Audi R18 e-tron Quattro – Nová zbraň

Divize Audi Sport, vedená Dr. Wolfgangem Ullrichem, obhajuje vítězství ve 24 h Le Mans. Největší soupeř Peugeot však ze závodů odstoupil…

Peugeot byl sice rychlejší, ale za posledních pět let se mu podařilo zvítězit pouze jednou, zatímco Audi má od roku 2000 ve sbírce deset ­prvenství jak ve 24 h Le Mans, tak ve 12 h Sebringu. Nové mistrovství světa FIA Endurance, jež se vyvinulo z od roku 2010 pořádaného poháru Intercontinental Le Mans Cup (ILMC), je vyvrcholením společného úsilí autoklubu ACO Le Mans, Dona Panoze (zakladatele American Le Mans Series) a mezinárodní automobilové federace FIA. Když se to konečně podařilo, tak Peugeot nečekaně ze závodů odstoupil. Není ovšem divu, vyhlásíte‑li program zrušení šesti tisíc pracovních míst v Evropě, těžko obhájíte milionové investice do automobilového sportu…

Zatímco Peugeot ukončil veškerý vývoj, aniž nasadil hybridní verzi 908 do závodů, divize Audi Sport poprvé pojede s hybridním provedením R18 v květnu při příležitosti 1000 km Spa-Francorchamps a do 24 h Le Mans přihlásila celkem čtyři vozy řady R18 TDI. Budou to dvě ­vylepšené verze R18 Ultra se vznětovým šestiválcem a dvě hybridní R18 e‑tron Quattro se setrvačníkovým akumulátorem elektrické energie a přídavnými elektromotory na přední nápravě. Pod vedením technického ředitele Dr. Martina Mühlmeiera (dříve Škoda Motorsport) a vedoucího programu LMP Chris­topha Reinkeho vyvíjejí hybridní verzi s aplikací modifikovaného systému KERS už od února 2010, loni v říjnu začaly první zkoušky na závodní dráze. Z deseti vítězství Audi ve 24 h Le Mans ­patřilo devět vozům s otevřenou karoserií; v prvních letech 2000 až 2005 vítězily zá­žehové osmiválce R8 (také v ročníku 2003 podle koncernové strategie, tehdy ovšem s uzavřenou karoserií jako Bentley EXP Speed 8), ale od roku 2006 s jediným pře­rušením v ročníku 2009 (Peugeot 908 HDi FAP) triumfovaly vznětové motory Audi (R10 TDI; 2010 R15 TDI), loni poprvé ve voze R18 TDI s uzavřenou karoserií. Úžasná ­bilance je ovšem také dána absencí větší konkurence; po roce 1999 totiž většina továrních týmů závody opustila…

Sportovní prototyp R18 TDI byl od počátku navržen pro pozdější aplikaci hybridního systému, čekalo se jen na definici předpisů. Z loňské vítězné verze R18 TDI vznikla ­dalším vývojem (a v souladu s proměnou předpisů) letošní evoluční R18 Ultra s nižším výkonem šestiválce 3.7 V6 TDI (ze 397 na 375 kW), daným změnou plnicího tlaku z maxima 3,0 na 2,8 baru a aplikací menší clony FIA o průměru 45,8 mm (loni 47,4 mm). Také objem palivové nádrže se zmenšil ze 65 na 60 litrů (u hybridní e‑tron Quattro na 58 litrů), což je dáno snahou o vytvoření srovnatelných podmínek jak pro zážehové motory (před triumfy Audi R8 vyhrál napo­sledy BMW V12 v ročníku 1999), tak pro vznětové (dominují závodu nepřetržitě od roku 2006), ale podle názoru odborníků jsou nadále turbodiesely ve výhodě. Ulrich Baretzky, vedoucí vývoje závodních motorů Audi Sport, ovšem poukazuje na dosažený pokrok např. informací o snižování hmot­nosti, celohliníkový 3.7 V6 TDI je lehčí než zážehový 3.6 V8 TFSI před deseti lety.

Hybridní verze Audi R18 e‑tron Quattro je konstrukčně shodná s typem R18 Ultra, rozdílem je pouze soustava KERS pro regeneraci brzdné energie a její zpětné využítí pro zlepšení dynamiky vozu. Vrátil se tak pohon všech kol Audi Quattro na závodní dráhu, ovšem nikoli s mechanickým propojením jako dříve (Quattro Coupé, 200 Quattro, Sport Quattro, 90 Quattro IMSA GTO, V8 DTM, A4 Superturismo), ani s trvalým účinkem. Soustavu MGU (Motor Generator Unit) tvoří motor/generátory 2x 75 kW na přední nápravě, které vyrábějí elektrickou energii při brzdění, akumulují ji v setrvačníku vedle řidiče (od Williamsu jako u Porsche 911 GT3 R Hybrid, viz AR 12/’10) a na výjezdech ze zatáček opět využívají při rychlosti nad 120 km/h (limit 500 kJ energie mezi dvěma fázemi brzdění). Kompozitový setrvačník ­rotuje ve vakuu pro minimální ztráty. Planetová soukolí u předních kol optimalizují převodový poměr pro regeneraci při brzdění i pro akceleraci. Zadní kola nezávisle pohání motor 3.7 V6 TDI, přenos výkonu na obě ­nápravy synchronizuje řídicí elektronika (spolupráce Bosch). Bude jistě zajímavé porovnávat výsledky ultralehké vznětové verze R18 Ultra s diesel-elektrickou hybridní R18 e‑tron Quattro na závodní dráze; 80. ročník 24 h Le Mans startuje v sobotu 16. června 2012; vozy Audi jsou opět favority.

AUDI R18 ULTRA (E-TRON QUATTRO)

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený vznětový šestiválec do V/120°, přeplňovaný jedním turbodmychadlem Garrett (max. 2,8 baru absolutně), uložený podélně před zadní nápravou; 3700 cm³, přes 375 kW (510 k), přes 850 N.m; blok a hlavy válců z hliníkové slitiny, písty Mahle, jedna clona ø 45,8 mm v sání; DOHC 4V; elektronické přímé vstřikování nafty Bosch MS24, DPF; mazání se suchou klikovou skříní, oleje Castrol; akumulátor Li-Ion; kompozitová spojka a šestistupňová převodovka se sekvenčním elektrickým řazením na volantu; pohon zadních kol, samosvorný diferenciál (e-tron: krátkodobý pohon všech kol od rychlosti 120 km/h, navíc elektromotor/generátor Bosch 2x 75 kW na přední nápravě, setrvačníkový akumulátor elektrické energie Williams WHP, max. 500 kJ).

PODVOZEK – samonosná konstrukce LMP1 z uhlíkových kompozitů a hliníkového sendviče, panely z uhlíkových kompozitů; nezávislé zavěšení kol na dvojitých příčných ramenech; systém pérování pushrod vpředu a pullrod vzadu s torzními tyčemi a stavitelnými tlumiči; kotoučové kompozitové brzdy Brembo s vnitřním chlazením a hliníkovými třmeny; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; kola O.Z. Racing z hořčíkové slitiny; pneumatiky Michelin, 360/710 – 18 vpředu a 370/710 – 18 vzadu.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – d/š/v 4650/2000/1030 mm; min. hmotnost 900 kg; objem palivové nádrže 60 (58) l.

Převzato z časopisu

Fotogalerie