Rudolf „Caratsch“ Caracciola – Der Regenmeister 2

Opojná slast vítězství, beznaděj po těžkém zranění, pachuť odstoupení srdeční značky z automobilového závodění na horním patře, závodění z přátelství a životní láska – to všechno Rudolfa Caracciolu potkalo do kristových let – mělo toho být ale víc.

U Mercedesu začali uvažovat o zcela novém závodním automobilu již v roce 1931. Práce na něm se rozjely naplno po schválení regulí formule 750 kg AIACR na podzim roku 1932. Nebylo toho málo z čeho mohli konstruktéři vycházet: mnohaletá a úspěšná tradice, tým zkušených a kvalifikovaných odborníků, vyspělá technologie mohutného koncernu a kvalitní letecká výroba. To všechno umožnilo v poměrně krátkém časovém období navrhnout revoluční řešení závodního monopostu, který neměl, snad kromě koncepce motoru, s předcházejícími „Bílými slony“ pranic společného. Projekt a stavbu prototypu modelu W 25 řešili v závodě Daimler-Benz již v roce 1932. Za vývoj motoru zodpovídal Dr. Ing. h.c. Hans Nibel, podvozek měl na starosti jeho asistent Wagner. Nibelovi přemíra pracovního nasazení nakonec zlomila vaz. V listopadu 1934, po ukončení vývoje základního modelu Mercedes-Benz W 25, Hans Nibel zemřel na infarkt, bylo mu 44 let. První závodní model Mercedes-Benz W 25 A připravený pro rok 1934 byl osazen řadovým osmiválcem M 25 A zdvihového objemu 3,36 l (78 x 88) mm, který při směsi benzínu a benzolu dával maximální výkon 222 kW/302 k. Na alkoholové palivo pak byl motor schopen výkonu 260 kW/354 k. To vše při vlastní hmotnosti motoru 204 kg. Ještě v témže roce byl motor převrtán na 82 mm a vznikl typ M 25 AB se zdvihovým objemem 3,71 l maximálního výkonu 256 kW/348 k na benzín-benzol a 292 kW/398 k na alkohol.

Znovu továrním jezdcem

Nová jezdecká smlouva s Mercedesem pro rok 1934, i když ne zrovna nejlepší, hřála Rudiho v kapse saka, a tak hurá ještě na hory, tradičně do Arosy. Jakoby však nebylo tragédiím konec, osud přichystal pro Caracciolu tu nejhorší chvilku. Jeho milovaná žena Charly našla svůj hrob pod lavinou. Rudi zapomněl na všechno kolem a jako by umřel s ní. Z hlubokého smutku ho vytrhl násilím až přítel Chiron. Přemluvil ho, a tak se Caracciola na jaře objevil znovu v Monte Carlu. Zase na dráze, která tak zle poznamenala jeho život. Zatím jen v osobním automobilu, ale i tato jízda byla důležitá. Zranění nesnesitelně bolelo a Caracciola musel obsluhovat „plyn“ i brzdu levou nohou. Bolest však na Rudiho působila jako doping, jezdit zkrátka musel! Povedlo se, před zkoumavými zraky Ing. Neubauera a Dr. Nibela, konstruktéra nového vozu Mercedes-Benz W 25, obstál při zkoušce sebe sama na tréninku v Německu. K první Velké ceně po svém zranění nastoupil na Nürburgringu a rozhořčeně bojoval o první místo s Hansem Stuckem. Z technických příčin však v polovině závodu odstoupil. Sám nebyl ještě přesvědčen, zda se mu comeback zdaří.

Stříbrné šípy

Tím starým „Rudim“ se stal znovu až v srpnu 1934 na závodě do vrchu Klausenpass. Zajel absolutně nejrychlejší čas dne, byl o dvacet vteřin rychlejší než před třemi roky. Poslední Velká cena roku v Monze měla ukázat, zda noha vydrží závod delší než 500 kilometrů. Caracciola bojoval statečně, prodral se na první místo před Stucka, ale vzápětí, v šedesátém kole, musel předat vůz stájovému kolegovi Fagiollimu. Ten také vyhrál. Následující zimu odcestoval Caracciola na zkušenou do USA. Po pravdě řečeno nijak zvláště ho tamní systém závodění nenadchl. K něčemu důležitému však změna prospěla. Rozhodl se uvažovat také o jiném životě než pouze závodním. Dal sám sobě ultimátum: „Buď na jaře 1935 ve Velké ceně Tripolisu uspěji, anebo odstoupím definitivně.“ Závod v extrémním vedru afrického podnebí byl vražedný. Pneumatiky vozů na rozpáleném povrchu trati doslova tekly. Běhouny se trhaly jeden za druhým. Úmrtnost vozů byla hrozivá. Od prvního kola Caracciola sice vedl, ale samotný závod byl spíše otázkou taktiky než velkého srdce. Naštěstí měl Rudolf oboje. I když na rovinkách dosahoval rychlosti přes 270 km/h, přesto se dokázal krotit a vůz i sebe v rámci možností šetřit až do vítězného konce. V roce 1935 ještě vyhrál Velké ceny Francie, Belgie, Švýcarska a Španělska. Stal se pro tento rok Mistrem Evropy a Německa. Navázal tak úspěšně na své dva předchozí tituly Mistra Evropy pro sportovní vozy závodů do vrchu v letech 1930 a 1931.

