Ugo Sivocci – Jeden ze čtyř mušketýrů

Ugo Sivocci se narodil v Itálii ve městě Aversa (Caserta, Campania). Jeho matka Maria Clerice byla služebnou, otec Giuseppe učitelem hry na piano a dirigentem. Rodiče poměrně hodně cestovali. Na jedné z jejich cest se 29. srpna roku 1885 narodil Ugo, první z osmi sourozenců.

Mezi Ugovými bratry a sestrami byli tací, kteří vyznávali sport jako on, například bratr Alfredo cyklistický šampion, a tací, kteří se dali cestou svého otce, třeba jako sestra Giuditta, která propadla hudbě a stala se učitelkou hry na harfu.

Testovací jezdec

Ugova kariéra testovacího jezdce odstartovala s rokem 1900. Do prvních závodů se ale dostal až v roce 1906, kdy se zúčastnil závodu do vrchu Turín-Colle de Sestriers s vozem OTAV (Officine Turheimer Automobili e Velocipedi), s motorem o maximálním výkonu 5,5 k, z Milána. S bicykly stejné značky však již úspěšně závodil v roce 1904. Od roku 1911 pracoval pro milánskou automobilku Strada De Vecchi & C. (později De Vecchi & C.), kde byl také zaměstnán Antonio Ascari (1888-1925), se kterým se o několik let později opět potkal v jednom závodním týmu Alfa Romeo. S vozy De Vecchi se Ugo Sivocci zúčastnil svých prvních velkých automobilových závodů Parma – Poggio di Barceto (druhý v kategorii) včetně toho nejznámějšího a nejtěžšího Targa Florio v ročnících 1913 a 1914. 

Na začátku Velké války se ovšem společnost De Vecchi dostala do existenčních potíží. Továrna opustila výrobní program automobilů. Snahou bylo zachránit se výrobou vojenského materiálu, bohužel neúspěšně. Na konci války společnost De Vecchi převzala firma National Mechanical Constructions (Costruzioni Meccaniche Nazionali, C.M.N.) se sídlem v Miláně. Automobilka začala montoval na nové podvozky vyráběné z některých dílů Isotta Fraschini motory CF-4. Vedle strojního vybavení nová automobilka akceptovala též pracovníky a zaměstnance. A tak se Ugo Sivocci vypravil jako tovární závodní jezdec na tratě s vozem nové značky.

Přátelství s Enzem

Ve stejném čase se ulicemi Milána „prodíral“ dosud neznámý a bezvýznamný, sotva dospělý hoch jménem Enzo Ferrari (1898-1988). Zklamán přístupem automobilky Fiat, v jejímž lůně hledal zaměstnání, přesunul se Ferrari do Milána. Náhoda tomu chtěla, že jednoho dne v baru Vittorio Emanuele na ulici Orefici potkal Uga Sivocciho. Velmi brzy mezi nimi vzniklo přátelství, které postupně již jen sílilo. V oněch nepříliš šťastných Ferrariho dnech odříkání, kdy úporně hledal zaměstnání, byl častým hostem v bytě Uga Sivocciho. Navštěvoval spořádanou rodinu Uga s manželkou Marcellou Cabrini a jejich dvěma dětmi, syny Riccardem a Renatem. V roce 1919 nabídl Sivoci Ferrarimu místo zkušebního jezdce v automobilce C.M.N. a krátce poté též první možnost v automobilových závodech. Enzo Ferrari s vozem C.M.N. debutoval díky Sivoccimu v závodě Parma-Poggio di Berceto 1919. Ve stejném roce oba dva vyrazili na desátý ročník slavného závodu Targa Florio. Více než pro samotný výsledek jim však tehdejší Targa Florio zůstala v pamětech pro extrémně dobrodružnou jízdu na Sicílii.

Dobrodružně na Sicílii

Není zcela jisté zda stejnou strategii cestování do místa závodu zvolili i jiní závodníci, ale naši dva borci, Sivocci a Ferrari, vyrazili z Milána ve stejných vozech, se kterými se chtěli zúčastnit závodu. Cestou do Neapole, ze které se měli na lodi dostat na Sicílii, zažili nečekané. Během nočního přejezdu náhorní planiny Abruzzi v dešti a sněhu byli dokonce napadeni vlky. Díky Ferrariho střelbě z revolveru, který vezl prozřetelně sebou, nakonec vyvázli se zdravou kůží. Další problémy měli při nalodění, nedostávalo se jim finančních prostředků, ale nakonec se vše podařilo. Samozřejmě jejich cestovní dobrodružství bylo okamžitě „zmermomocněno“ místními žurnalisty a důsledně mytologizováno ve sdělovacích médiích. Nakonec nebylo podstatné, že Ugo Sivocci skončil sedmý a Ferrari se nevešel do časového limitu.

