Rudolf „Caratsch“ Caracciola – „Der Regenmeister”

Od mládí věřil, že člověk může vždy dosáhnout toho, po čem touží. Stejně tak, jako muž, který v sobě cítí nutkání k nějakému povolání, se jednou stane tím, čím chtěl. Důslednost a pekelné odhodlání mu byly vlastní. 

Narodil se předposlední den měsíce ledna 1901 v německém Remagenu. V měšťáckých kruzích, ve kterých byl vychován, se závodění považovalo za rozmar bohatých lidí, nebo ještě lépe – za komediantskou kratochvíli. Rodiče Maxmillian a Mathilde Caracciolovi provozovali hotel Fürstenberg a měli čtyři děti. Jejich předci přišli do německé porýnské roviny v době Třicetileté války z italské Neapole. Princ Bartolomeo Caracciolo v oné době velel pevnosti Ehrenbreitstein blízko Koblenze. Otto Wilhelm Rudolf Caracciola chtěl od čtrnácti let závodit za volanty automobilů. Jeho otec měl však se synem jiné plány. Zakládal si na myšlence, že Rudi bude studovat. Mladá ratolest však nedosahovala vyhovujících výsledků, a tak tato epizoda jeho života záhy skončila odchodem ze školních škamen. Brzy po „vzdělávacím“ intermezzu zemřel otec Maxmillian a rodinná rada rozhodla, že se dospívajícící Rudolf naučí něčemu solidnímu. Vyučí se hoteliérem a posléze bude pracovat v otcovském domě. Mladý Caracciola měl ale stále svoji hlavu a trval na závodění. Snad aby se předešlo, více méně tragickým životním zvratům, došla rodina ke kompromisu. Poslali Rudiho jako volontéra do továrny na automobily, k Fafnirovi, do města Aachen. Možná si představovali, že práce na dílně nepůjde měšťanovi pod nos a brzy se vrátí zpět do rodinného lůna. Osud tomu však nechtěl. Rudi zůstal ve fabrice déle než jeden rok. Kdyby náhodná historka nezařídila vše jinak, zůstal by pravděpodobně ještě déle.

Z Cách do Drážďan

Jednou večer šli tři přátelé z dílny do tanečního podniku. Důvodem následné roztržky, při které došlo i na Rudolfovy pěsti, s několika důstojníky belgické okupační armády, byla, jak jinak, žena. Shodou okolností snoubenka přítele Kruppkeho. Z obavy z následujícího tvrdého trestu musel mladý „sportovec“ co nejdříve opustit město. Protože chtěl i nadále zůstat v automobilovém oboru a jeho sestra se náhodou před časem seznámila s vlivným člověkem, bylo rozhodnuto. O dva dny později vyrazil osobním vlakem směr Dresden, kde se měl hlásit u Siegfrieda Theodora Rathmanna – továrníka, jak stálo na vizitce. Přijetí dopadlo nad očekávání dobře, zvláště když se z majitele továrny vyklubal mladý muž se smyslem pro všechno nové, automobilové závody nevyjímaje. Zjistiv, že Caracciola má už jisté zkušenosti s jeden a půl litrovým vozem Fafnir na Oplově dráze, uvedl jej do společnosti podobných lidí. Brzy byl vypracován strategický plán jak se stát závodníkem. Bylo nezbytné požádat o podporu některou z automobilových firem. Logicky se tedy Caracciola dotázal u Fafnirů v Aachen (Cáchách) a obratem se stal zástupcem firmy v Drážďanech. Dlouho nemohl prodat ani jeden vůz, když se mu to nakonec podařilo, řeznický mistr mu za automobil zaplatil v hotovosti. Inflace byla ovšem tak progresivní, že v době dodávky automobilu stačily peníze tak akorát na houkačku a dva světlomety. Tento finanční „úspěch“ samozřejmě jeho šéfy nijak nepotěšil a nakázali mu prodávat jen za dolary. Od té doby neprodal ani kolo od automobilu, natož celý stroj.

