Pokus o český národní rychlostní rekord 97 – Pravdivý příběh /1

Kromě toho, že nejrychlejší český vůz všech dob, rychlostní speciál Ecorra Sport V8, popisují někteří renomovaní autoři ve svých knihách, čas od času také ještě o něm prosakují do sdělovacích médií zprávy, články, úvahy a hypotézy. Všechny tyto literární počiny mají jedno společné: jsou to většinou jen dohady a zkreslené úvahy či nekompletní informace. To vše mě vede k tomu, abych v této věci „nastolil“ informační pořádek. Kdo jiný by to měl také udělat než ten, kdo celý projekt „Pokus o český národní rychlostní rekord“ (1997) vymyslel?

Neděle, 8. června 1997, letiště Mošnov, krátce po 10.00 hod: rudé kupé postavené na bázi sotva do sériové výroby uvedené limuzíny Tatra 700 (T 613-4) odpálilo vstříc pokusu o český národní rychlostní rekord. Zavytí převrtaného osmiválcového motoru z T 700 na zdvihový objem 4,4 l, svist pneumatik a ztichlé očekávání davu fanoušků doprovázelo rychlé zmenšování siluety zadního čela rychlostního speciálu. S ním mizelo do dálky též označení SPORT V8 na levém a ECORRA na pravém kraji krátkého upraveného motorového víka T 700 ‘97 nesoucího stále ještě viditelný podpis kopřivnického designéra akademického sochaře Jiřího Španihela, který jej „přehnětl“ z původního tvaru anglického stylisty Geoffa Wardla.

Otázky musí být zodpovězeny

Povede se Dr. Vladímíru Dolejšovi, jedinému českému odvážnému závodníku, který ani na sekundu nezaváhal a přijal poněkud bláznivou nabídku, za volantem speciálu postaveného během tří měsíců, jenž vyvolal na české mediální a motoristické scéně tolik rozruchu, zaútočit na vysněnou metu 300 km/h? A proč vlastně uprostřed zadního čela má speciální rychlostní Tatra logo Ecorra, stejně jako vpředu? Proč není mezi přihlížejícími nikdo z oficiálních představitelů akciové společnosti Tatra a dokonce ani z brněnského výstaviště, BVV, hlavních organizátorů pokusu? To všechno a ještě mnohem více mě letělo hlavou, když se Vladimír Dolejš přehnal s Ecorrou Sport V8 přes horizont čtyřkilometrové mošnovské runwaye a zmizel směrem k Ostravě. Najedou jsem měl po mnohaměsíční vyčerpávající práci dostatek času se nad vším zamyslet.

Můj „soukromý“ projekt

Celý projekt se mi narodil v hlavně v roce 1996. Tehdy jsem již druhý rok působil v pozici Mediální ředitel společnosti D-System s.r.o., agentury mající na starosti tzv. full service některých mezinárodních výstav pořádaných v areálu společnosti Brněnské veletrhy a výstavy. Podzim 1996, to byl tak ten nejvyšší čas mít pohromadě reklamní a public relations strategii společně s doprovodným programem mezinárodního veletrhu nákladních a užitkových vozidel AUTOTEC ‘97. Ten rok byl pro český automobilový průmysl zvláště významný. Nejstarší středoevropská automobilka, kopřivnická Tatra slavila 100 let od začátku výroby automobilů se spalovacím motorem. Veletrh AUTOTEC startoval do svého šestého ročníku a v rámci pravidla o lichých letech se měl podruhé uskutečnit společně s výstavní perlou českého automobilismu, mezinárodní výstavou AUTOSALON BRNO. Bylo nasnadě, že tzv. Doprovodný program obou veletrhů musí být opravdu „omračující“. Bylo jisté, že akciová společnost Tatra představí na začátku léta 1997 v Brně tři světové novinky globálního formátu – pokračovatele nejúspěšnější modelové řady svých těžkých nákladních vozidel T 815 s novým názvem TERRN01 a především s kombinovaným systémem odpružení náprav KING FRAME a zcela nový kapotový těžký nákladní automobil TATRA JAMAL. Večer českého automobilového průmyslu, který prakticky zahajoval oba dva veletrhy, se měl uskutečnit v kulisách výstavy k již zmíněnému stému výročí Tatry (poprvé a zřejmě naposledy byly v takovém rozsahu zapůjčena vozidla ze sbírkového fondu automobilky mimo samotnou Kopřivnici).

Doprovodný program AS/AT 97

V rámci strategie propagace veletrhu AUTOTEC ‘97 byly připraveny dvě větve prezentací tzv. „in situ“, tedy s výjezdy do předem vytipovaných lokalit. První z nich nesla pracovní název „Internacionalizace“, druhá potom analogicky „Regionalizace“. Veletrh AUTOTEC totiž nesl pečeť mezinárodní organizace výrobců automobilů O.I.C.A. a byl tím pádem členem prestižní skupiny mezinárodních výstav konaných po celém světě. V rámci zmíněné „Internacionalizace“ byla, kromě jiného, v roce 1996 uzavřena dohoda mezi BVV, a.s. a TATRA, a.s. o finanční a materiální participaci na zajištění účasti továrního týmu Tatra Marathon v soutěži DAKAR 1997. Po samotné rallye, která tradičně proběhla na začátku roku se soutěžní speciály a jejich posádky staly součástí prezentační kampaně „Regionalizace“. Atraktivní speciály, nejnovější přírůstek do nabídky osobních automobilů Tatra, model T 700, a jeden exemplář Tatra Beta (představitel zamýšleného rozmáchnutí automobilky do segmentu lehkých užitkových vozidel) se s příslušným potřebným kontingentem pracovníků staly v tom nejlepším slova smyslu „pojízdným cirkusem“, který oslovil v osmi správních střediscích České republiky (Plzeň, Liberec, České Budějovice, Hradec Králové, Praha, Brno, Jihlava, Ostrava) mediální odborníky i širokou veřejnost.

