Dopravní infrastruktura – Bezpečnost dopravní infrastruktury

Koncem loňského listopadu proběhl v prostorách Kongresového sálu Masarykovy koleje v Praze-Dejvicích již sedmý ročník mezinárodní konference „Bezpečná dopravní infrastruktura“.

O konferenci jsme si povídali s odborným garantem konference a technickým ředitelem společnosti AF-CITYPLAN, s. r. o., ing. Jiřím Landou.

Co bylo hlavním cílem a smyslem konference?

Cílem konference je šíření odborného i politického povědomí, že bezpečnostní stav komunikace má evidentní doložitelný vliv na dopravní nehodovost a její následky na zdraví a životy. To je základní sdělení, podpořené nezvratnými statistikami, bezpečnostními inspekcemi a v zahraničí dosaženými úspěchy. Proto rádi vidíme na konferenci odborníky z praxe, zahraniční přednášející, správce a vlastníky komunikací, specialisty na bezpečnostní vybavení i traumatology, kteří se snaží oběti nehod udržet na životě. Nejdůležitější ale je přesvědčit politiky, že je třeba věnovat více pozornosti a peněz na udržování a zlepšování bezpečnostního stavu komunikací. A to se přes 7 ročníků konference stále dostatečně nedaří, protože radši schválí povinnost energetických štítků na rodinné domy, nežli odpovědnost správců silnic za jejich bezpečný stav.

Jaký vliv má stav silniční a dálniční sítě v ČR na nehodovost?

Značný. Svědčí o tom ukazatel relativní nehodovosti mezi jednotlivými typy komunikací. Silnice I. třídy jsou z hlediska četnosti těžkého a smrtelného zranění na ujeté vozokilometry v průměru 4,2 x nebezpečnější, než dálnice, silnice II. třídy 4,7x a silnice III. třídy 8,7x nebezpečnější. Příčinou jsou samozřejmě šířky komunikací, protisměrný provoz, úrovňové křižovatky, stromy a sloupy podél komunikací a řada jiných bezpečnostních závad. Z toho lze jednoznačně dovodit, že výstavba dálnic pomáhá zachránit lidské životy a zdraví, odpůrci výstavby dálnic jsou doslova spoluviníky smrtí mnoha lidí. (Graf 1.) Hodnoty v grafu lze snadno konfrontovat s následujícími tabulkami, ze kterých uvedené závislosti vyplývají. I mezi jednotlivými úseky dálnic a rychlostních komunikací jsou značné rozdíly v bezpečnosti a v hustotě zjištěných bezpečnostních závad. (Graf 2 a Graf 3.)

Jak je na tom ČR ve srovnání s ostatními evropskými státy?

Ne dobře. Následující tabulka ukazuje počet úmrtí při dopravních nehodách na milion obyvatel v létech 2001 a 2010. V roce 2001 odpovídal počet úmrtí při DN v ČR průměru EU 27; V roce 2010 se ČR dostala o více než 20 % nad průměr v EU 27!!! (Graf 4.) To znamená, že celkové úsilí v ČR o zvýšení bezpečnosti silniční dopravy je nedostatečné, protože i při zlepšující se statistice počtu usmrcených se propadáme proti průměru evropských zemí.

Jak aktuální je Riziková mapa dopravních komunikací ČR a jak často se obměňuje?

ÚAMK a CityPlan, spol. s r. o., zpracovávají rizikové mapy českých silnic již 7. rokem a vzhledem k dostupné datové základně mapují rizika na síti dálnic a silnic I. třídy již od roku 2003. Podle metodiky EuroRAP tak postupně vznikly rizikové mapy pro období 2003–2005, 2005–2007, 2006–2008, 2007–2009, 2008–2010 a nyní aktuální 2009–2011. Rizikovou mapu 2010–2012 představíme v druhé polovině roku, až budou k dispozici všechny podrobné údaje o nehodách za rok 2012. Tříleté hodnocení je metodickou podmínkou, aby výsledky nebyly ovlivněny náhodnou velmi tragickou nehodou.

Riziková mapa byla vytvořena podle údajů EuroRAP. Můžete přiblížit tento program?

