Ferdinando „Nando“ Minoia – První evropský šampion

Ferdinando Minoia, mezi přáteli znám jako „Nando“, dobyl ve své dlouhé jezdecké kariéře historicky první titul evropského šampióna. Kuriózně se jím stal v roce 1931 bez jediného vítězství v závodě o Velkou cenu.

Během své bohaté závodní kariéry vodil po evropských okruzích a jiných závodních tratí neobyčejně mnoho různých a velmi rychlých vozidel. Ferdinando Minoia se narodil 2. června 1884 v italském Miláně. Brzy zahořel láskou k automobilům a v roce 1904 jel svůj první závod. O tři roky později se prosadil na jednom z nejtěžších a později též nejslavnějších závodů – Targa Florio. Tři okruhy v Madonii 22. dubna 1907 absolvoval s vozem Isotta-Fraschini Tipo D za 8 hodin 53 minut a 19,6 sekundy, tedy byl na trati o 35 minut a 43,2 sekundy déle než vítěz, tehdejší italská automobilová hvězda první velikosti, Felice Nazaro. Solidní čas zajistil Minoiovi desáté místo, a to byl v té době vstup mezi elitu. Ten také hned v následujícím, dalším velkém závodě jednoznačně potvrdil vítězstvím. Prvního září 1907 Ferdinando Minoia zvítězil se stejným vozem Isotta-Fraschini Tipo D v závodě Coppa Florio organizovaném jako okruhový závod v okolí města Brescia.

Florio, Isotta, Fraschini a Minoia

První závod Coppa Florio či Florio Cup se jel v roce 1900 v okolí Brescie a vyhrál ho Alberto Franchetti s vozem Panhard & Levassor s motorem o maximální výkonu 12 k. O čtyři roky později se závod stal kořistí skvělého Vicenza Lancii s Fiatem vybaveným motorem o maximálním výkonu již 75 k. Třetím ročníkem v pořadí, v roce 1905 odstartovala nová tradice, když zakladatel závodu Vicenzo Florio jr. (18. 3. 1883 – 6. 1. 1959, italský vinařský průmyslník, kromě založení tradice závodů Coppa Florio se nejvíce proslavil založením závodů Targa Florio od roku 1906) nabídl speciální cenu 50 000 lir a pohár vyrobený v klenotnictví Polak v Paříži tomu výrobci, jehož vozidla dosáhnou v závodě Coppa Florio v následujících sedmi letech nejvíce vítězství. Jistou drobnou ironií osudu a ilustrací faktu, že ne všechno je myšleno opravdu vážně, je skutečnost, že následujících sedm ročníků závody vyhrál pokaždé automobil jiné značky. Až konečně osmý ročník na okruhu v Madonii v roce 1925 vyhrál André Boillot (8. 8. 1891 – 5. 6. 1932, mladší bratr Georgese Boillota, miláčka Francie, hrdiny Velké války, závodníka a bojového pilota) s Peugeotem, a protože tak obhájil své vítězství z ročníku 1922 s vozem stejné značky, Peugeot získal pohár. Mezitím však čtvrtý ročník celkově a druhý ročník po vyhlášení neobvyklé ceny Vicenzem Floriem vyhrál v roce 1907 Ferdinando Minoia. Dostal se tak prakticky na roveň takovým závodním velikánům, jakými byli již zmiňovaný Felice Nazarro, Jules Goux, Christian Werner či Albert Divo.

Isotta-Fraschini Tipo D

Vůz, se kterým Minoia tak skvěle závodil, rozhodně patřil ve své době k tomu nejlepšímu, a to nejenom v Itálii. Značka Isotta-Fraschini byla založena 27. ledna 1900 v Miláně hrabětem Cesare Isotta a Vicenzem Fraschinim, kterého navíc ještě podporovali jeho dva bratři Oreste a Antonio. První závodní vůz, který vyjel z bran nové automobilky byl osazen čtyřválcem s maximálním výkonem 24 k a Vicenzo Fraschini se s ním objevil na několika automobilových závodech. V roce 1905 se značka poprvé zúčastnila s dalším závodním vozem, označeným jako Tipo D, závodů Coppa Florio. 