Znovu na vrcholu

V třicátém šestém pokořil svoji noční můru z Monte Carla. Bez trémy a uzardění zvítězil v Monaku a tleskala mu celá Francie. Titul Mistra Evropy dobil ještě dvakrát v letech 1937, spolu s Mistrem Německa, a 1938. Stal se bezkonkurenčně nejlepším jezdcem v období let 1934 až 1939. Třináctkrát stanul na nejvyšším stupni vítězů Velkých cen. Dovedl se dokonale soustředit na taktiku závodu a spolu s legendárním stájovým vedoucím Ing. Alfredem Neubauerem vytvořil dvojici, která nebyla k překonání. V rámci různých závodů se samozřejmě objevoval i v prvorepublikovém Československu. Svoji premiéru na závodě Zbraslav–Jíloviště oslavil v roce 1924 vítězstvím ve třídě do 1750 cm³. O pět let později na kopci u Prahy svedl nezapomenutelný souboj s Hansem Stuckem. Rudi prohřměl po trati se sedmilitrovým Mercedesem vybaveným kompresorem a zdál se být jasným vítězem. Avšak Stuck jedoucí na podstatně slabším Austro – Daimleru 3,3 litry bez kompresoru jeho čas překonal. V roce posledního závodu na trati Zbraslav-Jíloviště, 1931, se stali oba kohouti týmovými kolegy, a i když Stuck startoval v kategorii závodních vozů s Mercedesem SSKL, Caracciola se stal absolutním vítězem na stejném automobilu pouze více „oblečeném“ pro kategorii sportovních vozů. Jeho neuvěřitelný čas znamenal fantastický rychlostní průměr 123,883 km/h. Rudolf Caracciola startoval v Československu mimo jiné i na závodech Ecce Homo, Brno – Soběšice nebo třeba na trati u Litoměřic. Především však jeho umění mohly davy diváků obdivovat  na Masarykově okruhu v Brně. Už v roce 1930, na jeho prvním ročníku, vedl celé závodní pole, ale v šestém kole pro poruchu motoru odstoupil. V roce 1931 „očesal“ svůj Mercedes v Brně o strom a nedojel znovu. Ani v třicátém čtvrtém se v Brně nedostal na stupně vítězů. Zato v posledním předválečném závodě na Masarykově okruhu v roce 1937 si vše vynahradil nevídaným způsobem. Jel si doslova „svůj“ závod bez ohledu na to, jak se chovají ostatní soupeři. Vysoce taktickou jízdou s Mercedesem W 125 sklidil zasloužený úspěch v jedenáctém kole, které doslova prosvištěl za 11 minut 59,3 vteřiny. Dosáhl průměrné rychlosti přes 145 km/h. Vyhrál závod a stanovil již nikdy nepřekonaný rekord. Další roky se v Brně, s vyjímkou jednoho poválečného, obdobné závody nekonaly. Zvláštní náhodou tedy Caracciola svými vítězstvími zakončil dva z nejvýznamnějších tradičních závodů v předválečném Československu.

