Hyundai-Kia Automotive Group - Motory, motory...

Naše korejské cesty se společností Kia Motors přinesly mnoho zajímavých pohledů do vývoje automobilů skupiny Hyundai-Kia. V Namyangu se připravují především motory…

Hyundai-Kia Automotive Group má celkem pět velkých výzkumných a vývojových středisek po celém světě; vedle Koreje v Německu, Japonsku a USA. Největší je Namyang R&D Center, obrovský komplex, v němž nechybí ani prototypová výrobní linka pro simulaci výroby a prověřování kvality nových vozů, které budou zařazeny do sériové produkce v různých částech světa. V Namyangu (Hwasung, provincie Gyeonggi) je rovněž vývoj pohonných jednotek, převodných ústrojí a automobilů včetně designerského centra, kde jsme v předstihu viděli mj. nové Kia Cee’d, Soul, Sportage, Optima a Cadenza. Celkem je ve vývoji a výzkumu Hyundai-Kia Motors zaměstnáno bezmála deset tisíc lidí.

Počátky výroby motorů pro korejské automobily sahají až do šedesátých let, kdy v roce 1967 vznikla společnost Hyundai Motor Company, která zpočátku vsadila na britské licence. Vyráběla osobní automobily Ford Cortina a Granada, pro užitkové vozy sáhla po britských motorech Perkins Diesel. Další vývoj znamenal spříznění s japonským průmyslem, v roce 1984 uvedený Hyundai Stellar a o rok později kompaktní Pony (Excel) dostaly čtyřválce Saturn 1440 cm3 ( 73 x 86 mm), společně s převodovkou a rozvodovkou vyráběné v Koreji podle licence Mitsubishi. Větší Stellar se dodával i se silnějšími motory Mitsubishi, jeho podvozek vycházel z Cortiny. Za první vlastní korejský vůz je však považován Hyundai Pony, který se představil už na Turínském autosalonu 1974, neboť jeho karoserii stejně jako u Stellaru navrhl Giugiaro (Ital Design). Následovaly licenční typy motorů Orion 1.5 (1985) a Sirius 2.0/2.4 (1988). Tehdy ještě samostatná Kia Motors vyráběla také zážehové motory, ovšem podle vzoru Mazda. Po korejské krizi v roce 1997 a rozpuštění chaebolů, obrovských průmyslových konglomerátů, došlo ke spojení značek Hyundai a Kia do jedné skupiny, která aspiruje na pozici čvrtého největšího automobilového výrobce světa.

Hyundai Motor Company zahájila cestu k nezávislosti už v roce 1991, kdy představila zážehový čtyřválec Alpha 1495 cm3 ( 75,5 x 83,5 mm), první korejský automobilový motor vlastní konstrukce, který debutoval v typu Scoupe, i když do větších (Sonata) se nadále montovaly motory Mitsubishi, a to i šestiválce 3.0 (typ 6G72). Oddělení vývoje motorů Hyundai bylo založeno v roce 1984 v Mabuku, asi padesát kilometrů od Namyangu, kam pak bylo v roce 2000 převedeno, zatímco v Mabuku je dnešní centrum ekologických technologií. Výroba řady Alpha 1.3/1.5/1.5 DOHC se naplno rozběhla v roce 1994, o rok později následovala větší Beta v objemových třídách 1.6/1.8/2.0, a tato skupina celkem šesti motorů byla na přelomu tisíciletí výrazně modernizována, nejprve přišla Alpha II (1999) a po ní Beta II (rok 2000). To se však už vyráběl také vidlicový šestiválec Delta 2.0/2.5/2.7 (od 1998), takže motoru vlastní konstrukce se dočkal rovněž známý sedan Sonata. Pro malé vozy Hyundai Atos vznikly v roce 1997 motory řady Epsilon, čtyřválce 999 cm3 (pro domácí trh tříválec 798 cm3), rovněž tříventilové koncepce OHC jako Alpha. Na druhém konci spektra byl od roku 1998 druhý vidlicový šestiválec Sigma 3.5 24V, který se objevil pod kapotou reprezentačních sedanů Equus, Grandeur a XG30. Osmiválec Omega 4.5 GDI o výkonu 200 kW (270 k) byl od roku 1999 upravenou hliníkovou konstrukcí Mitsubishi 8A80 pro nejvyšší výbavu limuzín Equus a Centennial (licence Mitsubishi Proudia/Dignity), které však jezdily s pohonem předních kol!