První vítězství

Automobilové závodění bylo stále v nedohlednu. Až v roce 1923 dostal Caracciola možnost zkusit svoje štěstí v malém voze Ego v závodech na Stadionu v Berlíně vypsané německým A.D.A.C. (Allgemeinen Deutschen Automobil-Club). Vozík, který vyráběla továrna na letadla Merkur v Chemnitz (Saská Kamenice), zapůjčil přítel přítele Wusthoff. Továrna sama poskytla pomoc a mechanika pod smlouvou: „Když Caracciola vyhraje, nebude firmě platit nic, v případě prohry ponese náklady na uvedení vozu do stavu vhodného k závodění on sám.“ Caracciola se spolujezdcem Laatschem prošli celým sítem rozjížděk a hlavní finále nakonec vyhráli. Vítězství otevřelo Rudimu cestu do Untertürkenheimu, do kanceláře ředitele Grosse v Daimlerových závodech. Vrchní mistr oddělení pro zajíždění vozů, hvězdný závodník Christian Werner, dostal Caracciolu na starosti. Vzal ho s sebou na zkušební jízdu na podvozku jednoho z vozů vybaveného nouzovými dřevěnými sedadly. Werner byl spokojen a Rudolf Caracciola mohl nastoupit jako prodavač v Daimlerově filiálce u Herzinga v Drážďanech. Plat sto marek měsíčně a závodění zase až později. Zkrátka nejdřív práce, potom zábava. V červnu roku 1926 však přišla Rudiho šance v podobě Velké ceny Německa, která se jela na okruhu A.V.U.S. (Automobil-Verkehrs- und Übungsstrasse či jednoduše Avus) v Berlíně. 

Továrna sice nechtěla vyslat žádného oficiálního jezdce, protože považovala za důležitější závody ve Španělsku, ale Caracciola umluvil svého ředitele Herzinga, aby mu zajistil vůz. Podmínky byly poměrně tvrdé. To už ale dávno znal. Nepojede za továrnu, nýbrž jako soukromý jezdec. Když vyhraje bude všechna sláva Mercedesu, když prohraje ponese porážku sám na svých bedrech. Druhý jezdec Adolf Rosenberg startoval na stejném typu Mercedesu za stejných podmínek. Caracciola i Rosenberg měli k dispozici fantastický, avšak poněkud rozporuplný, závodní vůz původního typového označení 24/10/140 s motorem M281, s prvním řadovým osmiválcem přeplňovaným kompresorem, který Daimler a vzápětí nově vzniklý koncern Daimler-Benz vyrobil. Šlo o geniální dílo Dr. Ferdinanda Porscheho, které původně započal před lety Paul Daimler, syn zakladatele společnosti Gottlieba Daimlera. S vozem vybaveným přeplňovaným osmiválcem s bronzovou hlavou a sodíkem chlazenými ventily, uloženým v rozvoru náprav a s palivovou nádrží umístěnou pod rámem se snažili závodit velcí jezdci své doby: tovární jezdec Mercedesu Christian Werner (vítěz Targa Florio 1924 s vozem Mercedes), italský hrabě Giulio Masetti – dvojnásobný vítěz závodu Targa Florio, 1921 (Fiat) a 1922 (Mercedes), Ing. Alfred Neubauer – jenž právě na Monze v roce 1924 rozpoznal, že má větší talent v „řízení“ jezdců než jako závodník, anglický hrabě Louis Zborowski – ten dokonce nalezl ve voze na GP v Monze v roce 1924 svou vlastní smrt, když po smyku na olejové skvrně dostal smyk a trefil strom. Až, mladý, sotva dvaceti pěti letý záložní jezdec týmu, Rudolf Caracciola, jako soukromník dokázal řadový osmiválec dopovaný kompresorem se sklonem k zahlcování v nízkých otáčkách (vše co bylo pod 5000 min^-1(!)) zkrotit a posléze přinutit vydat ze sebe jen to nejlepší. Na berlínské trati A.V.U.S. začal Rudi trénovat již týden před závodem. Jeden den byl horší než druhý, lilo jak z konve. Na náladě mu nepřidaly ani informace o časech, které dosahovali Fernando Minoia, Jean Chassagne i Hugo Urban-Emmrich, všichni byli lepší než on. O Rosenbergovi ani nemluvě. V pátek navíc viděl Caracciola jezdeckou tragédii na vlastní oči. Minutu před ním havarovali Plate a Heine. Plateho mechanik Pinoli byl na místě mrtev, když Caracciola projížděl kolem, ještě ležel tam, kam padl.

