Marius Jean-Baptiste Barbarou – Francouzský modernista

Tak jako legendární rytíř kulatého stolu Parsifal měl přinést Artušovi ztracený grál, tak měl Marius Barbarou zachránit čest, slávu a obchod vozidly Benz. Postavil tedy pro Carla Benze moderní osobní vůz Parsifal.

Marius Barbarou, francouzský inženýr a konstruktér automobilů a spalovacích motorů se dostal do služeb Carla Benze a jeho společnosti Benz & Cie v okamžiku, kdy to šlo u jednoho ze dvou otců automobilu pěkně z kopce. Nový vůz Mercedes konkurenční společnosti D.M.G. a jeho okamžitý úspěch – to nebyla moc dobrá zpráva pro Carla Benze v Mannheimu. Na konci roku 1901 musel konstatovat, že výroba jeho automobilů klesla z předcházejících šesti stovek v roce 1900 na pouhých 385 kusů v prvním roce dvacátého století. Odborní novináři se předháněli v konstatováních, že jednoválcové horizontální motory jsou již minulostí a jediné, co může Benze zachránit, je důsledný technický vývoj – a měli pravdu.

Zatvrzelý „dědek“

Problém v Mannheimu se dal popsat jako: „bezbřehá víra Carla Benze v nikdy nekončící obchodní úspěch jeho jednoduchých vozidel“. Synové Eugen a Richard však byli jiného mínění. Bylo jim oběma kolem dvaceti a rozhodně chtěli jezdit rychleji, než jim nabízela otcova standardní vozidla. Již v roce 1896 Eugen Benz se svým přítelem Fritzem Erlem (kovářským tovaryšem v Benz & Cie) vyrazili se soukromým vozem Benz těsně následujíc peloton závodníků na trase Paříž-Marseille-Paříž. O tři roky později otec Eugenovi dovolil účast opět s Fritzem Erlem na závodě Berlín-Lipsko, který nadšení závodníci vyhráli s 12 koňovým Benzem s průměrnou rychlostí 35, 2 km/h. Ovšem ani tento počin nezměnil přesvědčení otce Carla Benze, že automobil, který by dosáhl rychlosti 60 km/h, se musí sám rozpadnout na kusy.

V době, kdy začal Daimlerův a Maybachův Mercedes vyhrávat závody, nastoupil prodejní ředitel a člen představenstva společnosti Benz & Cie Julius Ganss na Carla Benze s požadavkem na rychlejší a silnější automobil. Protože se však „starý pán“ neměl k činu, rozhodl se Ganss vzít věci do vlastních rukou a požádal Georga Diehla, aby takový vůz zkonstruoval. Diehl měl sice jen 25 let, ale také titul inženýra z technické univerzity v Karlsruhe a jistou praxi v D.M.G., kde pracoval přímo pod Wilhelmem Maybachem až do roku 1899 jako šéf kreslírny. George Diehl zkonstruoval vůz s vertikálně uloženým motorem (všechny Benzy měly prozatím motory horizontální) umístěným v přídi (Benzovy konstrukce měly motor pod sedadly) a s kardanovým hřídelem (Benzy měly pásový pohon). Naneštěstí vůz nezaznamenal žádný úspěch, a to byla voda na mlýn již šedesátiletého Carla Benze. Jenže Julius Ganss se tak lehce nevzdal. Povolal mladého francouzského konstruktéra Mariuse Barbaroua, který pracoval původně pro firmu Clément-Gladiator v Levallois-Perret.

Francouzský závan moderny

Marius Jean-Babtiste Barbarou se narodil 28. října 1876 ve francouzském městě Moissac v okrese Tarn et Garonne. Základní vzdělání pobral ve škole v rodném městě ale od patnácti let již pracoval jako mechanik v otcově strojnické dílně. V roce 1893 se Barbarou dostal do Paříže, kde navštěvoval technické kurzy a přednášky Gustava Chauveaua a Aimého Witze. V té době také zkonstruoval svůj první vlastní automobil. Stal se zaměstnancem věhlasné pařížské automobilky Panhard-Levasseur. Od roku 1900 pracoval po dvě léta jako šéfkonstruktér další francouzské automobilky Clément-Bayard. A tady ho v roce 1902 objevil člen představenstva společnosti a obchodní ředitel Benz & Cie Julius Ganss a povolal ho do Mannheimu, aby zkonstruoval a postavil novou řadu automobilů Benz. Sliboval si od něj nové myšlenky, nový pohled na věc. Úkolem bylo zastavit pád prodejů zastaralých vozidel Benz a vyrovnat se s konkurencí jménem Mercedes.

