji na limit daný užitečnou hmotností vozidla. Pod podlahou zavazadlového prostoru je ještě docela velký úložný prostor. Ten lze buď využít pro náklad, pak ale budete mít k dispozici pouze sadu na opravu pneumatik, a nebo jej zaplní rezervní kolo.Ford Kuga i ve verzi 4x4 má jenom o něco málo vyšší světlou výšku než standardní silniční osobní model, a tak nabízí dobré jízdní vlastnosti na silnici, nepočítejte však s nějakou větší průchodností terénem. Odpružení je spíše komfortní.

Pokud jde o výkon zážehového „dvouapůllitru“ Duratec T 2.5 147 kW je více než dostatečný i pro plně naložené vozidlo. Jde o agregát, který ocení buď sportovně založený řidič, který nehledí na spotřebu, nebo ten, kdo často připojuje k vozidlu přívěs. V každém případě ale vedle radosti z jízdy musíte počítat také s vyšší spotřebou, než např. u vznětových motorů Duratorq TDCi, které jsou u Kugy též v nabídce. V průběhu testu – a to jsem sice jezdil svižně, nikoliv však sportovně, palubní počítač neukázal menší průměrnou spotřebu než 8,7 l/100 km. Jak už jsem uvedl výše, Kuga má pouze pohon 4x4 s lamelovou spojkou Haldex a světlá výška je 188 mm, nejde tedy o vozidlo vhodné k využití v terénu. Nicméně na běžné polní a lesní cesty, kde nejsou vyjeté hluboké bahnité koleje, si troufne. Ale pohon 4x4 úspěšně využijete i na silnicích se zhoršenou adhezí, resp. když napadne sníh. Při jízdě vám navíc pomůže i systém kontroly trakce TRC, který přibrzdí prokluzující kolo. Základem ale je dobrý vzorek pneumatik.

Nissan Juke 1.6 DIG-T
Nissan pokud jde o vozidla kategorie off-road, SUV a crossover patří už dlouhodobě mezi přední automobilky. A dokázal to i svým posledním modelem Nissan Juke, o kterém sám tvrdí, že jde nikoliv o městský crossovery (jako např. Qashqai), ale o sportovní crossover. A nový model Juke nabízí jak s konfigurací pohonu 4x2, tak i 4x4. Pokud jde o motory, pak jsou na výběr tři: vznětový přeplňovaný a dobře známý agregát 1,5 l a nebo dvě zážehové „šestnáctistovky“. Jedna s atmosférickým plněním (86 kW/158 Nm), druhá s přeplňováním (140 kW/240 Nm).

Karoserie lehce extravagantních tvarů je posazena poněkud výše a prahy i lemy podběhů má chráněny plastovým lemem, takže znaky pro SUV či crossover. Také si hned všimneme větší světlé výšky, velkých kol a „šůs plechů“ pod motorem. Když přivřete oči (a klasik by dodal:“... a padá mha...“) zvláště při pohledu od zadu můžete vidět zmenšený model Murano. Až na to, že Juke opravdu působí neotřele a vesele, což se o Muranu říci nedá. Ale on taky každý z těchto dvou Nissanů je určen pro zcela jinou klientelu.

Karoserie je dvouprostorová, čtyřdveřová, v délce lehce přes čtyři metry (ideální do městského provozu). A jestliže její design na sebe neustále přitahoval při testu pozornost, pak totéž musím konstatovat i u interiéru. Designové prvky karoserie najdeme i na palubní desce, ale není to na úkor její přehlednosti či snad na úkor čitelnosti klasických analogových přístrojů. Také pokud jde o ergonomii, v průběhu testu jsem si na nic nestěžoval. Volant s příjemně silným věncem padne dobře do ruky, ale škoda, že je pouze výškově seřiditelný. Přední boční skla jsou ovládána elektricky, stejně tak jsou nastavitelná i zpětná zrcátka. Vedle standardních ovladačů a výbavy najdete v interiéru (dle úrovně výbavy vozidla – testované mělo nejvyšší Tekna) i minimálně dvojici airbagů, úchyty Isofix na zadních sedadlech, dešťové senzory, palubní počítač atd.. Nejvyšší úroveň pak navíc má i samočinnou klimatizaci, kůži obšitý volant, tempomat atd. Součástí výbavy ale je i systém NDCS (Nissan Dynamic Control System) s funkcí Eco, Normal nebo Sport. Dle nastavení ovlivňuje nejen otáčky motoru, ale i nastavení tuhosti řízení. Naopak u nastavení Eco jsou otáčky motoru omezeny, je sníženo zatížení klimatizace apod..