Grand Prix Deutschland 1926

Start závodu v neděli neproběhl pro Caracciolu bez potíží. Jakmile spadla startovní vlajka, vyrazil na trať, ale jako z udělání zhasl u jeho Mercedesu motor a vůz jen setrvačností popojel. Než mechanik Eugen Salzer automobil roztlačil, byli všichni favorité minimálně o jednu minutu vpředu. Caracciola se ale nevzdal a tlačil plynový pedál až na podlahu vozu. Do pátého kola začalo pršet. Nejdříve jen pár velkých kapek, potom stále rychleji a rychleji, až vůz projížděl kompaktní stěnou vody. V okamžiku byli závodník i jeho mechanik promoklí až na kůži. Nejhorší bylo, že ze silnice se stala dokonalá klouzačka. Déšť zuřivě tloukl do předního ochranného skla a Rudi snížil rychlost vozu na „pouhých“ sto sedmdesát za hodinu. Mnoho automobilů bylo postupně ze závodu vyřazeno. Mercedes řízený Caracciolou jel však pořád dál. V osmém kole havaroval Rosenberg s druhým Mercedesem. Nádržka etheru, který mu pomohl na startu, se však v průběhu závodu stala důvodem k jeho těžké havárii. Éter unikal a výpary v kokpitu nutily Rosenberga k vyklánění se z vozu, aby mohl dýchat čerstvý vzduch. V severní klopené zatáčce ho však aerodynamický odpor vykloněného těla nasměřoval s vozem mimo ideální stopu. Na kluzkém povrchu trati dostal smyk a doslova „vypadl“ z trati. Bohužel tak nešťastně, že smetl stánek umístěný blízko trati – tři lidé byli mrtvi a Rosenbergův vůz sešrotován. Deváté kolo, desáté kolo, silnice se stále leskla přívalem vody. Najednou automobil jedoucí před Caracciolou vystřelí ostře doleva a končí v řadách obecenstva. Jedenácté kolo, Rudiho stroj už nejede tak, jak by měl. Jedna svíčka vynechává, Caracciola míří do boxů. Žádný defekt není odhalen. Dr. Porsche krčí rameny. Opravovat však mohou pouze jezdec a jeho mechanik. 

Devadesát vteřin trvá než Caracciola vymění všech osm svíček. Zaklapne kapotu a hrdinně vyrazí zpět na trať. Ve třináctém kole přestává pršet. Všichni jedou opatrně, bylo mnoho havárií. Caracciola žene svůj stroj na hranici možností motoru. Na rovinkách dosahuje rychlosti přes dvě stě. Ale ani to na vítězství zatím nestačí. Jede, jede a jede. Ani neví, na kterém je místě, stále jako v mlze. Jediným vodítkem je mávající Max Sailer, konstruktér Mercedesu, v boxech. Rychleji, stále rychleji. Osmnácté kolo, devatenácté, dvacáté – poslední. Cílová rovinka a........ konec závodu. Už jen mechanicky zabrzdit a zůstat vyčerpaně stát. Nic moc jiného Caracciola nevnímá. Až přibíhá rozesmátý Max Sailer a křičí:  „Rudi – vítězství“!!!! Přes noc se stal Caracciola slavný. A ještě něčím byl ten večer významný. Zasnoubil se se slečnou Charly, které se již nějaký čas dvořil. První velké vítězství, ale zatím jediné. Caracciola si dobře uvědomoval, že musí svoje postavení ve špičce automobilového sportu potvrdit. Nejen, že on sám byl vynikající jezdec, ale i tým lidí kolem něj musel odvést zatraceně dobrou práci. Soukolí Mercedesu však fungovalo přesně jako hodinky. 

