Citroën/Volkswagen/Ford – MPV ve třech velikostech

Uprostřed léta – a to jak v v tropickém vedru, tak v méně tropických bouřkách – jsme měli možnost vyzkoušet v redakci tři osobní MPV.

Shodou okolností následovaly testy všech tří vozidel docela logicky – alespoň co do velikosti – za sebou, ačkoliv určitá časová prodleva mezi jednotlivými testy byla. Zatímco u Citroënu jsme často museli mít v činnosti stírače, u Volkswagenu a Fordu pak spíše klimatizaci. Z testovaných modelů jsou C3 Picasso i Touran již dobře známé modely, Custom Tourneo je letošní novinka. 

Citroën C3 Picasso

Kompaktní minivan Citroën C3 Picasso, který jsme převzali k běžnému redakčnímu testu, je již ve výrobním programu značky „nějaký ten pátek“ (premiéru měl před pěti lety). Nicméně svým efektním až hravým zjevem i nadále – zvláště s dražší výbavou – poutá pozornost a jeho výroba je stále pro automobilku ekonomicky zajímavá, takže větší modernizace se letos konat určitě nebude. Francouzská elegance ale pouze opticky kamufluje skutečnost, že C3 Picasso je vlastně zaoblená krabice, která nabízí překvapivě mnoho místa v interiéru. Citroën C3 Picasso je k nám dovážen z nového -trnavského závodu na Slovensku, kde také absolvovala karoserie drobnou retuš, čitelnou zvláště na přídi vozidla (výraznější logo, denní svícení s technologií LED). Jde o malé pětimístné MPV, které ale díky variabilní druhé řadě sedadel dokáže nabídnout zavazadlový prostor o objemu až 1,5 m³ (ovšem tato hodnota je pouze teoretická, měřen je objem až po střechu vozidla). Je to díky tvaru karoserie, která je sice velmi oblá, ale přitom zbytečně nezmenšuje vnitřní prostor, a tak např. zadní vzhůru vyklápěná stěna je skoro kolmá, a ne jak je zvykem u současných karoserií kombi zešikmená. Ale pojďme nejdříve na pracoviště řidiče. Na vozidlo této velikosti nabízí docela dobrý prostor, i když mé dlouhé nohy by uvítaly přece jenom trochu více místa na pravé koleno. Tříramenný volant padne dobře do ruky a navíc je seřiditelný ve dvou rovinách. Pod volantem vedle standardních dvou ovládacích páček byly navíc dva satelitní ovladače. Jedním se ovládá audio soustava, druhým tempomat. Přední sedadla nabízejí dostatečný komfort a jsou i příjemně tvarována. Krátká řadicí páka na středovém tunelu lehce ovládá všech šest rychlostních stupňů. Výhled z vozidla je opravdu dobrý, možná i proto, že řidič za volantem přece jenom sedí trochu výše než v běžném osobním voze. Osobně jsem si nicméně tradičně „nerozuměl“ s vnitřním zrcátkem, které mi vadilo ve výhledu. 