Velkým úspěchem byl podíl Hyundai na čtyřválcové řadě World Engine, společném projektu s Mitsubishi a Chryslerem, který je v Koreji označen jako motor Theta v objemových třídách 1.8/2.0/2.4, a všechny tři automobilky jej od roku 2004 využily. Hliníkový čtyřválec s variabilním časováním na straně sání pak u Hyundai dostal druhou generaci Theta II (od 2007 jako 2.0/2.4) a nakonec i přímé vstřikování benzinu jako Theta GDI (2009). Současně s Thetou přišla větší Lambda 3.3/3.8 V6 (2005), která se uplatnila v nové platformě s pohonem zadních kol (Genesis, Equus II). Vrcholným dílem korejských motorářů, na němž pracovalo 125 vývojových pracovníků po dobu pěti let, se stal první osmiválec DOHC 4V Dual VVT vlastní konstrukce Tau, uvedený v červnu 2008. Z objemu 4627 cm3 (  92 x 87 mm) dává výkon 275 kW (375 k)/6500 min 1, pro Equus Limousine je k dispozici ještě silnější verze 5038 cm3 s výkonem 294 kW (400 k)/6400 min 1. Druhým vrcholem dnešní produkce je naopak malý hliníkový typ Kappa, nový hospodárný čtyřválec 1248 cm3 (resp. 1197 cm3) DOHC 16V, vyráběný v Indii pro typy i10 a i20. Jeho hmotnost včetně manuální převodovky činí pouze 82,4 (81,4) kg. Verze Turbo bude mít 96 kW (130 k).

V rámci celosvětového trendu vyvíjí Hyundai také vznětové motory pro osobní automobily. Řada typů D, A a J vznikla na přelomu století, následovaly pokrokové maloobjemové typy U 1.1 až 1.7, silný šestiválec S 3.0 (od 2006; pro Veracruz/ix55 a Kia Borrego/Mohave) a především nová řada čtyřválců série R 2.0/2.2, jež se uplatnila nejprve v modernizovaném Santa Fe a nových SUV Hyundai ix35 a Kia Sportage (SL) ze žilinské produkce. Motory série R mají výkony 135/ 147 kW (184/200 k), točivé momenty 392/ 436 N.m, vstřikování common rail třetí generace s piezoelektrickými vstřikovači (180 MPa), turbodmychadlo s variabilní geometrií, plastové sací potrubí, vyvažovací hřídel, účinný čistič pevných částic, o 10 % snížené vnitřní tření, emise pod limitem EU5 a 80 % maxima točivého momentu už od méně než 1500 min 1 (u obou verzí). Protože jsou turbodiesely určeny především pro evropský provoz, podílelo se na jejich vývoji evropské centrum Hyundai R&D v německém Rüsselsheimu. Průměrná hodnota emisí CO2 u vozidel z nabídky Hyundai pro Evropu byla jen 133 g/km v roce 2009, do tří let má klesnout pod EU doporučený limit 130 g/km, ale u Hyundai si stanovili metu 95 g/km do roku 2020.

Na zkušebně v Namyangu při naší poslední návštěvě právě probíhaly zkoušky dalších nových motorů, které budou pohánět připravované automobily značek Hyundai a Kia. Patří k nim nová řada zážehových tříválců 1.0 s výkony 51/59 kW (69/80 k) pro další generace malých vozů, přeplňovaná verze 1.0 Turbo nabídne 81 kW (110 k). Oddělení Powertrain R&D zaměstnává v Namyangu 1956 lidí, ve vstupní hale je výstava motorů od prvního Saturnu po osmiválcový Tau, ale také převodných ústrojí včetně nové plynulé převodovky CVT a osmistupňové samočinné pro limuzínu Equus (při debutu měla osvědčený šestistupňový automat ZF). Novinkou je také šestistupňová transaxle, první samočinná převodovka z vlastního vývoje Hyundai (pouze automobilky Toyota a joint-venture Ford/GM vyvinuly dříve samy tento typ), jež se uplatnila nejprve na Grandeuru 3.3 V6. Pracoviště jsou rozdělena do sedmi skupin (zážehové motory, vznětové pro osobní vozy, řídicí jednotky, vznětové pro užitkové vozy, převodná ústrojí, dynamické testy a projekty nových pohonných jednotek).

Hyundai-Kia Automotive Group je také výrobcem nákladních automobilů a autobusů, takže v Namyangu vznikají motory i pro tato vozidla. K nejnovějším patří řada těžkých dieselů F, G a H, představená v roce 2007. Všechny typy mají čtyřventilový rozvod, čtyřválcový F o objemu 3933 cm3 nabízí výkon až 118 kW (160 k), šestiválcový G 5899 cm3 (oba  103 x 118 mm) dosahuje až 188 kW (255 k) a další šestiválec H 9960 cm3 ( 122 x 142 mm) má výkon do 294 kW (400 k). Zatímco Kia Motors po fúzi zrušila výrobu větších užitkových typů a pokračuje pouze ve stavbě turistických autobusů Kia Granbird (nyní druhé generace), tvoří program Hyundai řada typů Mighty, Megatruck, Trago Large Truck, Super Large Truck a autobusy County, Unibus, Super Aero City a Universe. Pro nejtěžší modely je připraven modernizovaný šestiválec Powertech o objemu 12 344 cm3 ( 130 x 155 mm) a výkonu až 338 kW (460 k). Do vývoje prvních vlastních typů F/G/H však vložila Hyundai Motor Company přes 400 miliard wonů. V Namyangu probíhá také příprava alternativních pohonů (viz AR 7/’10), ale to už je další kapitola.


Zdroj: Automobil 01/11
Autor: Tom Hyan

Fotogalerie