Zeppelin, Daimler, Maybach – Motory pro Zeppeliny

Životy německých technických vizionářů, vynálezců a konstruktérů, Gottlieba Daimlera, Wilhelma Maybacha a hraběte Ferdinanda von Zeppelina se protly v jednom zcela zásadním bodě – ve stavbě překrásných a hlavně pokrokových řízených vzducholodí s pevnou konstrukcí trupu.

Zrodu automobilu předcházela konstrukce rychloběžného benzínového motoru. To se 16. prosince 1883 povedlo Gottliebu Daimlerovi a Wilhelmu Maybachovi. Společně vylepšili (1885 karburátor), zkonstruovali a postavili benzínový motor právě tak, svými rozměry a výkony, vhodný pro pohon nového vynálezu – automobilu. Zatímco Gottlieb Daimler (17. března 1834–6. března 1900) byl vynikající technik, vynálezce a mentor Maybacha, jeho o 12 let mladší následovník, byl geniální konstruktér. Byl uznávanou špičkou svého oboru. Byl tím, kdo zkonstruoval opravdu první moderní automobil, předchůdce těch dnešních, které tak rádi používáme. Přátelství s Daimlerem si velmi vážil, dokonce tvrdil, že bez něj by ničehož nic nevymyslel a také nedosáhl. Společně odešli z továrny Deutz, společně založili svoji vlastní firmu Daimler-Motoren-Gesellschaft (D.M.G.), společně konstruovali a společně bojovali proti intrikám společníků. Společně dokonce odešli z D.M.G. a opět společně se tam také vrátili.

Poprvé do vzduchu

Již v osmdesátých letech devatenáctého století se Gottlieb Daimler zabýval, na popud aviatika Karla Wolferta, myšlenkou výroby spalovacího motoru vhodného pro pohon létadel lehčích vzduchu (10. srpna 1888 přeletěl horkovzdušný balon s motorem Daimler pohoří Seelberg). Když zhruba o deset let později za ním přišel hrabě Ferdinand von Zeppelin a vybídl ho ke stavbě spalovacího motoru pro své budoucí vzducholodě, Daimler pobaveně reagoval „Lidé mě mají za idiota protože stavím automobily. Teď, když jim řeknu, že chci se svými motory do vzduchu, budou mě mít za opravdu mentálně postiženého." Nebyl by to Gottlieb Daimler, kdyby se nevrhl s rozmyslem do nového konstruktérského dobrodružství. Konečně, byl to právě on, kdo již v roce 1870 načrtl na pohlednici, poslanou své rodině z Deutzu, symbolickou trojcípou hvězdu, kterou doplnil přesvědčením, že jednou bude symbolem jeho prosperujícího podniku. Ty tři cípy znamenaly tři způsoby užití spalovacích motorů Daimler: na cestách, na vodě a ve vzduchu!

Společně s Wilhelmem Maybachem se tedy ruče pustili do díla. Za cíl si dali výrazným způsobem vylepšit u spalovacího motoru, který kdysi nabídli Wolfertovi, poměr výkonu a vlastní hmotnosti, protože pro aviatikův balon se tehdy ukázal být příliš těžký. A byli úspěšní. První vzducholoď hraběte Ferdinanda von Zeppelina označená příznačně zkratkou LZ - 1 (Luftschiff Zeppelin), začala nabývat svého tvaru v plovoucím hangáru na Bodamském jezeře (Bodensee či Lac de Constance nebo Lago di Constanza) v červnu roku 1898. V zimě 1899 byla vzducholoď hotova, avšak von Zeppelin se rozhodl vyčkat se zalétáním až do léta následujícího roku.

V červnu 1900 naplnili poprvé LZ - 1 vodíkem a 2. července téhož roku vyrazili poprvé k nebesům. Ve dvou zavěšených gondolách pod samotným doutníkem vzducholodi byly umístěny dva čtyřválcové zážehové motory Daimler, každý o maximálním výkonu 11 kW/14 k. Každý motor byl spojen dvěma hřídeli se dvěma vrtulemi umístěnými na bocích doutníku vzducholodi. Výška letu byla řízena posuvným zavěšeným závažím na laně ukotveného na špici a zádi vzducholodi. Společného úspěchu se Gottlieb Daimler bohužel nedožil, odešel „na druhou stranu řeky" 6. března 1900. Následovalo deset let, kdy každá pevná vzducholoď byla poháněna benzínovými motory Daimler.