Pokud jde o druhou řadu sedadel, je deklarována jako třímístná. Příjemné je, že na délku mají cestující dostatek místa, horší to ale je na výšku. Takže spíše pro nižší postavy, nebo děti. Pokud jde o zavazadlový prostor, tak v základu má objem 0,25 m3. Ale pod jeho podlahou je ještě plastová vana na předepsanou výbavu a nebo třeba na špinavé holínky a teprve pod touto vanou je „druhý suterén“, kde je umístěna rezerva na dojetí. Samozřejmostí je, že druhá řada sedadel dělených 1 : 2 je sklopná vpřed, takže lze získat (při obsazení řidičem a jedním spolujezdcem) zavazadlový prostor o objemu až 1,2 m3 (měřeno ke stropu + oba „suterény“).

Testované vozidlo mělo nejsilnější motor v nabídce, tj. zážehový 1.6 DIG-T s výkonem 140 kW/240 Nm a šestistupňovou přímo řazenou převodovku. Tato kombinace hnacího ústrojí je ovšem určena pouze pro konfiguraci 4x2, tj. pouze pro pohon předních kol. Takže testovaný Nissan Juke 4x2 byl vlastně (tak jako Dacia Duster 4x2) takové crossoverové „šidítko“.  Ovšem na druhou stranu nikde není psáno, že crossover musí mít pohon 4x4. Takže i přes vizuální předpoklady jde o vozidlo vhodné hlavně na silnice a nikoliv do lehčího terénu, i když i polní a lesní cesty kde nebyly příliš hluboké koleje zvládl Juke dobře. Ale „doma“ je na silnicích. Kde je hbitý, v zatáčkách jen lehce nedotáčivý a má malý náklon. O výkonu motoru nebylo už při nastartování pochyb a potěšili i neslábnoucí kotoučové brzdy na všech kolech. Na druhou stranu 190 koní pod kapotou, zvlášť když se jim „povolí uzda“ se musí „krmit“. Při hodně svižné až sportovní jízdě po venkovských silnicích neklesla (dle palubního počítače) průměrná spotřeba pod 9,5 l/100?km. Ovšem při svižné, ale plynulé jízdě na známém testovacím okruhu jihozápadně od Prahy (dálnice a silnice všech tříd) nebyl problém udržet spotřebu na limitu 7 l/100 km. Takže jde o vozidlo poskytující radost z jízdy. Ale když už crossover, tak bych volil s pohonem všech kol. A abych jenom nechválil. Doslova v němém úžasu jsem zíral na ovládání palubního počítače. Najdete jej přímo před sebou hluboko mezi palubními přístroji, takže nedoporučuji ovládat za jízdy.

SsangYong Korando 4x4
Stejné jméno, ale zcela jiný charakter. Tak přesně to platí pro nový SsangYong Korando, který se objevil na trhu v druhé polovině roku 2010 a v Česku je od začátku roku 2011.
Jihokorejská automobilka předchozí dva roky klesala „ke dnu“, a zdálo se, že její konec je neodvratitelný. Naštěstí pro značku, závěr roku 2010 přinesl důležitý obrat k lepšímu. Záchrana přišla v podobě indické společnosti Mahindra&Mahindra Ltd.(M&M), která v SsangYongu získala obchodní podíl ve výši 70 %. Solidní partner, který přinesl nejen finanční stabilitu ale i znalost různorodých trhů, umožnil automobilce SsangYong opět povstat. A výsledek na sebe nenechal dlouho čekat, na trhu se velmi rychle objevil zcela nový model lehkého SUV SsangYong Korando.

Nové Korando sice má stejné jméno jako první SUV SsangYongu (jeho výroba byla zahájena v roce 1988), vycházejícího tehdy ovšem z amerických jeepů, ale nyní má jednak zcela evropský design a míří do segmentu spíše silničních SUV či crossoverů. Vozidlo o délce 4410 mm pohání zatím pouze jediný motor 2.0 e-XDi s největším výkonem 129 kW/360 Nm. V nabídce jsou jak verze s konfigurací pohonu 4x2, tak i verze s konfigurací 4x4 (označení 4WD).K redakčnímu testu jsme získali model Korando 4AWD s výbavou Comfort a přímo řazenou šestistupňovou převodovkou (pro výbavu Executive je k dispozici i šestistupňový „automat“). Pokud jde o motor, pak pod kapotou najdeme kapalinou chlazený řadový vznětový čtyřválec uložený vpředu napříč s přeplňováním turbodmychadlem s variabilní geometrií lopatek (VGT). Vstřikování paliva zajišťuje systém Common-Rail. Vozidlo s označením 4AWD má trvalý pohon všech kol s proměnlivým rozdělením točivého momentu.