Marius Barbarou přibyl do Mannheimu s partou francouzských konstruktérů a ruče se pustil do díla. Vedle nové řady automobilů bylo cílem zkonstruovat závodní vůz s motorem o výkonu 60 koní. Ale ani George Diehl neustal ve své práci. A tak ve firmě Benz & Cie pracovaly nyní paralelně dva konstrukční týmy v atmosféře zjevné rivality. Na veletrhu automobilů v Hamburku byl 30. října 1902 představen první model automobilů Benz nové éry – Parsifal. Vůz vybavený čtyřválcovým vertikálním motorem – poprvé tak dostaly automobily Benz čtyřválec standardní konstrukce. Carl Benz v tomto nelehkém období ztratil zájem o konkurenčním bojem prosycené podnikatelské prostředí a 21. dubna 1903 odešel demonstrativně z představenstva firmy, kterou vybudoval. Jedním ze silných důvodů k tomuto kroku byl prý také nesouhlas s postupem svého společníka Julia Gansse a vědomí, že konstrukční taktovku „jeho“ firmy drží v ruce Francouz. 

Tři týdny před tímto rozhodnutím, které výrazně zklidnilo situaci v Mannheimu, obsadily konkurenční Mercedesy Simplex všechny stupně vítězů v závodě do vrchu Nice – La Turbie, zatímco Barbarouův Benz vůbec nedojel. Pro velký závod mezi městy Paříž – Madrid v roce 1903, který si díky celé řadě havárií a úmrtí závodníků i diváků vysloužil pojmenování „Závod smrti“, postavil Barbarou závodní Parsifal se čtyřválcem o zdvihovém objemu 11,2 l. V květnu se sám při vražedném závodě posadil za volant a srdnatě bojoval. Nicméně, když byl podnik v Bordeaux úředně zastaven, byl Barbarou se svým speciálem hluboko v poli závodníků. Nic nebylo platné, že závodní Benz Parsifal byl s 782 kg nejlehčím vozem třídy těžkých závodních strojů. Šedesátikoňový motor natěsnaný do podvozku určeného původně pro třídu lehkých vozidel – tzv. voitouret, nakonec však přinesl své vítězné ovoce. V červnu roku 1903 v belgickém Huy dosáhl Marius Barbarou se závodním Benzem Parsifal průměrné rychlosti na letmý kilometr 119,1 km/h oproti 116 km/h barona de Caters jedoucímu na Mercedesu.

„Mouřenín“ musí jít!

Ovšem ve vnitropodnikové „soutěži“ konstrukčních týmů zvítězil Diehl. Barbarou vyrobil skvělý podvozek a Diehl zase vynikající dvouválcové a čtyřválcové motory. A tak tedy, z onoho dualismu vznikla nová modelová řada vozidel Benz s názvem Parsifal, která, tak jako původní Benzy, dosáhla řady obchodních úspěchů jak v Evropě, tak v zámoří. Benz Parsifal věren svému pojmenování po legendárním rytíři kulatého stolu přinesl Carlu Benzovi „svatý grál“ v podobě obchodního úspěchu. Přesto, přese všechno se však konstruktérská dvojkolejnost nemohla u Benze dlouho udržet. Někdo musel zkrátka z kola ven – a byl to Marius Barbarou. V květnu 1904 Barbarou odešel z Mannheimu zpět do Francie, kde se spojil s výrobcem lodních motorů Delaunay-Belleville. Když se firma rozhodla pro vstup do automobilového průmyslu, založil společně s Louisem Delaunayem automobilku SA des Automobiles Delaunay-Belleville. Ostatně rodina Barbarou vlastnila firmu na severu Paříže, v Saint-Denis na výrobu kotlů pro parní motory a tu vložila do vzniku zmíněné automobilky. Marius Barbarou měl nyní, ve dvaceti osmi letech, již poměrně hodně zkušeností z automobilového průmyslu. Pracoval přeci pro automobilky Clément-Gladiator, Lorrain-Dietrich a také pro Benz & Cie. Marius Barbarou byl v nové firmě zodpovědný nejen za konstrukci a design vozidel, ale též za tvorbu loga a podporu dobrého jména – dnes by se řeklo: za imagemaking. Mezitím se v Mannheimu Georg Diehl stal šéfem konstrukce a Fritz Erle, který dosáhl titulu inženýra, obsadil vedoucí místo experimentálního oddělení. Julius Ganss z fabriky odešel a naopak Carl Benz se do továrny vrátil. Tentokrát ale již jen jako konzultant. Podle dobových svědectví však po hříchu nekonzultoval nijak často.