Přítel Bílých slonů

V té době nestálo mnoho automobilových značek na vrcholu závodění. Vlastně byly jen čtyři Alfa Romeo, Bugatti, Maseratti a Mercedes. Ke každé z nich patřili jezdci zosobňující pravé závodnické vzory. Louis Chiron, Achille Varzi, Tazio Nuvolari, Baconin Borzacchini, Giuseppe Campari a další, to byla generace, která čekala, až se s nimi Rudolf Caracciola utká na evropských závodních drahách. To byla generace jezdců, kterou Rudolf Caracciola svými jezdeckými výkony později doslova vymazal z automobilového závodění. V oněch letech pracovali u Mercedesu všichni do jednoho na vylepšování konstrukce sportovního vozu, jenž po odejmutí blatníků a světel se mohl kdykoliv stát automobilem vpravdě závodním. Sláva automobilů Mercedes S, SS, SSK a později speciálu SSKL (přezdívalo se jim Bílí sloni, Sirény či Trouby z Jericha), které zkonstruoval Dr. Ferdinand Porsche, se brzy roznesla po celém závodním světě. Jedním z jezdců, kteří s Mercedesem přímo srostli, byl právě Rudolf Caracciola. Nebyla to lehká doba. Na závodním výsluní se tetelil vůz, který nebylo možné téměř porazit. Geniální konstrukce Ettore Bugattiho zle zatápěla všem ostatním soupeřům. Kromě všeho dalšího měla proti téměř dvoutunovým Mercedesům výhodu 1200 kilogramů, o které byla lehčí. Snad nejvýznamnějším Caracciolovým vítězstvím s „Bílým slonem“ přišlo v roce 1931 na slavné Mille Miglia. S mechanikem Wilhelmem Sebastianem dokázali ve voze SSKL vyhrát nejdelší okruhový závod (1600 km) za tehdy neuvěřitelných 16 hodin a 10 minut. Rudolf Caracciola se tak stal prvním zahraničním jezdcem, který na Mille Miglia triumfoval a zůstal také jediným německým jezdcem na německém voze, který takového úspěchu dosáhl v historii pověstného italského závodu. V roce 1931 byla vypsána také Velká cena Německa na okruhu Nürburgring.

Německým závodníkům včetně Rudiho dělal výrazný hmotnostní nepoměr vozů hluboké vrásky na čele. Nejen, že měli těžší vozy, ale ještě museli v průběhu závodu vyměnit minimálně jednou všechna kola, pokud chtěli pomýšlet vůbec na dojetí do cíle. Nebylo zbytí, všichni museli trénovat výměnu pneumatik, všichni bez rozdílu a až do umdlení. V takových věcech byl vedoucí závodního oddělení Ing. Alfred Neubauer neoblomný. Výsledek se však posléze dostavil. Týmový rekord v hodnotě jedné minuty a deseti vteřin držel Caracciola se svým mechanikem Sebastianem. Jen kdyby tak na závod pršelo, snili všichni u Mercedesu. Na suché trati by měli podstatně míň šancí. Jakoby to bylo předem domluveno! Všech jednatřicet vozů se druhý den na startu Velké ceny utápělo v pořádném lijáku. Od startu Velké ceny vedl Ital Luigi Fagioli na Maserati, ne však na dlouho. Přímo u Schwalbenschwantzu jej Caracciola předjel a začal si budovat rozhodující náskok. V desátém kole vedl o minutu a padesát čtyři vteřiny před Chironem na Bugatti. Náskok mu sice zajišťoval dostatečný čas na výměnu pneumatik, ale dráha začínala osychat a Francouz byl stále rychlejší. V jedenáctém kole Rudi tankoval a měnil všechny gumy za neuvěřitelných 69 vteřin. Odpíchl se od boxů, stále na první pozici. Několik následujících kol získával další vteřiny. Potom již jen šetřil vůz a kontroloval situaci. Po dvaadvaceti kolech projel vítězně cílem. Nálada byla skvělá, jen Neubauer se neradoval: „Rudi, je mi to líto, ale Mercedes končí se závoděním, je málo peněz, snad příště“. Zimu 1931 strávil Caracciola jako obvykle s manželkou Charly na horách. Poslední den v roce je navštívil zástupce stáje Alfa Romeo a přinesl sebou vyhotovenou smlouvu pro příští sezónu. I když tam byla začleněna klauzule o účasti v závodech mimo družstvo, Caracciola podepsal. 