Tipo D byl dílem milánského automobilového pionýra a konstruktéra Giuseppe „Cou de Ram“ (Rudá hlava) Stefaniniho, který ostatně postavil hned první vozidlo Isotta-Fraschini zhruba před pěti roky. Gigantický čtyřválcový motor se zdvihovým objemem 17,2 l (!) poskytoval velmi zajímavý maximální výkon na úrovni 100 k, některé prameny udávají dokonce 120 k, a měl jako jeden z prvních v historii ventilový rozvod typu OHC. Vůz měl také ještě další neobvyklé zařízení – jako jeden z prvních byl rovněž vybaven brzdami na všech kolech. Čtvrtého září 1905 se postavila dvě tato monstra za volanty se závodníky Hubertem Le Blonem (21. 3 1874 – 2. 4. 1910, francouzský automobilista, závodník a letecký pionýr, zahynul při nouzovém přistání s letounem své konstrukce u španělského pobřeží blízko San Sebastinanu) a Truccem na start Coppa Florio, ale cíl pro technické poruchy ani jedno nevidělo. Až o dva roky později přišel čas Fernanda Minoiy. V té době se však Isotta-Fraschini na krátký čas spojila s francouzskou automobilkou Lorraine-Dietrich a Giuseppe Stefanini byl zastíněn nově příchozím konstruktérem Giustinem Cattaneo, který přivedl značku ke stavbě luxusních osobních vozidel.

Mezi velkými kluky

V roce 1914 vodil Ferdinando Minoia po tratích italských závodů do vrchu, včetně slavných Poggio di Berceto a Montenisio vozy Peugeot. V roce 1923 se Minoia objevil na třetím ročníku závodů Grand Prix Italia v Monze ve voze, který byl všechno jiné, jen ne standardním závodním speciálem. Usedl totiž do prvního závodního vozu Grand Prix na světě s motorem uloženým uprostřed, za kokpitem jezdce, Benz Tropfenwagen. Závod o velkou cenu Itálie 1923 byl klasifikován též jako Velká cena Evropy. Také proto se samozřejmě celá řada výrobců chtěla na trati desetikilometrového okruhu, který měli absolvovat osmdesátkrát, pořádně vytáhnout. Mezi startujícími byli zapsáni jezdci s vozy Fiat 805 – Pietro Bordino, Felice Nazarro a Carlo Salamano. Nazarro vlastně původně startovat neměl. K týmu se připojil až poté, co zhruba čtrnáct dní před samotným závodem měl těžkou havárii v tréninku na Monze tovární jezdec Pietro Bornido. Jeho vůz si to namířil mimo trať a tam s ukázkově přetočil. Bohužel při havárii zahynul spolujezdec Enrico Giaccone, s nímž v továrně počítali jako se třetím jezdcem do Velké ceny. Mezi další jasné favority závodu patřili Antonio Ascari, Giuseppe Campari a Ugo Sivocci se zcela novými závodními speciály Alfa Romeo P1. Jenže smrtelná nehoda posledně jmenovaného v tréninku na samotný závod znamenal stažení ostatních týmových kolegů a také konec speciálu P1, který vlastně ani nevyrazil do závodu, pro který byl postaven. 

Velké ambice měli též jezdci se třemi americkými závodními vozy Miller 122, které se v Evropě objevovaly jen sporadicky – Jimmy Murphy, hrabě Louis Zborowski (známý svým závodním projektem Chitty Chitty Bang Bang) a Martin de Álzaga z Argentiny. Proti těmto speciálům s přeplňovanými motory stály dva vozy Rolland-Pilain A22 s řadovými atmosférickými dvoulitrovými osmiválci (Albert Guyot, Gaston Delalande) tři hliníkové Voisiny C6 Laboratoire rovněž s dvoulitrovými atmosférickými motory a karosérií ve tvaru křídla letadla (Eugenio Silvani, Henri Rougier, André Lefébre – slavný francouzský automobilový konstruktér, který stál za projektem Voisin C6 Laboratoire a později se proslavil projekty pro Citroen 2CV a řadou vozů DS). Dále startovní pole doplňovali tři zcela nové dvoulitrové vozy opět s atmosférickým plněním motoru uloženého uprostřed a monopostovou přísně aerodynamickou karosérií konstruovanou jako monokok – Benz Tropfenwagen „Kapka“ s Ferdinandem Minoiou, Franzem Hornerem a Willy Walbem za volanty. 

Benzova „Kapka“

Nový závodní vůz Benz „Kapka“ vycházel z licencovaných konstrukčních řešení jednoho z nejzajímavějších automobilových a leteckých konstruktérů začátku dvacátého století, Ing. Edmunda Rumplera. Především šlo o samotné uložení motoru za kokpitem jezdce, uprostřed vozu a kapkovitou jednosedadlovou karosérii. Ale to samozřejmě nebylo vše. Zadní náprava vozu byla konstruovaná s nezávisle zavěšenými poloosami. Že vám to zní povědomě. No samozřejmě – Ing. Edmund Rumpler je spjat se začátkem automobilové konstrukce na českém území více než si na první pohled můžeme uvědomit. Již v roce 1897 pracoval na stavbě prvního vozu vybaveného spalovacím motorem ve střední Evropě NW Präsident. Ano, v Kopřivnici, ve firmě, která později přijala název Tatra! 