Pokusme se o rekord!

Přes to všechno to chtělo ještě opravdovou rozinku na zamýšleném dortu českého automobilového průmyslu a veletrhu AUTOSALON BRNO ‘97. Top akcí v tomto směru se stal „Pokus o český rychlostní rekord“. Od samotného začátku až do konce šlo o vytvoření nového národního rychlostního rekordu s českým vozem poháněným ryze českým motorem, v české ladičské úpravě, s českým jezdcem za volantem a na české půdě. Jednodušeji řečeno v rámci 100 letého výročí měla dostat značka Tatra možnost znovu se, po letech, zapsat do historických análů rychlostních rekordů. Šlo především o to navázat na skvělou tradici, která byla reprezentována v té době rychlostním rekordem Adolfa Veřmiřovského. Ten 4. října 1953 s monopostem Tatra 607 s motorem o maximálním výkonu 155 k v rámci „Dne rekordů“ pod Barandovem dosáhl na trati letmého kilometru průměrné rychlosti 197,7 km/h. Při zkoušce maximální rychlosti na silnici mezi Hranicemi na Moravě a Valašským Meziříčím 10. října 1957 mu však byla naměřena průměrná rychlost v obou směrech 207,927 km/h (T 607 bez úprav, chlazení tlačnými ventilátory bez ejektorů, motor 2,545 l, výkon 160 k při 6500 min^-1). Tento výkon Dóly Veřmiřovského a upraveného monopostu T 607 byl registrován jako „Československý národní rekord automobilů“. Ostatně, díky rozpadu Československa v roce 1993, již také jako rekord československý zůstane navždy.

Podmínky vytvořeny

Když tedy Tatra, tak tedy Tatra. Neexistovalo nic logičtějšího, z pohledu výše uvedených důvodů, než postavit rychlostní speciál na bázi toho nejlepšího a nejnovějšího, čím značka Tatra vládla v nabídce osobních automobilů. A protože 9. dubna 1996 v pražském hotelu Hilton Atrium v 10.00 hod Tatra a.s. slavnostně předvedla ve světové premiéře svoji novinku T 700, bylo prakticky rozhodnuto. Kopřivnická automobilka poskytne smluvně skelet a díly T 700 na stavbu rychlostního speciálu. Zapůjčí také motor, který bude ovšem patřičně upraven. Zbývalo již „jenom“ nalézt automobilového designéra, patřičně schopnou firmu a odvážného jezdce. Vše bytostně české – to byla první a nejdůležitější premisa celého projektu. A pardon, také ještě o tom přesvědčit příslušné odpovědné pracovníky BVV, a.s. a společnosti TATRA, a.s. První kdo musel dát mému projektu zelenou, byl můj přímý nadřízený Ing. Karel Medulán, tehdejší spolumajitel agentury D-System, s.r.o. Člověk nad míru kreativní, vynalézavý a hlavně ten, kdo držel za všech okolností slovo. Nikdy se nebál jít do prosazení nápadu, který uznal za životaschopný.

Statečných nebylo jen sedm

Za veletrhy AUTOSALON BRNO’97 a AUTOTEC’97 nesl přímou zodpovědnost Ing. Ivo Sklenář. Šéf, který dostal „své“ výstavy na vrchol, a to jak v rámci Československa, resp. Česka, tak především v mezinárodním měřítku. Schopný manažer, který dokázal své jasné myšlenky formulovat na jakékoliv úrovni v několika světových jazycích. Také on, stejně jako ředitel skupiny na BVV Ing. Jiří Škrla byl s doprovodným programem srozuměn a plně jej zařadil do své gestce. Po pravdě řečeno, čas trochu chvátal. Podzim se přehoupl do své druhé poloviny. Dakarský tým pomaličku vyrážel ke své misi do Paříže a dále, a my jsme ještě hledali toho správného výrobce. Ostatně i v Tatře bylo třeba překonat některé „drobnosti“ a pokusit se zharmonizovat naše myšlenky a tužby. Největší zásluhu na kladném přístupu naší nestarší automobilky měl tehdejší marketingový ředitel Ing. Miroslav Vystavěl. Chlap, který prošel „zažívacím traktem“ Tatry od začátku až do konce. O každé pozici věděl své a uměl prosadit svůj názor. Díky němu dostal můj projekt stavby rychlostního speciálu na bázi T 700 v Kopřivnici zelenou.  

Převzato z časopisu

Fotogalerie