Klasické kruhové přístroje ve stíněné „kapličce“ za volantem v modelu C3 Picasso nenajdete, nahradil je sdružený digitální přístroj umístěný uprostřed palubní desky. Zobrazuje sice velmi dobře všechny potřebné údaje, zvláště pak rychloměr má velké číslice, ale na centrální umístění jsem si chvilku musel zvykat. Komfort v interiéru je závislý na výbavě. V testované Exklusive nechybělo el. ovládání zpětných zrcátek a stahování oken, čtyři airbagy, palubní počítač, centrální zamykání s dálkovým ovládáním, klimatizace, sytém ESP, parkovací senzory, volant nastavitelný ve dvou rovinách, tempovat, lité disky atd. Za příplatek pak byl namontován panoramatický střešní skleněný díl, který ovšem po odsunutí stínící roletky výrazně zvyšuje teplotu ve vozidle, takže používání klimatizace v letních měsících se stává každodenní nutností. Druhá řada sedadel – dělení 2 + 1 – je posuvná, takže lze na úkor spolucestujících zvětšit zavazadlový prostor pod zadní krycí roletkou z 0,4 m³ na 0,5 m³. Pokud ani to nestačí, pak lze velmi jednoduše bud částečně a nebo kompletní druhou řadu sedadel „zabalit“ do podlahy a získáte tak zcela rovnou plochu zavazadlového prostoru o rozměrech 1400 x 1100 x 850 mm. Nákladová hrana je ve výši cca 650 mm. Podlaha je dvojitá, „dolní patro“ má hloubku 130 mm a u testovaného vozidla ukrývalo rezervní kolo. Zavazadlový prostor je samozřejmě doplněn celou řadou menších odkládacích poliček, schránek v interiéru, včetně sympaticky velkých kapes v předních dveřích, kam se vejde i PET láhev s limonádou.

Testovaný Citroën C3 Picasso byl vybaven vznětovým přeplňovaným motorem 1.6 HDI/84 kW doplněným o šestistupňovou přímo řazenou převodovku. Je to v nabídce tohoto modelu vrcholový motor, který se vyznačuje velmi sympatickou spotřebou paliva. Ve městě, ale i na dálnici při jízdě na rychlostních limitech se dala průměrná spotřeba udržet na 5,5 l/100 km, na známém testovacím okruhu vedeném po silnicích nižších tříd jihozápadně od Prahy pak ukázal palubní počítač spotřebu 4,1 l/100 km. Výkonu motoru odpovídalo i seřízení brzd. Naladění podvozku odpovídá ale spíše komfortní rodinné jízdě, vyšší karoserie typu MPV nesvědčí sportovnímu projíždění zatáček a také je citlivější na boční vítr. Kompaktní MPV Citroën C3 Picasso je tedy příjemný malý vůz, který je dostatečně mrštný v městském provozu i svižný na dálnici a nabízí překvapivě prostorný interiér. V mlžném ranním oparu může jeho silueta připomínat užitkový model Nemo, ale Picasso C3 je mnohem více sexy. Dojem poněkud kazí cena vozidla s nejvyšší úrovní výbavy a řadou příplatkových prvků.

VW Touran

Co do vnějších i vnitřních rozměrů je Touran větší než Citroën C3 Picasso, ale menší než Ford Custom Tourneo. Proto je jeho test zařazen uprostřed, ačkoliv abecedně by měl být až poslední. K redakčnímu testu přijel Touran s výbavou Comfortline a s celou řadou příplatkových doplňků, takže i tento Volkswagen, jehož základní cena začíná na 445 900 Kč s DPH se vyšplhal s cenou až na 678 900 Kč s DPH. A ani Touran není žádný „mladík“, ve výrobním programu automobilky je již deset let, a má za sebou několik faceliftů. VW Touran svou velikostí patří – na evropském trhu – mezi větší kompaktní modely MPV a jak zdůrazňuje výrobce, není odvozen od užitkového vozidla (myslí se tím Caddy), ale byl konstruován jako pouze a jedině osobní automobil, nabízený jak v pěti, tak nyní i v sedmimístném provedení. Naštěstí ale nejde o nějakou stylistickou kreaci, ale o praktický, prostorný vůz umožňující vedle cestujících převážet i dostatečně velký počet zavazadel. A jestliže exteriér je jenom o málo vytříbenější než u užitkového Caddy Life, pak interiér se vyznačuje naprostou funkčností (nikoliv ale spartánským dojmem), vysokou kvalitou zpracování i použitými materiály a solidní ergonomií na úrovni tahače Scania (pokud jde o pracoviště řidiče). Ano, v Touranu jsou přístroje výborně čitelné, palubní deska a všechny ovladače jsou přehledné, nikde nic nemusíte hledat, vše je tam, kde to čekáte. A nechybí oblíbené úložné prostory, jak kapsy ve dveřích, tak na palubní desce uprostřed, takže je dostupná i spolujezdci, a samozřejmě i na středovém tunelu. Volant je dobře seřiditelný a společně s možností i výškově si nastavit sedadlo řidiče, neměl jsem při svých dvou metrech problém si nastavit naprosto pohodlnou polohu pro řízení. A ještě jedna pochvala, osobně nemám rád přehršli satelitních ovladačů na příčkách volantu či pod ním. Testovaný Touran mě v tomto směru opravdu potěšil.