Dlouhá cesta k Zeppelinům

Hrabě Ferdinand Adolf August Heinrich Graf von Zeppelin se narodil 8. července 1838 v Kostnici na Bodamském jezeru. Navštěvoval vojenskou akademii v Ludwigsburgu, blízko Stuttgartu, a ve dvaceti letech se stal důstojníkem Würtenbergské armády. V roce 1863 byl vyslán jako vojenský pozorovatel americké občanské války do Spojených států.

S pomocí podpory Carla Schurze, unionistického generála, původem Němce, a dalších důležitých osob, získal povolení podepsané prezidentem Abrahamem Lincolnem k cestě do teritoria severní armády. Po několika měsících válečnou zónu však opustil a jal se zkoumat americké pohraničí. Ve městě St. Paul ve státě Minnesota, daleko od válečných polí, poprvé zřel letecký balon. První leteckou zkušenost udělal von Zeppelin v balonu Johna Steinera, v Německu narozeného balonisty. Plavidlo lehčí vzduchu naplněné svítiplynem jej vyneslo do zhruba 200–250 metrové výšky, a on poprvé zřel svět z oblak. Zážitek mu utkvěl hluboko v paměti a později se začal seriozně zabývat možnou konstrukcí řiditelného balonu. V roce 1874 do svého deníku popsal detailně vzducholoď s pevnou konstrukcí trupu, aerodynamickým tvarem a vnitřními balonety. V roce 1887 von Zeppelin poslal nabídku vojenského využití svého letadla lehčího vzduchu Würtenbergskému králi. Avšak až odchodem do vojenského důchodu v roce 1890, kdy mu bylo 52 let, nalezl dostatek času rozvíjet svůj vynález. Během následujících deseti let dokázal svoji vzducholoď uvést v život.

Von Zeppelin nebyl jen vynálezce a konstruktér svých vzducholodí, mnohé z nich také sám pilotoval a vedl z kapitánského můstku. Jako voják samozřejmě snil o tom, že jeho vzducholodě budou sloužit v armádě a námořnictvu. Odpovědní činitelé však byli pohříchu za prvé skeptičtí k novému vynálezu a za druhé neměli k von Zeppelinovi právě vřelý vztah. Zajisté v tom hrála svoji roli také nedobrovolná odchodná z armády do výslužby. Nezájmem vojenských složek byl hrabě nemile frustrován. Vrcholem všeho byla tragická nehoda námořní vzducholodi L-1 (LZ-14, první, která se Zeppelinům přihodila) v září 1913 u pobřeží Heligolandu, při níž zahynulo 14 vzduchoplavců. Snad tento nelibý stav a možná také jeho aristokratický původ a výchova jej přivedly na myšlenku komerčního využití vzducholodí, které by přineslo také nějaký zisk. K širokému využití Zeppelinů ve službách armády došlo až v průběhu první světové války, na to však měl hrabě von Zeppelin již jen pramalý vliv. Svůj zájem v této nelehké době obrátil na letouny těžší vzduchu, speciálně tzv. Reisenflugzeug, spalovací motory a plynové stanice. Zemřel na konci války 8. června 1917 ve věku 78 let. Jeho vynález jej přežil a největší slávy dosáhl během dalších dvaceti let.

Od D.M.G. k L.M.G.

V roce 1907, sedm let po smrti Gottlieba Daimlera, vyštípal nový management vynálezce moderního automobilu a Krále konstruktérů, Wilhelma Maybacha (9. února1846 - 29. prosince 1929) z firmy, kterou spoluzakládal, z D.M.G. Maybach se téměř okamžitě obrátil na Ferdinanda von Zeppelina. Bylo to zrovna v době, kdy havarovala vzducholoď LZ - 4 a celý německý národ se začal skládat na to, aby hrabě mohl postavit další Zeppelin. Wilhelm Maybach naznal, že ten pravý čas právě nadešel a představil hraběti svého syna Karla jako vedoucího konstruktéra nových, bezpečných motorů. V březnu 1909 byla v Bissingenu založena společnost Luftfahrzeug-Motorenbau-GmbH (L.M.G.) jako dceřinná firma Luftschiffbau Zeppelin vyrábějící spalovací motory pro vzducholodě, v niž otec a syn Maybachové drželi nezanedbatelný majetkový podíl. V roce 1912 byla společnost přesunuta do Friedrichshafenu a změnila název na Motorenbau GmbH. Karl Maybach, který sám motory pro Zeppeliny konstruoval se rozhodl ve prospěch řadových šestiválců, které byly velmi lehce opravitelné. V případě potřeby bylo možno servis udělat přímo ve vzduchu a to s nářadím, které bylo k tomuto účelu na palubě vzducholodi umístěno.

