DKV EURO SERVICE – Pestré služby pro dopravce

Společnost DKV EURO SERVICE, s. r. o., zajišťuje pro dopravní společnosti celé portfolio služeb.

Kartou DKV lze platit tankování PHM v celé Evropě, servisní služby, hlídaná parkoviště či placení mýtného. Akceptační síť trajektové služby DKV sahá od Baltského moře až po Středozemní a DKV nabízí i svoji službu odbavení na hranici. Pomocí DKV karty lze dostat zpět část nákladů na tankování pomocí vrácení spotřební daně ve Slovinsku, Francii a Belgii. Požádali jsme o rozhovor Ondřeje Pavlíka, jednatele společnosti DKV EURO SERVICE, s. r. o.

Uplynulý rok byl pro firmu plný změn. Máte nový či modifikovaný název, přestěhovali jste se do nového sídla. Došlo i ke změnám v portfoliu služeb pro dopravce?

V případě názvu a sídla firmy šlo o změny víceméně formální. Ty zásadní, obsahové probíhaly již od roku 2008, kdy nás plně převzala německá DKV EURO SERVICE GmbH + Co. KG. V té době se začaly odehrávat fundamentální změny a začaly se postupně odstraňovat duplicitní místa a postupy. Například DKV ČESMAD měla samostatnou účetní jednotku. Po převzetí jsme přesunuli fakturaci a účetnictví do Německa, kde dochází k centrálnímu fakturování za veškeré služby DKV do všech zemí po Evropě. Postupem času se pak do DKV začaly integrovat i solitérní části obchodu, které v ČR dělal ČESMAD a nikde jinde v DKV se neprovozovaly. Mám na mysli knihování trajektů nebo zajišťování povolení pro nadrozměrné přepravy. Následně už jsme začali uskutečňovat zmiňované poslední formální kroky. Letos v únoru, čtvrtý rok po akvizici, došlo k odstranění názvu ČESMAD z obchodní firmy společnosti. A protože jsme zeštíhleli i co do počtu lidí, tak jsme se zároveň mohli přestěhovat do nových prostor. To pro mě mělo také jen formální, symbolický charakter, žádná jiná potřeba tam nebyla. Tím jsme se tedy stali plnohodnotnou pobočkou DKV pro Českou republiku a Slovensko. S tím rozdílem, že my jsme dosud jedinou akvizicí, kterou DKV v Evropě udělala. Všechny ostatní pobočky si vystavěla na zelené louce.

Jaká je situace v dopravě, podle některých statistik až 60 % tuzemských dopravců nemá náklad?

Takové číslo osobně neznám, spíše pozoruji, že dopravci si stěžují na něco jiného. Náklady, materiál a zboží k přepravě jsou, také to kolem sebe všude vidíme. Na D1 a na jiných tranzitních trasách Českou republikou jezdí kamionů mnoho. Ale problémem jsou sazby, za které se jezdí. Ty se zdaleka nerozvinuly tak, aby dokázaly pokrýt nárůst nákladů, především dvou hlavních položek - paliva a mýta. Takovým tempem, jakým rostou alespoň v České republice za posledních 12 měsíců náklady, žádný dopravce nedokáže usměrnit sazby, za které pro své zákazníky jezdí.

Klíčová je v tomto směru cena nafty...