Druhá řada sedadel je třímístná a to nejen „papírově“. Zavazadlový prostor v základu nabízí plochu o délce 980 mm, po posunutí druhé řady sedadel až 1130 mm, s šířkou 1040 mm a výškou (měřeno pod krycí roletku) 520 mm. A pod jeho podlahou je ještě ukryta plnohodnotná rezerva! Po sklopení druhé řady sedadel získáte využitelnou délku 1460 mm, a pokud potřebujete přepravovat nějakou skříň, jdou sedačky jednotlivě vyjmout z vozidla. Vlastní odjištění z podlahy je lehké, sedačky samotné jsou naopak docela těžké. Nicméně, někdy stačí vyjmout (sklopit) pouze jedna sedačka. Celkový dojem z interiéru mě osobně kazila panoramatická střecha, kterou bych si dokázal opravdu odpustit. Volkswagen v současné době do svých modelů využívá v hojné míře vznětový přeplňovaný čtyřválec 2.0 TDI v několika výkonových variantách. V testovaném Touranu byl s výkonem 103 kW/320 Nm a pracoval ve spojení s přímo řazenou šestistupňovou převodovkou. Motor je dobře odhlučněn, jak se na MPV sluší, a může se pochlubit plynulým zátahem (bez turboefektu) již od nízkých otáček. A když solidně a včas řadíte jednotlivé rychlostní stupně (na přístrojovém štítu je „nápověda“), což u této kvalitní převodovky jde doslova „samo“, motor se vám odvděčí spotřebou, která při běžné jízdě při dodržování rychlostních limitů bude oscilovat kolem hodnoty 6,0 l/100 km. Ale stačí jenom trochu předvídat, či využívat znalosti trasy a hned ušetříte skoro 0,8 l paliva na 100 km. A snad jedna poznámka závěrem. Touran je vybaven systémem ESP, který je nastaven na spíše sice svižnou, ale plynulou jízdu. Jakmile se pokusíte s tímto „empévéčkem“ prohánět po silničkách plných zatáček, či budete chtít závodit v městské „džungli“, zcela určitě vám to nedovolí a zasáhne. A ani u VW Touran si neodpustím konstatování, že cena testovaného vozidla mě opravdu, ale opravdu nepotěšila.