Pokud usednete na místo řidiče, zjistíte, že jste v solidním automobilu evropského střihu, se solidní palubní deskou prostou jakýchkoliv designérských výstřelků a navíc nejen ergonomicky, ale také dílensky dobře zpracovanou. Za volantem, dobře odstíněné, jsou standardní kruhové analogové přístroje a všechny podstatné kontrolky. Nechybí displej palubního počítače, digitální teploměr a palivoměr. Výbava Comfort obsahuje velké množství prvků u konkurenčních vozidel nabízených za příplatek. Řidič ocení ve dvou rovinách seřiditelný volant, jehož velikost i síla věnce je odpovídající k rozměrům vozidla a pak také i výškově nastavitelné sedadlo. Opravdu potěší vyhřívání obou předních sedadel. Nechybí automatická klimatizace, tempomat, el. ovládání předních i zadních oken, el. seřiditelná zpětná zrcátka, audiosoustava, centrální ovládání zámků dveří s dálkovým ovládáním, a samozřejmě čelní i boční airbagy. Pokud jde o elektronické prvky, pak ve standardu jsou ABS, EBD + ESS, ES, BAS, HSA. Tedy soustava podílející se jak na brždění vozidla, tak i na trakci a bezpečné jízdě. A to vše ve vozidle kompaktních rozměrů, s pohonem všech kol a v ceně (akční cena v době testu) 589 900,- Kč s DPH. A to jsem se nezmínil o odkládacích místech v palubní desce, ve dveřích a o držácích na nápoje. Vše Korando má a v dostatečném množství.

Druhá řada sedadel nabízí formálně místo pro tři osoby, ale  tři „dospěláci“ na dlouhé cestě se budou na lavici lehce tísnit a také nad hlavou není místa nazbyt. Zavazadlový prostor je dobře přístupný zadní vzhůru vyklápěnou stěnou. V základu (měřeno pod krycím platem) má objem 0,5 m3, po vyjmutí plata a sklopení druhé řady sedadel ovšem získáte využitelný objem až 1,3 m3 se zcela rovnou podlahou o délce 1500 mm. Tady ovšem pozor na užitečnou hmotnost, která je cca 580 kg. Nutno dodat, že pod podlahou zavazadlového prostoru jsou ještě dva „suterény“. V první je povinná výbava a dostatek krytého prostoru na různé drobné věci (výhodně sem např. před očima nenechavců ukryjete fotoaparát apod.), v druhém „suterénu“ pak je rezervní kolo.

Otáčím klíčkem ve spínací skříňce, seřizuji sedadlo, volant a zpětná zrcátka. Motor je po ránu prochladlý, a tak má poněkud tvrdší zvuk a na volnoběh i mírně vibruje. Řazení jednotlivých rychlostních stupňů je přesné a dobře odstupňované. Vozidlo zatížené pouze řidičem je na nerovné vozovce trochu neklidné, ale stačí větší nákup uložený v zavazadlovém prostoru a zadní náprava se zklidní. Jízda v městském provozu i parkování vzhledem ke kompaktním rozměrům je zcela pohodová. Mimo město, zvláště při svižnější jízdě po silnicích nižších tříd mě ale omezilo v „rozletu“ ESP. Při odbočení na polní cestu (dovolím si upozornit, že světlá výška je jenom 180 mm, takže neřídíte off-road) se dostává pohon 4x4 (rozdělení točivého momentu řídí elektronická lamelová spojka) k činnosti až na lehce blátivém úseku a v jednom kluzkém prudším stoupání využívám možnost tlačítkem „zavřít“ rozdělení točivého momentu v poměru 50:50. Korando i tento úsek zvládlo úspěšně (bylo to ale limitní, pneumatiky se silničním vzorkem se velmi rychle blátem zalepí. Takže pochvala, a kdo jezdí častěji mimo asfalt (ovšem pouze po polních či lesních cestách s nehlubokými kolejemi), nebo v zimě na hory, bude spokojen.Líbivý vzhled (na designu se významně podepsal Giorgetta Giugiaro – Italdesign), solidní dílenské zpracování, kompaktní rozměry a dobré jízdní vlastnosti by měly zaujmout i českou klientelu. V průběhu testu nebyl problém udržet průměrnou spotřebu i při svižné jízdě na limitu 6,5 l/100 km.



Zdroj: Doprava a silnice 09/11

Fotogalerie