Je to tak, naftová doložka je jen zbožným přáním, které se uplatňuje pouze někde, a pokud vůbec tak rozhodně pomaleji, než se zvyšují ceny pohonných hmot, případně mýtné sazby. A to samozřejmě znamená, že se ziskovost dopravců stále snižuje. Tím je ovlivňována jejich provozuschopnost, neboť vázne cash-flow. Dopravce se tak dostává do insolvenčního pásma, které musí řešit např. překlenovacím úvěrem. Každý úvěr něco stojí, takže rostou náklady na provoz firmy. Přitom vést jakoukoliv společnost se zadlužením, kde náklady nejsou plně pod kontrolou, je rizikové. Zejména u paliva, kde se ceny vyvíjejí podle toho, jak se mění základní vstupy, tedy kurz koruny a hlavně cena ropy na světových trzích. Očekávaný blížící se konflikt v Iránu spolu s tím, že ekonomika Spojených států je na tom relativně lépe, neumožňují, aby se cena ropy na burze zhoupla směrem dolů. Česká koruna nyní nemá fundament, na jehož základě by mohla posílit vůči dolaru, takže nedokáže jako v minulosti kompenzovat rostoucí ceny ropy na světových trzích, a proto jsou ceny na našich pumpách takové, jaké jsou. Obáváme se, že se za těchto okolností může cena nafty v některých čerpacích sítích, zejména v těch dražších, dostat v průběhu letošních prázdnin k 40 korunám. Byť samozřejmě autodopravci a nákladní dopravci tankují za jiné ceny, než jsou ty stojanové, tak i pro ně bude nárůst neuchopitelný.

Když už hovoříme o tankování paliva, vy vydáváte platební karty DKV, které slouží jak k tankování, tak i k odběru dalších služeb. Zvyšující se cena nafty celkem logicky zvyšuje i riziko jejího odcizení. Jaká je její ochrana před zneužitím?

Prvním způsobem je fyzické zabezpečení karty před přečtením. Máme na kartách několik bezpečnostních prvků, které ji chrání a zamezují snadnému přečtení na ní uložených dat. A pak je druhá, velká oblast a to je zneužití karty jako takové. To znamená použití karty v rozporu s tím, jak by se používat měla. Často se tak děje na tzv. off-linových terminálech. Připomněl bych naši běžnou platební kartu, kterou máme všichni v peněženkách, která se někde ještě projede jen „žehličkou". De facto se tato transakce nikde neověří oproti skutečnému on-line zůstatku na účtu. U tankovacích karet to funguje obdobně. U off-linových terminálů dochází k prvotnímu ověření, zdali je karta na tzv. black listu nebo ne, a potom se autorizuje v rámci povolených limitů na kartě, případně neautorizuje. Ale je tam stále nebezpečí, že v průběhu jednoho dne by třeba karta mohla být jejím emitentem zablokována nebo byl zablokován celý účet. V případě off-line terminálu přesto může k požadované transakci dojít. Proto jsme před třemi lety spustili velký projekt co do rozsahu i náročnosti, a to převedení sítě DKV z off-linové na plně on-linovou.

To ale dělá i vaše konkurence...

Rozdíl je v měřítku. Někteří naši konkurenti, kteří se pyšní tím, že mají on-linovou síť na úrovni deseti nebo nízkých desítek stanic, mají samozřejmě tento úkol řádově jednodušší. My pracujeme s obrovskou sítí tisíců čerpacích stanic. Na konci března letošního roku jsme v Evropě dosáhli pokrytí on-line terminály u 30 000 partnerských čerpacích stanic. To znamená, že karta, která je autorizována v on-line terminálu, je vždy autorizována vůči limitům, které jsou nastaveny buď systémově v DKV, nebo které má povoleny majitelem karty. On-linová síť umožňuje vždy reálnou kontrolu krytí karty na druhé straně, to zaprvé. A za druhé, majitel si na DKV kartách, kterou každý řidič jeho flotily vozí Evropou, může nastavit denní, týdenní nebo měsíční limity a tím přesně přizpůsobit kartu potřebám vozidla. Dokonce si může nadefinovat i nulové limity, takže kartu otevře přímo před transakcí a po transakci ji zase zavře. To co chystáme v rámci naší široké sítě 30 000 on-linových čerpacích stanic uvést velmi záhy, je možnost výběru např. 10, 20, 150 stanic majitelem karty, kde budou transakce povoleny. Bere však na sebe riziko, že řidič zastaví na čerpací stanici, která není mezi vybranými a bude mít problém tankování uhradit, protože mu to DKV karta nedovolí. Poněkud mírnějším řešením je alternativní možnost jednoduché notifikace, že k nadlimitní transakci pouze došlo. Vše je na dohodě s majitelem. A to je obrovský krok dopředu pro bezpečnost tankovacích karet.