Trochu Vás opravím. Riziková mapa je zpracována podle metodiky EuroRAP, ale jinak podle skutečného výskytu nehod s těžkým a smrtelným zraněním na silniční síti. Evropský program hodnocení silnic „EuroRAP" je mezinárodní nezisková organizace, registrovaná v Belgii, zaměřená na záchranu životů prostřednictvím bezpečnějších silnic. Kanceláře EuroRAP jsou umístěny v Basingstoku ve Velké Británii. V průběhu let vyrostl program EuroRAP z pilotního projektu ve 4 zemích do významné síly na změnu, s aktivním programem ve více než 30 zemích. Nastolil myšlenku „Bezpečného systému" jako pilíře pro bezpečnější silniční infrastrukturu, vytvořil konsistentní metody měření a mapování bezpečnostní úrovně. Úspěch projektu EuroRAP byl následován po celém světě ve více než 50 zemích nejen v Evropě, ale i v Asii, Americe, Austrálii i Africe.

EuroRAP se rozhodl usilovat o „Evropu bez vysoce rizikových silnic" v letech 2011–2020. Jaká opatření je nutné přijmout pro dosažení tohoto cíle?

Cílem EuroRAP programu je: Snížit počet usmrcených a těžce zraněných na Evropských silnicích prostřednictvím systematického programu hodnocení rizika, identifikováním hlavních bezpečnostních nedostatků, které mohou být eliminovány praktickými opatřeními na silnicích;

Docílit, že se hodnocení rizik stane klíčovým kritériem pro strategické rozhodování o zlepšování silnic, ochranu před nehodami a jejich následky a zlepšování kvality celých tras.

Posílit partnerství mezi těmi, kteří jsou odpovědni za bezpečný silniční systém – automotokluby, výrobci vozidel a správci silnic.

Kdo všechno je v ČR členem programu EuroRAP?

EuroRAP začal jako idea v roce 1999. V roce 2003 do něj bylo zapojeno již 13 zemí. V roce 2005 se připojila Česká republika, reprezentovaná ÚAMK spolu s výkonným technickým partnerem CityPlan, a dále Slovensko a Chorvatsko. Počet zemí dosáhl tak dosáhl 18. Je dlužno poznamenat, že EuroRAP jako program sdružuje primárně autokluby a motoristické organizace, hájící zájmy svých členů, motoristů a uživatelů silnic, před opomíjením bezpečnostních závad ze strany správců, respektive státních orgánů.

Jak jsou tvořeny rizikové mapy EuroRAP?

Metodika určuje, jak se mapy zpracovávají a hlavně co zobrazují. EuroRAP mapuje rizikovost silnic několika způsoby dle toho, jaký typ rizika hodnotí a pro jakou cílovou skupinu jsou mapy určeny:

Individuální riziko: nejčastěji zpracovávaná a zveřejňovaná je mapa zobrazující riziko pro každého jednotlivého účastníka silničního provozu. Proto pracuje s tzv. „relativní nehodovostí", neboli poměřuje počet nehod na daném úseku také s intenzitami dopravy. Ve standardizované barevné škále tak mapa účastníkům silničního provozu ukazuje, jaké je na daném úseku riziko, že se stanou součástí nehody se smrtelnými nebo vážnými následky. Společenské riziko: EuroRAP zpracovává ještě další 3 typy map. Ty jsou určeny především správcům silniční sítě a dalším odborníkům podílejícím se na dlouhodobém sledování bezpečnostní úrovně silnic a jejím zvyšování. Zobrazují totiž riziko celospolečenské a umožňují vytipovat úseky nejvhodnější pro investice do odstranění rizik. Nejjednodušší z map zobrazuje „absolutní nehodovost", tj. počet nehod na 1 km. Ukazuje tak, kde se na síti vyskytuje nejvíce závažných nehod. Složitější mapa pak zobrazuje rizikovost úseků vztaženou k průměrným hodnotám rizika pro silnice podobného typu. Poslední z map umožňuje identifikovat úseky s potenciálně nejvyšší návratností investic, neboť uvádí odhad počtu nehod, které lze reálně odvrátit v případě, že bude bezpečností standard úseku odpovídat průměru ve své kategorii.