Rumpler se dokonce jako jeden z důležitých konstruktérů právě vznikající automobilky tísnil na sedadle vozu Instruktor (původní Benz), který doprovázel náš první automobil na jeho spanilé cestě z Nesselsdorferu (Kopřivnice) do Vídně v roce 1898. Poté ještě nějakou dobu v Kopřivnici vytrval, ale jeho kariéra nebyla příliš úspěšná. Na automobilové konstrukci pracoval také v Berlíně a Bad Cannstatu. Až postavil v roce 1922 nádherné aerodynamické vozidlo s dlouhým rozvorem s doutníkovou karosérií, šestiválcovým motorem do „W“ uloženým uprostřed vozu a zadní nápravou s nezávislými poloosami. A přesně tyto konstrukční patenty od něj pro rok 1923 zakoupila firma Benz & Cie. Není bez zajímavosti, že zatímco se Benz Tropfenwagen představil roce 1923 na závodních drahách, v Praze na autosalonu vzbudil velkou pozornost „lidový“ automobil Tatra 11 Hanse Ledwinky s nezávisle uloženými poloosami zadní nápravy. Ano, i Hans Ledwinka v roce 1897 pracoval, tehdy jako volontér, na stavbě prvního vozu NW Präsident v Kopřivnici.

Za volantem avantgardy

Devátého září 1923 vyrazili jedni z nejlepších jezdců s Grand Prix vozy do boje o Velkou cenu Itálie a Evropy. Nejprve vedl závod Bordino, který startoval se zlomeným zápěstím. Jenže celý závod nevydržel a ve 44. kole musel kvůli vyčerpání vzdát. Italskou vlajku poté držel nejvýše Felice Nazarro, ale těsně před koncem závodu musel do boxů, a tak se cesta k vítězství otevřela Carlu Salamanovi na třetím Fiatu 805 s kompresorem. Vlastně šlo o první vítězství vozu s přeplňovaným motorem ve velkém závodě. Druhý protnul cílovou pásku Nazarro a třetí Jimmy Murphy, který zaznamenal první pódiové umístění amerického jezdce v Monze. Jinak Murphy nebyl žádné „ořezávátko“, rok před tím vyhrál 500 mil Indianopolis s vozem Deusenberg. Na čtvrtém a pátém místě skončily dva kapkovité Benzy Tropfenwagen (maximální výkon 65 k) v pořadí Minoia, Horner. Ferdinando Minoia ztratil na vítěze celé čtyři okruhy, Franz Horner ještě o pět více, a tím pádem nebyl v závodě klasifikován. Willy Valb dokázal odkroutit se zvláštním vozem jen dvacet devět kol. Později se objevil jako šéf závodního týmu Auto Union, v době, kdy Ferdinand Porsche postavil zajímavé a neortodoxní vozy s šestnáctiválcovými motory umístěnými uprostřed!

Neustále na tratích

V roce 1924 jel Minoia s vozem Steyr 4,9 l VI Kausen slavné Targa Florio, bohužel po třetím kole musel odstoupit, neboť jeho mechanik byl zcela vyčerpaný. Ve stejném roce byl opět čtvrtý na Grand Prix Itálie, tentokrát s vynikajícím vozem Alfa Romeo P2. V roce 1925 skončil v závodě 24 hodin Le Mans, který absolvoval společně s Vincenzem Coffaninim ve voze O.M. Tipo 665 Superba na dvacátém pátém místě, když jeli pouze 81 kol. Se stejným vozem, ale jiným mechanikem, Giulio Forestim, dokončil 24 hodin Le Mans 1926 na čtvrtém místě celkově, ale první ve třídě vozů s motory do zdvihového objemu dvou litrů. Ve stejném roce na Grand Prix Německa na dráze AVUS zaznamenal s vozem O.M. s jeden a půl litrovým motorem nejrychlejší čas na jedno kolo vyjádřený průměrnou rychlostí 161 km/h, v závodě samotném však do cíle nedojel. Ještě v roce 1926 skončil ve Velké ceně Evropy na okruhu Lasarte pátý s Bugatti 39A.