Jakou máte zkušenost v tomto směru s českými dopravci a kolik karet DKV bylo v Česku vydáno?

DKV má v Evropě v oběhu téměř půldruhého milionu karet, v České republice jsou to řádově desítky tisíc. Většina majitelů přitom chce svým řidičům taxativně vyjmenovat, kde budou tankovat a jaké budou mít limity. Současně si ale prošla, nebo projde tím, že musí řešit situaci, kdy se řidič zachová jinak, než má stanoveno. Takže u řady firem existuje primární požadavek  - ano chci to mít nastavené tvrdě, ale pak se uchylují k tomu, že raději volí možnost notifikace, protože řidič nakonec nějak zaplatit musí. Následně se na základě vnitřního předpisu vypořádá s řidičem.

Nabízíte novou trajektovou linku na trase Calais-Dover. Co ale další trajektové linky v Evropě?

Jenom opravuji, nejedná se o novou službu. Nabídku na trase mezi Evropou a Velkou Británií jsme museli obnovit vzhledem k ukončení činnosti našeho dlouholetého partnera společnosti SeaFrance. Odolávala velice dlouho, ale nakonec se složila pod tíhou dluhů, které si vytvořila. Byli jsme tak nuceni hledat nové řešení, což se povedlo díky partnerství s  rejdařem DFDS. Ten společně s LD Lines obnovil na trase mezi Calais a Doverem trajektovou linku. Spuštěním první lodi vytvořil v únoru na každé straně prvních pět odjezdů a příjezdů a koncem dubna spustil druhou loď. DKV tak může nabídnout celkem pět lodí mezi evropským kontinentem a Velkou Británií, tři na odjezdu z Dunquerku do Doveru a dvě na odjezdu z Calais do Doveru. Jako pobočka DKV Euro Service však tady v Praze nabízíme agenturní zajištění trajektů a jejich knihování v podstatě mezi všemi ostrovy nebo poloostrovy a kontinentální Evropou. Takže dále mezi Evropou a Skandinávií nebo na Italský poloostrov, z Itálie do Řecka atd. Největší provoz vnímáme na cestách do Velké Británie a do Skandinávie, to je pochopitelné. Ale víme, že naše pobočky na jihu právě minulý týden otevřely výjimečné spojení se společností Grimaldi mezi Itálií a Řeckem, kde DKV karta je jedinou tankovací kartou svého druhu, kterou lze použít v přístavu na zakoupení lodního lístku.

A co konkurence v podobě Eurotunelu?

Tunel je stále výrazně dražší. Časově to vychází podobně, samozřejmě, pokud všechno funguje a tunelem projedu svižně. Ale pokud přijedu byť s just-in-time přepravou do přístavu buď v Calais, nebo v Doveru na trajekt s nějakou rezervou, při frekvenci spojení, která tam je - to znamená v podstatě každou půlhodinu odjíždí loď - a je tam cena o polovinu nižší, pak je samozřejmě trajekt výhodnější. Musíme si uvědomit, že dopravce pracuje se ziskem na úrovni několika desítek euro.

Dají se karty DKV používat pro tankování či další služby také směrem na východ, do Ukrajiny či Ruska?

Jedna ze základních tras mimo evropskou unii na východ je směrem k Moskvě. To znamená, že dopravce odjíždí z České republiky přes Polsko a buď jede severní cestou přes Pobaltí, anebo projíždí Běloruskem. Polsko a pobaltské státy jsou součástí EU - takže zde dopravce s DKV kartou benefituje z plnohodnotné akceptace. Máme však i širokou akceptaci v Bělorusku, a máme tam dokonce 100% pokrytí on-line terminály. Bělorusko je země, která je komplikovaná na průjezd, protože je mimo EU. Navíc je vyhlášená šikanami policistů a celní správou nebo dlouhými frontami, ale výborně se tam tankuje, takže směrem na Moskvu, projedu-li Běloruskem a vím, jak na to, tak můžu benefitovat z výrazně nižších cen. DKV tam má výborné pokrytí a karta je tam díky on-line terminálům dobře zabezpečená.

