Kia First Impression Tour 2010 - Vodíková budoucnost

Kia First Impression Tour 2010 pro vybrané evropské novináře přinesla také pohled do budoucnosti a návštěvu centra vývoje ekologických technologií…

Hyundai-Kia Automotive Group má celkem pět velkých výzkumných a vývojových středisek na celém světě; vedle Koreje v Německu, Japonsku a USA. Největší je Namyang R&D Center, obrovský komplex, v němž nechybí ani prototypová výrobní linka pro simulaci výroby a prověřování kvality nových automobilů, které budou zařazeny do sériové produkce v různých částech světa, k nimž patří továrny v České republice (Nošovice), Slovensku (Žilina), USA (West Point, Georgia) a Číně (Yangcheng I a II), ale hlavně domácí závody Hwaseong (dříve Asan Bay; výroba Magentis, Sorento, Mohave, Cadenza, Forte/Cerato a další), Gwangju (mj. Soul, Sportage a Carens) a Sohari (Rio, Opirus, Carnival). V Namyangu je rovněž vývoj pohonných jednotek, převodných ústrojí a celých automobilů včetně designerského centra, kde jsme už dříve v předstihu viděli mj. Cee’d a Soul. Celkem je ve vývoji a výzkumu Hyundai-Kia Motors zaměstnáno deset tisíc lidí.

Poprvé jsme navštívili Eco-Technology Research Institute v Mabuku (Yongin City), kde mají ve spolupráci s asi hodinu jízdy vzdáleným Namyangem na starosti vývoj technologií šetrných k životnímu prostředí a především alternativních systémů pohonu. Samotná stavba v Mabuku se zastřešenou plochou 14 214 čtverečních metrů je příkladem ekologické architektury s minimální energetickou náročností, okolí v září 2005 založeného střediska obklopují pečlivě udržované parky. Samozřejmě vývoj alternativních pohonů začal už dříve hybridními vozy (např. Getz/Click HEV) a elektromobily s napájením z vodíkových palivových článků FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle). První byla Santa Fe FCEV, následovaly vodíkové verze Tucsonu, Sportage a Borrega (na domácím trhu Mohave), nemluvě o vodíkových autobusech. Vodík je totiž nejekologičtějším způsobem pohonu, záleží jen na způsobu jeho získávání; v palivových článcích (FC = Fuel Cell) reakcí vodíku a kyslíku (ze vzduchu) vzniká elektrická energie a jako vedlejší produkt voda, resp. vodní pára. Postupně se zvětšuje akční rádius FCEV, nyní se blíží 600 – 700 km, zdokonalují se palivové články z vlastní produkce Hyundai-Kia Motors a uchování elektrické energie zajišťují po akumulátorech Ni MH a účinnějších Li-Ion-Polymer nejnověji kompaktní superkondenzátory (Super/Ultra-Capacitors).

Po vodíkových elektromobilech Sportage první generace (blok palivových článků jen 10 kW) z let 2000 – 2002 následovaly od roku 2004 Sportage druhé generace (80/100 kW FC), u nichž se postupně přešlo na superkondenzátory, jež jsou zásobníkem elektrické energie i v nejnovějším modelu Kia Mohave FCEV (tento vůz nese na exportních trzích jméno Borrego), který jsme v Namyangu vyzkoušeli. Před třemi lety jsme se tam svezli ve Sportage FCEV druhé generace (100 kW FC), ale rozdíl byl opravdu zřetelný. Samozřejmě, že velký pětimístný SUV Mohave FCEV s hmotností 2250 kg (karoserie vylehčena hliníkovými panely) nedosahuje dynamických parametrů sériové verze se vznětovým motorem 2.6 CRDi V6/186 kW (250 k), která má navíc pohon všech kol, ale i tak je jízdní projev automobilu impozantní. Elektrický motor s permanentními magnety nabízí 300 N.m točivého momentu už od nulových otáček (rozjezdu), takže zrychlení na sto za 12,8 s a největší rychlost 160 km/h rozhodně nejsou špatné. Proti standardnímu modelu, jenž je v nabídce v Koreji, USA, Rusku a dalších zemích také se zážehovými motory 3.8 V6/201 kW (274 k), resp. 4.6 V8/250 kW (340 k), a byl uveden na autosalonu v Detroitu 2008, dostala vodíková verze pouze pohon předních kol. Pod kapotou je trakční elektromotor 110 kW (150 k) s redukčním převodem, chladičem a řídicí elektronikou; následují směrem vzad sada palivových článků 115 kW, dvě nádrže vodíku, superkondenzátor 100 kW/450 V nad zadní  nápravou a další dvě nádrže vodíku. Jako Borrego FCEV se představila na autosalonu v Los Angeles v listopadu 2008, ale prošla průběžným vylepšením a nyní Kia Motors plánuje patnáctikusovou sérii pro dvouleté ověřovací jízdy v Koreji (do roku 2011).

Prodloužil se především dojezd na jednu náplň, udávaný hodnotou 680 km, ovšem při propagační jízdě ze San Francisca do Los Angeles po ujetí 633 km průměrnou rychlostí 67,7 km/h ještě zbylo palivo na dalších 121 km jízdy! Čtyři nádrže (dříve tři) nyní pojmou 7,9 kg vodíku pod tlakem 700 barů. Konstruktéři se zaměřili také na studené starty. Borrego/Mohave FCEV stál čtyřiadvacet hodin na mrazu  20 °C, ale pak byl během 11 sekund připraven k jízdě. Po spuštění systému zvolíte jízdní režim pákou jako u samočinné převodovky (polohy PRND) a vůz ovládáte jen plynem a brzdou. Uprostřed přístrojové desky je dnes už typický displej toku energií, známý z hybridních automobilů. Jsou k dispozici čtyři režimy, a to cruising, jízda na energii z palivových článků, power assist, kdy se pro potřebu většího výkonu připojí superkondenzátor (SP), regeneration s rekuperací brzdné energie pro dobíjení SP a konečně SP charge mode, dobíjení SP při brzdění elektromotorem. Borrego FCEV prokázal svoje schopnosti také účastí v dalších jízdách, ta nejdelší byla z kalifornské Chula Vista do kanadského Vancouveru (BC) pro propagaci vodíkových automobilů. Na trase dlouhé 2737 kilometrů se loni objevily rovněž vodíkové vozy General Motors, Mercedes-Benz, Toyota, Nissan, Volkswagen a Hyundai (Tucson). Jak jsme se dozvěděli v Mabuku, od roku 2012 by už rádi dodávali tisícovku vodíkových automobilů ročně a do letopočtu 2015 se dostali na deset tisíc ročně. Na našich snímcích představujeme vodíkové vozy Kia Mohave/Borrego FCEV.


Zdroj: Automobil 07/10
Autor: Tom Hyan

Fotogalerie