Od kdy se sleduje v ČR vývoj rizik, od kdy jsou rizikové mapy k dispozici a kde je možné se k nim dostat?

Česká republika má poměrně dlouhou tradici sledování dopravní nehodovosti Policií ČR. Problém byl se dlouhodobě dostat k lokalizaci nehod, identifikovat nehodové lokality a zejména vyvodit z poznatků konkrétní doporučení a to realizovat. Zpracování rizikových map dle programu EuroRAP bylo zahájeno v roce 2005 a první riziková mapa 2003–2005 byla představena v roce 2006. Rizikové mapy jsou k dispozici na webových stránkách www.af-cityplan.cz a dále i na stránkách ÚAMK.

Můžete představit hvězdičkové hodnocení (Star Rating) EuroRAP?

Hvězdičkové hodnocení je jednoduché a objektivní hodnocení úrovně bezpečnosti komunikace. Pětihvězdičkové komunikace jsou nejbezpečnější, jednohvězdičkové poté nejméně bezpečné. Proces hvězdičkového hodnocení vychází z dat získaných během silničních inspekcí a skládá se z kódování parametrů, kontroly, výpočtu ratingu (hvězdiček) rizik na úsecích komunikace dlouhých 100 m. Počet hvězdiček EuroRAP určuje, jak dobře dokáže příslušná silnice ochránit uživatele při vzniku dopravní nehody. Hlavní důraz při hodnocení a finální kalkulaci hvězdiček je kladen na ty charakteristiky, jejichž stav ovlivňuje nejvíce závažnost následků silničních nehod. EuroRAP se snaží o systematické vyhledávání těch nejzávažnějších bezpečnostních nedostatků, které bývají častou příčinou tragických následků i banálních dopravních nehod. Hvězdičkové hodnocení tedy vychází ze zcela odlišného přístupu, než zpracování rizikových map. Zatímco rizikové mapy vychází z počtu skutečných těžkých nehod, hvězdičkové hodnocení naopak hodnotí bezpečnost silnice a jejího okolí pro uživatele podle jejího skutečného stavu.

Loni na podzim proběhlo první školení nových auditorů bezpečnosti pozemních komunikací. Kde budou působit a jaké budou mít pravomoce?

K tomu, aby u nás byli ministerstvem dopravy přezkoušení a certifikovaní auditoři bezpečnosti pozemních komunikací, ministerstvo donutila až direktiva Evropské Unie z roku 2008. Ta ukládá jasné povinné mechanismy kontrol projektů i provozovaných silnic, ale naneštěstí jen těch, které jsou součástí Transevropské silniční sítě. A těch je velmi málo, to nejsou silnice mezinárodní označené E. Na silnicích TEN umírá, jak můžete vidět v tabulce nahoře, velmi malý počet lidí. A na silnice, kde účastníci umírají nejvíce, se povinnost nevztahuje. Naštěstí doporučené postupy se prostřednictvím dlouhodobé osvěty (a to i každoročním pořádáním námi organizované konference) dostávají do povědomí správců a někteří z nich již audity a inspekce začínají vyžadovat. Teď již jenom chybí, aby se na našich silnicích tato iniciativa začínala projevovat v širší míře. Zatím musí přetrvávat spíše skepse. Pokud vím, tak letos ministerstvo vydávalo certifikáty s číslem 83 a výše. Těchto 83 auditorů se bude vnucovat správcům a tím přispějí ke kontrole projektů i silnic. Působit mohou všude, kde si někdo audit nebo inspekci objedná. Cíl inspekce a audity provádět soustavně obsahuje i aktuálně platná „Národní strategie bezpečnosti silničního provozu".Auditoři nemají pravomoce. Mají odpovědnost za správně a důsledně zpracovaný audit a inspekci a za to, že si výsledky svého zjištění dokáží obhájit. Pak už padá odpovědnost na toho (správce, investora), který nechá zjednat nápravu, nebo naopak žádné zlepšení bezpečnosti z „objektivních důvodů" neprovede.

Převzato z časopisu

Fotogalerie