CHEVROLET CORVETTE C3 454 (1970) – V jiném světě

Svezení s tímto strojem vás dokáže přenést do jiných dimenzí zážitků z čisté síly a spojení s mechanikou. Navíc je řeč o skutečném unikátu, jaký v našich končinách asi nemá obdoby.

Zřejmě nejvýznamnější symbol americké mužnosti, jaký kdy opustil brány některé automobilky,“ tak popisuje David Vivian ve své Encyklopedii amerických vozů premiéru modelu Chevrolet Corvette generace C3. Připomeňme, že Corvette se v padesátých letech stala odpovědí koncernu General Motors na rostoucí import modelů zámořských značek a z historického pohledu zároveň nejvýznamnějším a rovněž i na dlouhé roky jediným skutečným sportovním automobilem americké produkce. Corvette C3 byla ve své podstatě sériovým provedením impozantního konceptu Mako Shark II (1965) z pera Larryho Shinody, představila se jako třetí generace Corvette v roce 1968 a ve výrobě po řadě modernizací setrvala až do roku 1982. Do roku 1976 se těmto vozům přezdívalo Stingray. Dostalo se nám jedinečné příležitosti vyzkoušet jednu z C3 v pozoruhodné specifikaci a v nezvykle původním stavu. Dílčí vylepšení v duchu amerických tradic přicházela s každým modelovým rokem a v roce 1970, z něhož vůz na snímcích pochází, znamenala na první pohled především úpravu ventilačních výdechů v předních blatnících.

Lemy všech blatníků dostaly mírná rozšíření, aby kamínky odletující od kol neškodily laku, sedadla byla nyní komfortnější a nabízela více prostoru pro hlavy cestujících. Vůz na snímcích patří jednoznačně k nejhodnotnějším automobilům Corvette C3 nejen u nás, a to jak svojí specifikací (manuální převodovka, největší motor), tak svým stavem. Širšímu publiku se poprvé naostro předvedl v rámci dubnového Penrite Classic Cupu na brněnském Masarykově okruhu (viz AR 7/’16). Po mechanické stránce jde o původní, pouze opravený automobil, do jeho současné podoby jej totiž jeho majitel Martin Dundálek dovedl pouze restaurováním, nikoli renovací. Tato Corvette sice stojí na „veteránských číslech“, ale má naprosto průhlednou historii včetně všech původních dokladů, technického průkazu, dokumentace, štítků a klíčů. Vyrobena byla 9. června 1970 v továrně General Motors v St. Louis a hned v následujícím měsíci putovala k prvnímu majiteli v kalifornském pobřežním městečku Redondo Beach.

Předposlední majitel, Američan pracující v Brně, vůz koupil 17. října 2010 a o tři roky později jej přivezl do České republiky. V roce 2014 ho prodal Martinovi; po mechanické stránce byl ve velmi dobré kondici, nicméně lak byl nepůvodní a nekvalitně provedený a velké potíže byly i s brzdami. Martin Dundálek má s klasickými americkými vozy bohaté zkušenosti, a tak díly, jež nebylo možné opravit, kupoval z osvědčených zdrojů v USA. Důkladnou péči zasluhovala především laminátová karoserie, z níž bylo třeba odstranit nánosy nepůvodních barev a stopy předchozích drobných havárií. Nyní již vůz září precizně provedeným lakem v originálním zeleném odstínu specifikovaném na štítku kódem 982, tedy Dannybrooke Green (v roce 1970 bylo pro Corvettu k dispozici 11 barev), a interiér odpovídá kódu 400, tedy čalounění černou syntetickou kůží (vybírat bylo možné z šesti vinylových odstínů, hnědá a černá měly navíc alternativu v pravé kůži). Pod kapotou trůní největší motor, jakého se kdy sériová Corvette dočkala, v podobě impozantního vidlicového osmiválce Big Block s objemem 454 krychlových palců, tedy 7399 cm³!

Opatřen je čtyřnásobným karburátorem Proform Race Series 850 usazeným pod kruhovým filtrem přímo na litinovém sacím traktu Edelbrock Torker II 2-0. Proti původnímu provedení zaznamenáme kompletní výfukovou soustavu Hedman včetně svodů a elektronické bezdotykové zapalování MSD. Zatímco většina restaurátorských prací na této Corvette C3 včetně finální montáže probíhala v dílnách osvědčené firmy Legendary Servis na Francouzské ulici, oprava motoru a jeho ladění byly svěřeny brněnskému specialistovi na klasické americké agregáty Tomáši Hájkovi. Profesionální přístup přinesl své ovoce. Když byl vůz v poslední fázi své restaurace usazen na motorovou brzdu, dosáhl jeho motor dle DIN 70020 normovaného výkonu 306,6 kW (416,9 k) při 5695 min^-1, teoretické rychlosti 235 km/h a točivého momentu 603,9 N.m při 3925 min^-1. Jsou to hodnoty mírně se lišící od továrnou tehdy deklarovaných hodnot (viz tabulka technických údajů), ale je třeba vzít v potaz, že tato Corvette prošla ve své bezmála půlstoleté anabázi řadou dílčích zásahů. Ve zcela stoprocentním stavu však zatím tato C3 není ani dnes, například klimatizace nefunguje a hlavní světlomety je třeba zdvihat manuálně, tedy hmátnutím pod vůz.