První vítěz Mille Miglia

V roce 1927 začal svoji slavnou historii psát závod Mille Miglia – tisíc mil Itálií. Ferdinando Minoia byl opět u toho. Tentokráte řídil vůz lokální italské značky Officine Meccaniche (O.M.) 665 „Superba“ (dvoulitrový šestiválec). Na startu vedle něj byli jezdci s Fiaty, Alfa Romeo, Lanciemi, Isotta-Fraschini či Peugeoty. První část závodu do Boloně vedl Brilli-Peri s Alfa Romeo. V Apeninách vystoupal první na všechny vrcholy a pokořil všechny úseky rozbitých cest. Vedení měl stále pevně v rukou i v Římě a na zpáteční cestě na sever. Následovaly dva vozy O.M. a další Alfa Romeo. Jenže hned v prvním ročníku se narodila, později stará pravda, že nevítězí ten, kdo vede při průjezdu věčným městem Římem. Brilli-Periho Alfa Romeo technicky zkolabovala ve Spoletu. Tím pádem se do vedení dostal Ferdinando Minoia s mechanikem Giuseppem Morandim, za sebou vyváželi další O.M. s Danielim a Balestreem. Když padl soumrak, nadšení fanoušci zapálili ohně, aby jezdci lépe viděli na cestu. Marioni a Ramponi jedoucí s Alfa Romeo na třetí pozici neudrželi rychlost, a tak své místo přepustili dalšímu vozu O.M 665 „Superba“. Vítězství v premiérovém závodě jezdců s vozidly místního výrobce O.M. bylo opravdu spektakulární. Oba dva, Minoia a Morandi, kteří zvládli první ročník pověstného závodu za 21 hodin, 4 minuty a 48 sekund se na Mille Miglia objevovali i v dalších letech. A ještě drobná zajímavost. Minoia byl poměrně pověrčivý a velmi lpěl na své rodině, nepřekvapí tedy, že požádal svého šéfmechanika Fausta Schenu, aby mu přidělal sandály Ferdinandova dítěte na přední listové pružiny vozu. V roce 1927 skončil Minoia čtvrtý v Grand Prix Itálie s vozem O.M. 865 a s vozem Bugatti 35C se zúčastnil též závodu Targa Florio. V roce 1928 vyhrál Gran Prix Říma s vozem Bugatti, zatímco jeho bývalý mechanik a spolujezdec Morandi obsadil s vozem O.M. třetí místo.

Premiérový mistr Evropy

V roce 1931 byl Minoia kontraktován, aby jezdil pro Scuderia Ferrari. Byl již velmi zkušený a stále dostatečně rychlý. Pro tento rok byl vypsán první ročník Mistrovství Evropy. Započítávaly se do něj body získané ve třech závodech o Velkou cenu. Podobně jako v dnešním mistrovství světa ve vytrvalostních závodech i tehdy Grand Prix trvaly minimálně deset hodin, celá řada týmů využívala během jednoho závodu dva jezdce. První Velkou cenou započítávanou do nového evropského mistrovství byla Grand Prix Itálie v Monze, kterou vyhráli Giuseppe Campari s Taziem Nuvolarim na Alfa Romeo. Druhým závodem byla francouzská Grand Prix v Monthéry, tu ovládli Louis Chiron a Achille Varzi na Bugatti. Třetím a závěrečným závodem do mistrovského bodování byla Grand Prix Belgie ve Spa-Francorschamps, ta se stala kořistí Williama Grover-Williamse a Caberta Conelliho s Bugatti. Ferdinando Minoia byl v Itálii druhý, ve Francii s vozem Alfa Romeo 8C-2300 šestý a v Belgii s Alfa Romeo 6C-1750 třetí, pokaždé se za volanty střídal s dalším jezdcem. V součtu umístění dosáhl devíti bodů, stejně jako jeho stájový druh Giuseppe Campari, který však nedokončil závod v Belgii. Ferdinando Minoia se tak stal premiérovým mistrem Evropy v závodech vozů Grand Prix, aniž by dosáhl jediného vítězství v sezoně!

Cavaliere Minoia

Na začátku roku 1932 byl Ferdinando Minoia vyznamenán královským řádem Cavaliere. S Carlem Canavesim se ve stejném roce zúčastnil ve voze Alfa Romeo 8C-2300 opět závodu 24 hodin Le Mans, tentokrát ve třídě do tří litrů, nicméně závod po dvaceti dvou kolech nedokončili. Během své bohaté jezdecké kariéry pilotoval závodní vozy značek Isotta-Fraschini, Storeo, Fiat, De Dietrich, Benz, Mercedes, O.M., Steyr, Bugatti a Alfa Romeo. Zemřel 28. června 1940 ve svém rodném městě Miláně ve věku 56 let.

 

Převzato z časopisu

Fotogalerie