Osudová Alfa Romeo

Rok 1932 byl dobrý pro továrnu i pro Rudiho. S lehkonohým monopostem si rychle porozuměl, i když italští závodníci očividně pochybovali od prvního okamžiku. Svoji nelibost dával nejvíce najevo Campari. Po úspěšné sezóně přišel zase čas odpočinku na horách a s ním překvapivá výpověď ze stáje Alfa Romeo. V důsledku špatné konjunktury upouští prý firma od stavby závodních vozů a doporučují Caracciolovi přejít do Scuderia Ferrari: „Signor Ferrari přebírá celý vozový park a povede obchodní aktivity na svůj vrub“. Protože však Rudolf Caracciola znal až moc dobře praktiky despotického Commendatore i jeho obchody, nabídku nevyužil. Netrvalo dlouho a v Rudiho srubu se objevil Louis Chiron – taky nezaměstnaný. Slovo dalo slovo a tak jedni z nejlepších jezdců světa koupili dva závodní vozy Alfa Romeo, od koncernu Daimler - Benz AG dostali k dispozici kamion a založili vlastní firmu  – Scuderia C. C. (Caracciola – Chiron). Jeden vůz bílý s modrými pruhy, druhý automobil modrý s pruhy bílými. První závod, do kterého se přihlásili, byla v roce 1933 Velká cena Monaka. Trénovali hodně a svižně. Přestože Chiron jel Alfu poprvé, vedl si velmi zdatně. Okruh v Monaku nepatří k těm nejrychlejším, zato je samá zatáčka vyžadující neuvěřitelný počet řazení převodových stupńů na jedno kolo. Zkrátka trať náročná na brzdy. Právě to se stalo Caracciolovi osudným. V jednom z mnoha tréninkových kol mu brzdy selhaly a on volil raději náraz do opěrné zdi než pád přes zábradlí do moře. Celkem nic se nestalo, alespoň na první pohled. Ze zmačkaného kokpitu vystoupil sám, ale další krok již neudělal. Diagnóza byla šokující. Rozdrcená stehenní kost včetně krčku a pánevní hlavice. Když mu nohu zrovna hned neamputují, tak alespoň zcela určitě již nikdy nesedne za volant. O závodění nemůže být ani řeči. Pouze nezlomná vůle závodníka přenesla Rudolfa Caracciolu přes dlouhé a útrpné období pobytu v několika nemocnicích. Navzdory všem prognózám postupně začal chodit, a v duchu myslel už zase na závody. Po mnoha měsících jej na sklonku listopadu navštívil ve švýcarském Luganu, které se stalo jeho azylem, Neubauer. Vše vypadalo růžověji. V Německu od roku 1933 vládla jiná nálada a závodní automobily teď byly přímo státním programem. Pro sezonu 1934 připravil Merecedes zcela nový vůz. Die Fortsetzung folgt.  

Převzato z časopisu

Fotogalerie