Jak to vypadá na trasách na Balkán?

Další dopravně značně vytížený směr vede na Balkán, a hlavně na Rumunsko, Bulharsko, Turecko. My jsme před čtyřmi lety založili pobočku v Turecku, která vysokým tempem roste. Turecká ekonomika jako taková je v obrovském boomu, export je velmi silný. Turečtí přepravci, kteří vyjíždějí z Turecka směrem západní Evropa pak hledají náklad, co povezou zpátky. A protože jsou levnější, tak se i doprava z Evropy do Turecka dokáže lépe zajistit s tureckými autodopravci. Ani čeští dopravci to tedy na této obchodní trase nemají lehké. Pokrytí Rumunska máme výborné, v podstatě bezchybné u hlavních kamionových tras. V okrajových částech Rumunska na dalším rozšíření pracujeme. Rumunská Diesel One, MOL, Eni jsou hlavními čerpacími sítěmi v zemi. Bulharsko je také výborně pokryto akceptační sítí čítající přes 500 pump, málokdy je však cílem, je spíš tranzitní zemí. Vyplatí se natankovat v Rumunsku, kde je cena nafty nižší. V Turecku už ne, ceny nafty v Turecku jsou velmi vysoké.

Jak se díváte na institut speciální ceny nafty pro dopravce?

Pořád stejně. Pominu-li občasná tvrzení, že nemůžeme poskytovat jaksi selektivně vratky spotřební daně autodopravcům, protože někde něco nevyhovuje v nastavení ve směrnicích EU, nebo nějakým kodexům, když jsme se rozhodli vstoupit do EU, tak podle mě jsou vratky spotřební daně dopravcům suverénně nejlepší nástroj, jak zatraktivnit Českou republiku pro tankování. Nyní na cenové mapě sedí v Evropě v podstatě nejvýše, takže teď tu z tranzitujících dopravců nezastaví nikdo. Na D1 stojí na čerpacích stanicích desítky kamionů, ale ještě jsem neviděl žádný tankovat. Na odstavných parkovištích si splní své povinné přestávky, to je vše. To jsou všechno obrovské objemy v řádech stovek milionů litrů, za které by tady dopravci mohli odvést na daňovém inkasu spoustu peněz.

Nepomohlo by plošné snížení spotřební daně, které se rovněž diskutuje?

Rozhodnutí či návrh některých sdružení nebo části poslanců je zavést paušálně slevu na spotřební dani. To by samozřejmě vedlo k finálnímu snížení ceny nejen pro dopravce, ale i pro celý trh. Nižší spotřební daň by vedla i k nižšímu inkasu DPH. Tento nápad jsme podrobili několika rozborům a vždy jsme došli ke stejnému závěru - pro český stát by toto řešení znamenalo inkasní ztrátu. Aby se kompenzovalo zlevnění o 2,50 Kč paušálně na spotřební dani, tak bychom tady museli narůst celkovou spotřebou zhruba o 30 %. A četl jsem studie i vyhlášených institutů a institucí, které tomuto věří. Jsou nastaveny z účelového hlediska přesně tak, aby řekly, že celkový nárůst bude vyšší než 30 %. Ale praxe na Slovensku ukázala, že mezi roky 2009 a 2010, i přesto, že se jednalo o krizový rok vůči roku, který se probouzel, při snížení spotřební daně zhruba o 11 eurocentů, to znamená o více než našich 2,50, došlo k nárůstu pouhých 20,5 %. Ve výsledku na tom slovenský stát ztratil. Vrátilo se sice domácí tankování, výrazný byl i pokles tankování v zahraničí, ale pro slovenský stát to na daňovém inkasu znamenalo citelnou ztrátu.

Převzato z časopisu

Fotogalerie