Prestižní značka

První automobil Delaunay-Belleville byl představen v roce 1904 na autosalonu v Paříži a sklidil opravdu velký ohlas. Automobilka vyšla na trh hned se třemi základními modely. Všechny měly čtyřválce (12 kW/16 k, 18 kW/24 k a 30 kW/40 k) a pevné nápravy. Motory byly jedny z prvních, které měly vačkový hřídel mazaný tlakovým olejem. Brzdový systém vozidel byl chlazen vodou, která byla soustředěna v 9,1 l nádrži. Karosérie vozidel byla k podvozku připojena pouhými čtyřmi šrouby. Delaunay-Belleville se téměř okamžitě stala prestižní automobilkou a její výrobky od roku 1906 nesly pečeť luxusu. Mezi zákazníky, kteří si taková vozidla objednali, patřil například ruský car Nikolaj II, řecký král Jiří I či španělský král Alfonso XIII. V roce 1909 Delaunay-Belleville představil jako první francouzský výrobce automobilů vůz vybavený šestiválcovým motorem (52 kW/70 k). Vůz s typovým označením Type SMT či Sa Majesté le Tsar – protože ruský Car Nikolaj II si šestiválec hned objednal a dokonce nechal zakoupit i další, pro který si vymínil použití tichého startéru (známého jako Barbey startér) ovládaného z místa řidiče, zůstal v limitované výrobě až do roku 1912. Před Velkou válkou byly podvozky Delaunay-Belleville karosovány u věhlasných značek a například ve Velké Británíii byly cenově zařazeny mezi vozy Napier a Rolls-Royce.

Jistou zajímavostí je fakt, že známý francouzský anarchista a darebák Jules Bannot (1876 – 1912) použil ke svému prvnímu přepadení banky za bílého dne limuzínu Delaunay-Belleville. V prosinci 1911, tři dny před Štědrým večerem, Jules Bonnot společně s gangem vedeným Octávem Garniérem přepadli dodávkovou službu banky Société Generele a i s lupem uprchli z místa činu za pomocí drahého vozu. Tiskem byli označeni za „Les bandits en auto“. Stali se tak vůbec prvními lupiči, kteří použili k ústupu automobil. Nicméně protože zlo musí prohrát, byl i Bonnot nakonec 28. srpna 1912 zastřelen šéfem Pařížské policie Louisem Lépinem. I když vyšetřovací spis hovoří o tom, že Bonnot byl před tím, než ho Lépin střelil teatrálně do hlavy, zasažen více než desíti střelami do horní poloviny trupu a také mrtev.

Životní dílo

Ale zpět k francouzskému automobilovému průmyslu a jeho konstruktérovi Barbarouovi. V okamžiku, kdy Marius Barbarou z automobilky Delaunay-Belleville v roce 1914 odešel do firmy Lorrain-Dietrich, kvalita prestižních vozů šla rapidně dolů. Ještě v roce 1919 firma Delaunay-Belleville vyráběla suverénně nejdražší voituretu (7,5 kW/10 k) na automobilovém trhu. Na konci dvacátých let ztratila automobilka svoji prestiž a konvertovala výrobu na vojenská vozidla. V této činnosti pokračovala ještě po druhé světové válce až do roku 1950, kdy byla prodána Robertu de Rovinovi, který z ní udělal fabriku na výroku cyclecarů. Marius Barbarou se ve firmě Lorrain-Dietrich zpočátku věnoval konstrukci leteckých motorů velkých výkonů. Jeho první prací byl šestiválec AM 110 s výkonem 110 k při 1400 min^-1. Během jeho působení v tomto oddělení firma neustále zvyšovala výkon leteckých motorů. Celé snažení na tomto poli kulminovalo v roce 1931 návrhem motoru Lorraine 12 Rcr Radium (V12, 60) s maximálním výkonem 1641 kW/2200 k při 4000 min^-1 pro francouzského účastníka Schneiderova poháru hydroplánů 1931. Motor však nakonec nebyl připraven a celý projekt byl opuštěn.