Za volantem Alfy Romeo

Brzy po tomto dobrodružství Ferrari přijal nabídku automobilky Alfa Romeo. Nedal si moc na čas a „přetáhl“ k sobě svého přítele Sivocciho. Vznikl tak první závodní tým Alfa Romeo se čtyřmi jezdci: Antonio Ascari, Giuseppe Campari (1892-1933), Enzo Ferrari a Ugo Sivocci. Tehdejší fanoušci jim přezdívali „Čtyři mušketýři“ či „Orio Vergani“. Tak se Ugo Sivocci dostal do týmu Alfa Romeo a začal sbírat zajímavé výsledky. Například v závodě Parma – Poggio di Barceto 8. 5. 1921 skončil Sivocci s vozem Alfa Romeo 20/30 HP Sport na druhém místě ve své kategorii. Na konci května téhož roku zaznamenal, značka Alfa Romeo velmi zajímavé skóre v Targa Florio. Giuseppe Campari skočil v celkové klasifikaci třetí, Sivocci čtvrtý a Ferrari pátý. Ovšem v tovární inzerci se objevil velký titulek, že Sivocci a Ferrari obsadili první dvě místa mezi standardními italskými vozy! Neboť oba dva jezdci závodili se sportovními vozy Alfa Romeo ES. Zatímco Campari jel Alfu Romeo 40/60 HP. Na okruhu v Mugellu 24. července 1921 obsadili Giuseppe Campari, Ugo Sivocci a Enzo Ferrari kompletní stupně vítězů, Sivocci se nakonec stal i držitelem nejrychlejšího kola mezi sportovními vozy s průměrnou rychlostí 66,883 km/h. Několik prvních míst v kategorii však stále nemohlo vyvážit fakt, že velké vítězství mu opravdu pořád unikalo. Mezi jezdci si nakonec vysloužil přízvisko: „ten, jehož nemá paní štěstěna moc ráda“. V roce 1921 marně pokoušel štěstí ve Velké ceně Itálie v týmu Fiat za volantem speciálu Fiat 802. Závod nedokončil pro poruchu motoru.

Čtyřlístek pro štěstí

Až konečně přišel rok 1923 a s ním účast a vítězství na čtrnáctém ročníku Targa Florio. Při této příležitosti nechal Ugo Sivocci namalovat na kapotu svého vozu Alfa Romeo RL (šestiválcový třílitr, 95 k) zelený čtyřlístek umístěný do bílého kosočtverce. Každý z rohů bílého podkladu symbolizoval jednoho ze čtyř jezdců továrního týmu Alfa Romeo. Ugo Sivocci Targu Florio v roce 1923 vyhrál! Existují minimálně dvě vysvětlení pro umístění „Quattrofoglio Verde“ na Sivocciho vůz. To první mluví o symbolu štěstěny. To druhé je prozaičtější. Sivocci volil barevně výrazné označení svého vozu proto, aby byl pro diváky rozeznatelný již z velké vzdálenosti. Nesmíme totiž zapomenout, že v tehdejší době se závodilo na veřejných cestách, které byly z drtivé většiny pouze zpevněné a tudíž velmi prané. Ať tak, či tak, zelený čtyřlístek od té doby zdobí sportovní automobily Alfa Romeo, i když ještě v tom samém roce, kdy se zrodil, došlo u něj za dramatických okolností ke grafické úpravě.  

Symbolem navždy

Později, stále ještě v závodní sezoně 1923, totiž Ugo Sivocci přišel o život při tréninku na Grand Prix Evropy v Monze, když na trati v hraběcím parku krotil novou Alfa Romeo Grand Prix P1. Osudnou se mu stala zatáčka Vialone, dnes nesoucí jméno Ascari (přišel o život 26. 7. 1925 ve vraku vozu Alfa Romeo Tipo P2 na francouzském okruhu v Monthéry), Sivocci vyjel z trati, narazil do stromu a byl na místě mrtev. Ironií osudu byl fakt, že v době tréninku neměl Sivocci na svém voze ještě čtyřlístek pro štěstí namalován! Naopak měl již vyznačené startovní číslo 17, které po jeho smrti již nikdy nebylo na oficiálních závodních vozech Afla Romeo použito. Zelený čtyřlístek zůstal jako symbol na prestižních vozech Alfa Romeo, jen jeho bílé pozadí bylo změněno na trojúhelník – čtvrtý jezdec v podobě nebohého Sivocciho od té doby u Alfa Romeo chybí.