Alice a Rudi

V roce 1937, krátce před odjezdem do USA na Vanderbildův pohár, učinil závažné rozhodnutí. Podruhé se oženil. Onou šťastnou byla velice pohledná Švédka Alice. Žena, která se záhy stala výraznou postavou zákulisí manželových závodů. Byla fenomenální časoměřič, který si v ničem nezadal s přesností oficiálních činovníků. Už od roku 1934 se datují mezinárodní a světové rychlostní rekordy, kterých Caracciola dosáhl v různých kategoriích pro několik tříd automobilů. Rychlostní speciály začal prohánět na trati v Gyonu u Budapešti. S růstem německého sebevědomí a silniční sítě se od roku 1936 přestěhoval tým Mercedesu se svými stříbrnými šípy na Říšskou dálnici Frankfurt am Maine-Darmastadt. Tamní několika kilometrový úsek šedého betonu byl svědkem minimálně osmi uznaných zlepšení stávajících rychlostních rekordů. Nejdůležitější den v Caracciolově rychlostní kariéře přišel 28. ledna 1938. Brzy ráno přijel na dohodnuté místo. Uvítali ho ředitel Mercedesu, šéfkonstruktér, týmový vedoucí Ing. Alfred Neubauer a kolega závodník Manfred von Brauchitsch. Bylo hodně chladno, silnici pokryla silná vrstva jinovatky. Bylo by bývalo zbytečným hazardem startovat v tuto hodinu. Lepší počkat, až jinovatka sleze a trať oschne. Konečně přivezli i proudnicový Mercedes. Zakapotovaná kola vozu a světlá barva karoserie propůjčovala automobilu vzezření zsinalé velryby. Bledé slunce se pomaličku škrábalo nad hřbety Taunusu, až o půl desáté byly podmínky vhodné k pokoření rekordu Bernda Rosemeyera a jeho Auto Unionu. Caracciola se rozjíždí po trati, převodovka jde obdivuhodně snadno a za krátkou chvíli vůz letí rychlostí dělového projektilu. Sto dvacet metrů za vteřinu, letmý kilometr za osm vteřin. Při zpáteční cestě začíná trochu foukat boční vítr a Rudi musí vyrovnávat volantem. Jedle kolem trati splynuly v jednolitou stěnu a dálniční nadjezdy se jeví jako temné jícny. Pilot musí doslova automobilem mířit, aby podjezdem projel. Rychlost je taková, že mozek si uvědomuje děj, až když už proběhl. „Jestli pojedu ještě jednou, nechám si namontovat dopředu zaměřovač,“ slibuje Rudi po úspěšném pokusu mechanikům. Útok na rekord se zdařil, průměrná rychlost 432,692 km/hod. na letmý kilometr pro automobily třídy B (s obsahem motoru 5000 – 8000 cm³) znamená lepší hodnotu než mají u Auto Unionu. Pánové u konkurence nezaháleli a prosadili si nový pokus ještě ten samý den. Caracciola však již kontrovat nebude, odmítá. Vítr je silný a automobil není možno udržet v přímé stopě. Zvědavost a snad i předtucha jsou silnější. Rudi přijel civilním automobilem přece jenom zpět na start, právě v okamžiku, kdy Rosemeyer sedí ve svém voze. Podali si ruce a přes všechnu rivalitu pocítili v ten okamžik mezi sebou pevné pouto. Za několik desítek minut leží Rosemeyer vedle zbytků svého vozu, vyhaslé oči má upřené do nebe. Zubatá svojí kosou mocně máchla, těsně vedle Rudiho. Kolikrát ještě? Přesto Caracciola o rok později zaznamenává další rekordy tentokrát pro automobily do tří litrů, na trati v Dessau.

Tajemství patnáctistovky

V roce 1939 se však lidstvo řítí jinam než k závodním tratím. Začala válka, Caracciolovi bylo naznačováno, aby se jako symbol německých závodníků vrátil zpět do Třetí Říše. Mlčky nesouhlasil a zůstal celou válku ve švýcarském Luganu. Ve svém novém domově ukryl rovněž dva exempláře závodního vozu Merecedes-Benz W 165. Automobily měly motory o obsahu 1492 cm³ a jako prvé byly vybaveny dvoustupňovým kompresorem. Při svém jediném startu před válkou v Tripolisu obsadily první dvě místa. Rudi skončil druhý za stájovým kolegou Hermannem Langem. V roce 1941 Rudolf Caracciola přicestoval do Stuttgartu za ředitelem Wilhelmem Kisselem, ze svého švýcarského domova v Luganu. Důvodem nebylo nic menšího než závodní patnáctistovka W 165. Rudi, přemýšleje o své poválečné závodní kariéře, chtěl požádat svého přítele Kissela, s nímž se velmi dobře znal od roku 1927, o převzetí jednoho z vozů, který by uschoval ve Švýcarsku. Wilhelm Kissel si vzal den na rozmyšlení a poté shledal plán zajímavým a proveditelným. Přislíbil Caracciolovi dva vozy, jeden plně připravený na závody a druhý jako zásobárnu náhradních dílů. Ovšem válečná doba nebyla příliš takovým transakcím nakloněna, a tak Kissel nebyl schopen zařídit celou věc okamžitě a samozřejmě si nedovolil Caracciolovi vydat jakýkoliv psaný příslib. Bohužel během roku 1942 Kissel zemřel, aniž by byl schopen ve věci patnáctistovek cokoliv podniknout. Jeho místo zaujal 44 letý Wilhelm Haspel. S ním se Caracciola setkal v létě roku 1943 v Curichu. Přestože Haspel byl o Caracciolových záměrech informován, sdělil mu pouze, že vozy jsou ukryty ve skladu blízko Drážďan. Čas pro realizaci smělého plánu přišel až s pomalým, ale jistým kolapsem Německa v první polovině roku 1945. Dle Caracciolových slov: „Pár dobrých přátel v Mercedesu sehnalo nákladní vůz, vybalilo obě W 165 ze skladu a nechalo je převést na německo-švýcarské hranice.“ Protože však vozy nebyly vybaveny žádnými dokumenty, byly okamžitě švýcarskou celní správou převezeny do zastoupení Mercedesu v Curichu a zaknihovány jako německý majetek.