Ford Custom Tourneo

Z testované trojice vozidel je Ford Custom největší a nejtěžší, má nevýkonnější motor, uveze nejvíce cestujících a v testované verzi navíc je nejdelší a nejlépe vybavený z nabídky importéra. Custom v redakci už letos byl (DaS 3/2013), ale to jsme měli v testu klasický van 310 LWB. Teď jsem si vyzvednul v servisu v Ořechu u Pražského okruhu osmimístného „jezevčíka“ Custom Tourneo 300 LWB, tedy osobní verzi s dlouhým rozvorem a s motorem 2.2 TDCI/114 kW standardně doplněným o šestistupňovou přímo řazenou převodovku. Jen pro pořádek dodávám, že verze Tourneo má homologaci na 9 míst, ale testované vozidlo mělo v první řadě dvě samostatná sedadla (tj. řidič a spolujezdec), dvoumístná lavice je dodávána na přání a obsahuje i praktický úložný prostor. Designu nového modelu v nabídce užitkových vozidel jsme se již věnovali několikrát, někomu se líbí, jinému nikoliv, ale osobně chválím odvahu Fordu přijít na trh s karoserií, která se nejen v čelní partii liší od běžné „konfekce“. A podobný design najdeme i uvnitř, konkrétně na palubní desce. Protože jsem z předchozího testu ještě měl v paměti, kde jaký ovladač či spínač je, nic jsem již nehledal, nicméně jsem zase konstatoval, že vyšší úroveň výbavy a nějaké ty příplatky navíc s sebou přinášejí nejen více komfortu, ale také mnoho satelitních přepínačů na volant či pod něj. Děkuji, to nemusím. Oceňuji dostatek prostoru za volantem, dobrý výhled – vnitřní zrcátko tolik nevadilo – i možnost odložit si levou nohu vedle pedálů či na podběh při jízdě po dálnici. Z příplatkové výbavy upozorním např. na hlídače jízdního pruhu, tedy „lajnového policajta“, což je asistenční systém již několik let montovaných do nákladních vozidel mnoha značek, ve třídě N1 však našel běžné uplatnění až v loňském roce a najdete jej i u luxusnějších osobních vozidel. Příjemné jsou nastavitelné bederní opěrky v sedadlech řidiče i spolujezdce, zvláště na dlouhých cestách, vyhřívání sedadel jsem tentokrát nepotřeboval, v „akci“ byla hlavně klimatizace.

Ze tří dnes testovaných „empévéček“ vlastně pouze Custom Tourneo vychází z užitkového vozidla. Poznáte to hlavně při jízdě bez cestujících, kdy zadní tuhá náprava občas na horším povrchu lehounce odskočí. Ale po zatížení vozidla cestujícími či zavazadly v ohromném zavazadlovém prostoru (a propos, na střeše je „schován“ ještě za příplatek montovaný střešní nosič), se zadní náprava zklidní. A tím jsme se dostali ke druhé resp. třetí řadě sedadel. Jsou dělená v poměru 1 + 2, nabízejí dostatek prostoru ve všech směrech a také úžasnou variabilitu interiéru. Jdou posouvat, sklápět opěradla, nastavovat sklon opěradel, či vyjmout postupně z vozidla. Takže za pár minut máte z vozidla prosklenou dodávku s nákladovým prostorem o objemu 6,8 m³. Ale pozor na boční skla a tak koberec na podlaze není ideální pro přepravu palet (základní verze Base má podlahu z tvrdé gumy. Přístup ke druhé i třetí řadě sedadel je velmi dobrý díky posuvným bočním dveřím na obou stranách a díky mechanismu sklápění bočních sedaček ve druhé řadě. Jednoduché a funkční.

Pokud jde o jízdní vlastnosti, pak konstatuji, že nový motor 2.2 TDCI s výkonem 114 kW/385 Nm poskytuje vozidlu dostatek točivého momentu i pro hodně svižnou dálniční jízdu. Tedy, když si nezapomenete vypnout systém ECO, který s ohledem na spotřebu paliva, omezuje nejvyšší rychlost jízdy na 110 km/h. A příznivou spotřebu paliva podporuje také odstupňování šestistupňové převodovky. Není „stavěná“ pro závodění, ale spíše pro svižné, ale plynulé zdolávání plánované trasy. Takže při dálniční rychlosti 130 km/h (na tempomatu nastaveno 133 km/h), otáčkoměr ukazuje 2100 min^-1. A pokud jde o spotřebu ve městě jsem nechával v činnosti systém Stop-Start a udržel jsem průměr na 8,3 l/100 km. Mimo město a na známé trase pak nebyl problém udržet spotřebu na průměru 7,5 /100 km. Pochvalu zaslouží dobře odhlučněný motor, dostatek prostoru, couvací kamera i např. prosvěcování světlometů do zatáčky.

Převzato z časopisu

Fotogalerie