V roce 1916 představil Karl Maybach světu první výškový letecký motor. V roce 1918 Maybachové opět svoji firmu přejmenovali, tentokrát na Maybach-Motorenbau, ale také museli v rámci Versailleské smlouvy upustit od zájmu konstruovat a vyrábět letecké motory. Firma se obrátila ke konstrukci automobilů a spalovacích motorů pro různá využití. V roce 1919 začal Karl Maybach s vývojem kompaktního, rychlootáčkového vznětového motoru, který měl záměr nabízet do různých segmentů průmyslové výroby. V roce 1924 připravil svůj vznětový motor (110 kW/150 k) pro využití jako pohonu železničních vozidel. Postupně se vylepšený motor objevil ve vysokorychlostních rychlících německých drah, jako byl například pověstný „Fliegender Hamburger" (se dvěma motory Maybach dokázal v roce 1933 překonat vzdálenost Hamburk – Berlin s průměrnou rychlostí 160 km/h a 17. února 1936 vytvořil rychlostní rekord pro standardní specifikaci rychlíků: 205 km/h).

Karl Maybach měl své prsty také ve stavbě prvních německých poválečných vzducholodí, jako např. té třetí, LZ - 126 z roku 1924. Vybavil ji pěti dvanáctiválcovými motory se součtovým výkonem 2095 kW/2850 k. Poté se LZ - 126 s označením ZR-3, USS Los Angeles vydala do USA jako součást válečných reparací. Nejúspěšnější vzducholoď všech dob, LZ - 127 Graf Zeppelin (celková délka 236,53 m a průměr 30,48 m) z roku 1928 byla poháněna rovněž pěticí Maybachových dvanáctiválců VL-2 s maximálním výkonem 410 kW/550 k každého z nich. Nicméně při svých cestách Graf Zeppelin nechával točit Maybachy pouze na 1400 otáčkách a dostával tak z nich 331 kW/450 k z každého. LZ - 127 Graf Zeppelin provedla během devíti let 590 letů, při nichž nalétala 17 177 hodin a přepravila 34 000 pasažérů a členů posádek po celém světě.

Zřejmě nejznámější ze Zeppelinů, LZ - 129 Hindenburg (1936, 245 m celkové délky a 41 m průměru, tragicky havarovala 6. května 1937 v americkém Lakehurstu) byla poháněna čtyřmi šestnáctiválcovými diesely Mercedes-Benz LOF (DB 602) s maximálním výkonem 970 kW/1320 k každý. Při 1480 min^-1 dával motor výkon 662 kW/900 k, při běžném letu stačilo 1350 min^-1, při nichž se výkon ustálil na 625 kW/850 k. Motory hnaly přes reduktor 2:1 čtyřlisté dřevěné vrtule s plechovým opláštěním (sestavené ze dvou dvoulistových). Existoval plán na přestavbu motorů pro spalování vodíku, nikdy se však neuskutečnil. Se zánikem Hindenburgu (třída Hindenburg I)v roce 1937 pomaličku zanikly dálkové vzducholodě jako dopravní segment. V roce 1938 byl ještě postaven Graf Zeppelin II s typovým LZ - 130 (třída Hindenburg II, délka 244 m, průměr 41,2 m) poháněný stejnými motory Mercedes-Benz DB 602 tentokrát vyladěnými na maximální výkon 654 kW/890 k. Vzducholodě, coby dopravní prostředek, před druhou světovou válkou ustoupily ze scény, nicméně dílo hraběte Ferdinanda von Zeppelin inspirovalo celou řadu jiných, a jeho jméno aktivně žije i dnes. Již Karl Maybach, vědom si marketingové síly jména, přenesl hraběcí příjmení na svůj luxusní vůz vybavený dvanáctiválcovým motorem. Ostatně tak v jedenadvacátém století učinil také koncern Daimler, který obnovil značku Maybach. Druhdy velmi populární anglická rocková skupina Led Zeppelin žila svým způsobem rovněž z dávné slávy vzducholodí a nakonec to neobskurnější: v Litvě existuje národní jídlo, kterému se říká podle tvaru a velikosti Cepelinai.

Fotogalerie