Jejich otevírání je totiž řešeno sofistikovaným podtlakovým systémem a nikomu se dosud nepodařilo doladit jej do náležitého stavu funkčnosti. Za zmínku stojí, že právě rok 1970 byl prvním, v němž se Big Block s objemem 454 krychlových palců v Corvette objevil. V průběhu tohoto roku vzniklo pouze 4383 vozů kombinovaných s čtyřstupňovou převodovkou s přímým řazením. Už když mě toho letního rána v dlani zastudil svazek malých klíčů s emblémy značky Chevrolet, bylo jasné, že tento den bude zvláštní. „Kdy ho mám vrátit?“ ptám se. „Až budeš chtít,“ zní Martinova odpověď. Dobře. Krátká domluva s fotografem a mobilní telefon letí za sedadla, dnes se mi zkrátka nikdo nedovolá. Zajímá mě, zda si mám na něco dávat pozor; není prý třeba, všechno důležité funguje a bylo odzkoušeno už na jaře na Masarykově okruhu, ale je potřeba sledovat budíky. A pozor, ruční brzda je dočasně mimo provoz, tak s tím počítej! Dvířka zaklapnou a ocitám se v jiném světě. Sedím jen několik centimetrů nad vozovkou. Materiálům vládnou koženka a kov. Pod tříramenným volantem s tenkým věncem se hluboce topí ohromné ukazatele otáček (červené pole od 5600 min^-1) a rychlosti (cejchováno do 160, samozřejmě mil za hodinu). Palubní deska je jednoduchá a vše je na ní přehledně rozloženo. Středová konzola začíná v horní části přepínačem stěračů a párem tenkých výdechů ventilace. Níže následuje několik kontrolek a pětice kruhových ukazatelů. Jde o palivoměr, teploměr chladicí kapaliny, hodiny, tlakoměr oleje a dobíjení.

Pod nimi je cosi, o čem se raději nebudu zmiňovat (dobře, moderní 1DIN rádio…), popelník a ovladač ventilace, topení a klimatizace. Pak už jen řadicí páka se zpátečkou řazenou přes péro vedle jedničky, schéma řazení je pro jistotu zobrazeno nejen na hlavici, ale ještě i na panelu vedle.  Zavazadlový prostor není přístupný zvenčí, a v podstatě chybí. Za sklopnými opěradly je místo pro uložení dvou snímatelných střešních panelů z „targy“ (vkládají se do speciálního kufříku tak, aby se nepoškodily), a pak už tam mnoho místa na další věci nezbývá. Startuji s citem, tak jak si taková karburátorová bestie žádá, tedy nejprve roztočit, pak zkusmo brnkat o plyn. Studený motor naskočí po několika otáčkách, má vyrovnaný běh a bez potíží drží zvýšené volnoběžné otáčky. Ani s prohřátým motorem ale nebudu mít během dne potíže. Pach spáleného vysokooktanového benzínu, před půl stoletím zaschlého oleje a starých materiálů, přesně to, co máme na historických a klasických automobilech rádi. Stejně jako to tuhé řízení bez posilovače, jemuž ale stačí se jen mírně pohnout a s  manévrováním už není problém (který barbar by taky točil koly na místě, že?). Spojka zabírá už nízko, má krátký chod, ale je dostatečně citlivá. Řadicí páka je dlouhá, ale rychlostní stupně se s ní zasouvají v krátkých drahách a naprosto hladce (pouze zpátečka samozřejmě žádá nejprve řadit neutrál), její hlavice je navíc v těsné blízkosti věnce volantu, a tedy řidiči kdykoli po ruce.