To se však Marius Barbarou již dávno (1919) vrátil na pole automobilového průmyslu a působil ve firmě Société des Automobiles Lorraine jako technický ředitel s odpovědností supervize nad výrobou osobních automobilů a motorů pro letecké síly. V roce 1919 představila automobilka pod Barbarouovým dohledem nová vozidla, se dvěma rozvory podvozku, A1-6 a B2-6. O tři roky později byl představen další, a nakonec nejúspěšnější model B3-6 s možností výběru ze dvou rozvorů podvozku přezdívaný pro velmi tichý chod motoru „Silent Six“ (jako některé další francouzské automobily, především závodní Bugatti, ani B3-6 neměl větrák chlazení, který byl obvykle zdrojem hluku). Všechna vozidla Lorraine-Dietrich tohoto období využívala varianty tří a půl litrového šestiválce (3,445 l), který měl ventily v hlavě motoru, hemisférický tvar spalovacího prostoru, hliníkové písty a vačkový hřídel uložený ve čtyřech valivých ložiscích.

V roce 1923 se vozy Lorraine –Dietrich B3-6 vzešlé z myšlenek a konstrukční práce Mariuse Barabaroua zúčastnily prvního ročníku později veleslavného závodu 24 hodin Le Mans. Pro ročník 1924 dostaly vozy Lorraine-Dietrich B3-6 Sport dva karburátory, větší ventily a posilový brzdový systém Dewandre-Reprusseau na všechna čtyři kola (v té době byly brzdy na všechna čtyři kola v jakémkoliv konstrukčním provedení velkou raritou). Vozy obsadily druhé a třetí místo a byly největšími konkurenty třílitrových Bentley 3 litre Sport. Ročník 1925 ale již vůz Lorraine-Diestrich B3-6 Sport suverénně s posádkou Gérard de Courcelles a André Rossignol vyhrál, následován na třetím místě sesterským speciálem. Také ročník 1926 se stal kořistí vozů Lorraine-Dietrich. Robert Bloch a André Rossignol zvítězili a další dvě posádky se stejnými vozy je doplnili na stupních vítězů. Značka Lorraine-Dietrich se tak stala první, která vyhrála slavný závod 24 hodin Le Mans dvakrát a také první, která závod vyhrála ve dvou bezprostředně po sobě jdoucích ročnících.

Nic netrvá věčně

Když v roce 1928 rodina de Dietrich prodala svůj podíl v automobilce, firma dostala nový název – Lorraine. Úspěšný typ s motorem 15 CV (B3-6) byl nahrazen výkonnějším typem 20 CV s motorem o zdvihovém objemu 4,086 l. Jenže od toho okamžiku šla automobilová výroba ve firmě do ponoru, aby nakonec v roce 1935 v důsledku bankrotu zcela zanikla. Marius Barbarou společnost opustil, a tím Lorraine zcela ztratila možnost někdy resuscitovat automobilovou výrobu. Co zbylo z bývalého majetku rodiny de Dietrich bylo již v roce 1930 pohlceno společností Société Générale Aéronautic a převedeno na vojenskou výrobu leteckých motorů a třínápravových těžkých nákladních vozidel v licenci Tatra. Do začátku druhé světové války zbytek firmy Lorraine, teď známý jako SNCM – Société Nationale de Construction de Moteurs vyráběl vojenská obrněná vozidla, jako například Lorraine 37L. Za války diktovali ve společnosti Němci, speciálně koncern Daimler-Benz a vyráběli zde motory pro svá bojová vozidla. Po osvobození byly zbytky firmy spojeny se společností Gnome et Rhone, aby daly vzniknout firmě SNECMA (Société Nationale d’Etudes et de Contruction de Moteurs d’Avion). V roce 1951 byla firma prodána skupině Potez a Marcel Bloch. Inženýr, konstruktér a závodník Marius Barbarou zemřel ve městě Neuilly-sur-Seine 8. prosince 1956, o pět dní později byl zpopelněn v rodném Moissacu.   

Převzato z časopisu

Fotogalerie