V roce 1946 udělali manželé Caracciolovi téměř nemožné, aby dostali povolení k vývozu jednoho z vozů včetně vybraných náhradních dílů a k vycestování osvědčeného mechanika Waltze do amerického Indianopolis. V březnu navštívil Rudi znovu fabriku ve Stuttgartu, ale nalezl zde jen trosky a nepořádek. Waltz a další mechanik přicestovali do Curichu a s pomocí některých součástek z leteckých dílen uvedli jednu W 165 v život. V pět hodin ráno měli možnost vyzkoušet vozidlo na silnici, kterou pro tento účel uzavřela švýcarské policie. Motor běžel skvěle, ale maximálního výkonu nebylo možno dosáhnout. Navíc zhruba v jedenáct dopoledne přišla zlá zpráva, možnost vyvezení vozu do Ameriky byla zablokována. Švýcarská vláda nakonec rozhodla o prodeji obou závodních automobilů W 165 formou dražby nejvyšší nabídce. Zájemců byla celá řada, 15. prosince 1950 byla dražba uzavřena, zjistilo se, že nejvyšší cenu byl ochoten zaplatit švýcarský importér vozidel Mercedes-Benz. A tak, i když vozy nebyly v Německu, přesto se je podařilo uchránit v majetku firmy. Když se tedy celní úřady Švýcarska postavily proti a W 165 nesměl přes hranice. Posadil se Caracciola do amerického automobilu a hned v tréninku těžce havaroval. Ze zlomeniny páteře a spodiny lební se zotavoval až do roku 1952.  

Závěr kariéry v kupé 300 SL

Předválečných úspěchů už nikdy nedosáhl, přestože ještě v roce 1952 startoval znovu s Mercedesem, tentokrát modelem 300 SL, v několika závodech. Nejlepšího umístění dosáhl ve slavné Mille Miglia, když dokončil závod jako čtvrtý za vítězným Giovanni Braccem (třílitrové, dvanáctiválcové Ferrari), druhým Karlem Klingem (MB 300 SL) a třetím Luigim Fagiolim (Lancia Aurélia). Rudolf Caracciola se slabším vozem než měli jeho stájoví kolegové (Karl Kling a Herman Lang, který odstoupil již v první třetině závodu) dosáhl cíle v čase 12:40:05, tedy o 3 hodiny a 30 minut nižším než ve vítězném roce 1931. V Itálii, a ve francouzském Le Mans potvrdil, že stále ještě umí se závodním vozem jezdit. Dva týdny po Mille Miglia byly čtyři vozy Mercedes 300 SL nasazeny na 131 km dlouhý závod sportovních vozů konaný před GP Bernu ve Švýcarsku. Závod to byl pro vozy Mercedes-Benz vynikající, jenže pro Caracciolu to byla tragédie. Na start se postavili Karl Kling se zeleným, Hermann Lang s modrým, Rudolf Caracciola s vínově červeným a Fritz Riess se stříbrným coupé 300 SL. Barvu vozidel osobně vybral technický ředitel Fritz Nallinger. První tři vozy byly identické s těmi z Mille Miglia, čtvrtý byl původně náhradní s podvozkem číslo 6. Zatímco Mercedesy Klinga, Langa a Riesse obsadily stupně vítězů v tomto pořadí, Caracciolův vůz byl stižen technickou závadou v okamžiku kdy bojoval s Klingem. Defekt na brzdách kol zadní nápravy poslal jeho vůz ve vysoké rychlosti přímo na strom. Byla to třetí vážná Caracciolova havárie, první s Mercedesem. Z těžkých zranění se ve Švýcarsku žijící Němec postupně vylízal, i když byl více než rok upoután na invalidním vozíčku, ale za volant závodního vozu již neusedl. Jako jeden z nejpopulárnějších návštěvníků se Caracciola objevil na Zimních olympijských hrách v italské Cortině d’Ampezzo 1956. Sportovní duch ho ještě neopustil, věnoval se tam rekreačně své druhé lásce, lyžování. O tři léta později, v roce 1959, podlehl zákeřné chorobě. Odešel tak navždy jeden z nejlepších závodníků všech dob, kterému fanoušci přezdívali něžně „Caratsch“ a ostatní závodníci „Regenmeister“. Nejen v dešti byl prostě nepřekonatelný. 

Převzato z časopisu

Fotogalerie