Opět je patrné, jak daleko nás nejmodernější vývoj automobilové konstrukce se všemi těmi komfortními prvky a artilerií elektroniky paradoxně vzdálily podstatě sepětí řidiče s jeho vozem. Vyjíždím z centra Brna a již během několika prvních kilometrů jsou mi limity této Corvette naprosto jasné, projíždět zatáčkou v  přetáčivém smyku je zcela prosté a naprosto přirozené. Je však třeba počítat s  řadou věcí, od vysokých pneumatik až po celkem velký převod řízení, při rychlém otáčení volantem zprvu chvílemi narazím rukou do sloupku A, jenž je dosti blízko věnci volantu. Všechna kola jsou v rozporu s tehdejšími tradicemi amerických automobilů zavěšena nezávisle, přední kola spočívají na lichoběžníkových závěsech a vinutých pružinách, vzadu je jedno příčné půleliptické listové pero, tedy prvek, jenž zůstal pro řadu Corvette typickým dodnes! V kombinaci s optimálním rozložením hmotnosti mezi nápravy a kvalitním sladěním s tlumiči má C3 velmi dobré, předvídatelné a nikterak toporné jízdní vlastnosti. Stupňuji tempo, ručička palivoměru se povážlivě převaluje ze strany na stranu, brzdy fungují skvěle (žádný posilovač, takže co si nenašlapeš nohou, to nemáš), ale po několikerém razantním zpomalení slábnou. Toto zkrátka není žádný závodní automobil, a ani si na něj nehraje. Při plném využívání výkonového potenciálu motoru je navíc třeba sledovat teploměr chladicí kapaliny a v případě potřeby zvolnit. A to horko! I když máte střechu dole a otevřená okna, sedíte v jakési kapsli za čelním sklem a palubní deskou a nezadržitelně se na vás hrne horký vzduch od motoru i výfuků pod podlahou. S fotografem Liborem se zastavujeme u jezírka nad Bystrcí, kde fotíme „statiku“ a detaily. Průjezdy si necháváme na starou Velkou cenu, zejména do „farinky“, a když zastavujeme před původními boxy, abychom ještě udělali několik obrázků Corvette bez střechy, notujeme si s tím, že je krásné, když člověk může svoji práci milovat. Každý ze dvou ventilátorů před výrazně skloněným chladičem má vlastní termospínač, jeden z nich přímo v horní části vstupu vody do chladiče, takže i po vypnutí motoru (a zastavení okruhu kapaliny) dlouhé minuty běží. Navíc zastavení rozpáleného, více než sedmilitrového osmiválce není jen tak, po otočení klíčkem následuje vždy ještě několik samozápalů, provázených občasnou pekelnou střelbou do výfuků. Je čas natankovat. Hrdlo nádrže trůní uprostřed plochy zadní kapoty a po jeho otevření se pozorovateli naskytne nevídaný pohled přímo na vlnící se hladinu paliva! Co by na to asi řekli ekologové a bezpečáci…? Do útrob nádrže se za zvuků horského potůčku hrne stooktanový benzín (na něj je motor naladěn); jakkoli zkoumat či hodnotit spotřebu paliva by bylo u tohoto vozu nedůstojné. Večer se blíží, a proto ještě známá sestava klikatých silniček z Lesné přes Útěchov a Soběšice do Vranova, obrátka u tamní motokrosové trati a zpět na rozkopanou Francouzskou ulici. Přišel čas loučení. Byl to krásný den. Je třeba připomínat si minulost. Od roku 1970 jsme s vývojem automobilů došli daleko. Ale šli jsme přitom tím správným směrem…?

VÍCE O CORVETTE C3 1970

Corvette C3 v modelovém roce 1970

Technické údaje

MOTOR 

Kapalinou chlazený zážehový, atmosféricky plněný vidlicový osmiválec V8/90° Big Block 454 (RPO LS5) Turbo Jet s litinovým blokem i hlavami válců, uložený vpředu podélně; OHV 2V; čtyřnásobný karburátor Rochester 750CFM; 7399 cm³ (ø 108 x 101,6 mm); 10,25:1; 287 kW (390 k)/4800 min^-1 a 678 N.m/3400 min^-1; čtyřstupňová, plně synchronizovaná manuálně řazená převodovka M21 (2,20 – 1,64 – 1,27 – 1,0 – Z 2,26), stálý převod 3,360:1, pohon zadních kol, diferenciál uložen pružně, hypoidní soukolí.

PODVOZEK 

Samostatný ocelový žebřinový rám s pěti příčníky; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu lichoběžníkové závěsy s nestejně dlouhými rameny tvaru A, vinuté pružiny, vzadu kyvadlové poloosy s příčným kompozitovým perem s devíti listy ze slitiny s příměsí chromu a uhlíku; jednoplášťové tlumiče, příčné zkrutné stabilizátory; laminátová karoserie na ocelovém skeletu; řízení s oběhem kuliček bez posilovače, převod 17,6:1, 2,9 otáčky mezi krajními rejdy, stopový průměr otáčení 11,9 m; kapalinové dvouokruhové brzdy bez posilovače, na všech kolech s jednodílnými třmeny a odvětrávanými kotouči ø 298 mm; ocelové ráfky s pneumatikami 235/60 R 15 98T vpředu a 255/60 R 15 102 H. 

ROZMĚRY A HMOTNOSTI

Rozvor náprav 2489 mm, rozchod kol 1491/1509 mm; d/š/v 4636/1753/1204 mm; pohotovostní hmotnost 1576 kg. Nejvyšší rychlost 220 km/h.

Převzato z časopisu

Fotogalerie