Konec jedné, začátek nové éry

Smrt Uga Sivocciho byla přelomová též pro konstrukci závodních vozů Alfa Romeo. Alfa Romeo Tipo P1 GP, označovaný též GPR – Grand Prix Romeo. Svoji premiéru, která tak neslavně skončila, měl právě v roce 1923 na Monze. Továrna vstoupila do bojů o Velkou cenu se dvěma vozy. První pilotoval Antonio Ascari, druhý nešťastný Ugo Sivocci. Alfa Romeo P1 měla dvoulitrový (1,99 l) řadový šestiválec schopný maximálního výkonu 95 k při 5000 min^-1. Maximální rychlost vozu se blížila 180 km/h. Po tragické události na Monze v tréninku Alfa Romeo stáhla ze závodu Ascariho, zastavila závodní činnost do konce roku a nechala P1 překonstruovat. Pro sezónu 1924 dostal vůz kompresor Roots a označení P1 Compressore. Maximální výkon jeho dopovaného motoru stoupl na 115 k při stejných otáčkách jako bez kompresoru. Celá záležitost však měla ještě organizační dohru. Znamenala totiž také konec konstruktéra Giuseppe Merosiho a nástup „božského“ Vittoria Jana. Naturalizovaného Maďara Jánose Viktora (1891-1963), který zkonstruoval veleúspěšný model Tipo 2 (P2). S ním potom dobyli nejeden vítězný pohár především jezdci Antonio Ascari, Giuseppe Campari a Tazio Nuvolari (1892-1953). 

Postavil Alfu na kola

Giuseppe Merosi se narodil 8. 12. 1872 v Piacenze. Svoji kariéru konstruktéra odstartoval v roce 1910 přijetím úkolu uvedení na automobilový trh vozů A.L.F.A., když předtím pracoval pro společnost Bianchi, nejstaršího výrobce (stále fungujícího) bicyklů na světě. Firma předcházející založení společnosti A.L.F.A., která měla vyrábět v licenci francouzské automobily Darracq, skončila fiaskem. Bylo tedy na Merosim, aby udal konstrukční tón. První Alfa, kterou později velmi známý automobilový konstruktér přivedl na svět, byla A.L.F.A. 24 HP, jejíž debut se odehrál 24. 6.

1910. Z motoru o zdvihovém objemu 4,1 l dostal Merosi obdivuhodných 42 koní maximálního výkonu, který stačil na maximální rychlost 100 km/h. To bylo na tehdejší dobu více než dobré! Hned první rok se prodalo 50 těchto vozidel. Zákazníci si nemohli vynachválit odolnost a spolehlivost vozu, zajímavý byl též elegantní design karosérie. Následovaly další vozy 40/60 HP (1913), G.P. (1914), 15/20 HP (1915), 20/30 HP (1920), G.P. - P1 (1923). Na jeho vrub je třeba připočíst také vozy typů RL (1922 – 1927, R6, OHV, 3,2 l, 95 k) a RM (1923 – 1925,R4, OHV, 2 l, 44 k), které byly určené, mimo jiné i pro soukromou klientelu a znamenaly výrazný úspěch. 

Alfa DOHC

Již v roce 1914 Merosi zkonstruoval první motor Alfa Romeo s rozvodem DOHC, čtyřválec se zdvihovým objemem 4,49 l a čtyřventilovou mechanikou byl použit jako pohon vozu ALFA Grand Prix 1914 (88 k při 2950 min^-1). Během Velké války byl vývoj automobilů ve firmě přerušen a Merosi se zabýval vojenskou výrobou. Až na začátku dvacátých let dvacátého století přišel Merosi opět s motorem s rozvodem DOHC – tentokrát ho zastavěl do luxusního vozu Alfa Romeo G1. Alfa Romeo DOHC motor se čtyřmi ventily na válec 90 stupňovým úhlem mezi ventily a zdvojenými zapalovacími svíčkami na každý válec se připisuje zhusta Vitoriu Janovi. Pravda je však taková, že první motor tohoto druhu zkonstruoval pro společnost A.L.F.A. právě Giuseppe Merosi. Konstrukční architektura takového motoru byla v té době velmi mladá. Originálně pocházela z let 1912/1913, kdy ji poprvé konstrukčně zpracoval švýcarský inženýr Ernst Henry (1885-1950) pro automobilku Peugeot. Podobné motory se dvěma vačkovými hřídeli v hlavě válců vyráběli v té době také automobilky Sunbeam, Delage a Humber.

Nepříznivý osud

A.L.F.A. GP 1914 se měla zúčastnit původně závodu Grand Prix Francie v roce svého vzniku. Bohužel se tak nestalo, důvody nejsou dostatečně známy. V roce 1921 s modifikovaným vozem 102 k při 3000 min^-1 se Giuseppe Campari zúčastnil tzv. Gentlemen G.P. v Brescii. Přestavěný vůz dosahoval maximální rychlosti 140 až 150 km/h. Závod nedokončil, musel odstoupit z důvodu netěsnosti chladiče. Další motory Alfa DOHC se objevily až ve sportovních vozech Alfa Romeo 6C. V roce 1926, v důsledku popsané tragické premiéry prototypu P1, Giuseppe Merosi továrnu Alfa Romeo opustil. Poté pracoval pro automobilku Isotta Fraschini. Zemřel 27. 3. 1956 ve městě Lecco. Ugo Sivocci zůstal navždy v srdcích svých fanoušků a jeho přítel Enzo Ferrari mu věnoval nejednu vzpomínku ve svých knihách.

 

 

Převzato z časopisu

Fotogalerie