Beijing International Automotive Exhibition 2012 – Jiný kraj, jiný mrav…

Čínské autosalony v Pekingu a Šanghaji se pravidelně střídají. Letošní se pod názvem Auto China 2012 konal v Pekingu jako dvanáctý ročník…

Není pochyb o tom, že v tak obrovské zemi je o automobily enormní zájem. Krátká návštěva Pekingu jistě nemůže poskytnout dostatečný obraz jak se jezdí v Číně jinde, ale ulice v hlavním městě proti jiným velkoměstům vykazují relativně nevelký provoz, a to přesto, že cestou na první tiskový den na výstaviště China International Exhibition Center v Tianzhu nás dopravní zácpa přece jen překvapila (dvě hodiny jízdy místo jedné).

Proti vyspělým ­zemím je však hustota provozu v komunistické metropoli nižší, pokud nepočítáme ­nejrůznější velocipedy, osobní i nákladní, některé již s přídavným elektropohonem, jejichž řidiči s oblibou jezdí v protisměru a bez zaváhání vjíždí motorovým vozidlům do cesty, zřejmě přesvědčeni o své nesmrtelnosti. Čeští cyklisté, ještě se máte hodně co učit! Poměrně krátká doba návštěvy autosalonu (dvakrát po třech hodinách) nedovolila důkladnou prohlídku vystavených exponátů; vedle evropských, japonských, korejských a amerických výrobců, kteří se snaží o podíl na trhu se stoupajícím odbytem (loni přes dvanáct milionů vozidel), totiž většina stánků patřila čínským automobilkám, u nichž často není pro Evropana lehké zjistit ani jméno, či značku; vše je totiž v čínštině. A na dotaz, jaké firmě patří tento stánek, dostanete odpověď I do not know, tedy já nevím, s níž mě překvapil i solidně vyhlížející mladík ve tmavém obleku na stánku jedné z největších domácích automobilek FAW (First Automobile Works), ovšem v sekci Hongqi.

To je tradiční značka prvních čínských osobních automobilů, kopií ame­rických vzorů, určených pro komunistické vládce už od roku 1958, kdy dobové snímky ukazují neblaze proslulého Mao Ce-tunga, zálibně si prohlížejícího první prototyp označený Hongqi, což neznamená nic jiného než Rudá vlajka. Zkontroloval jsem to, čínské znaky na originálu z Changchunu i na nových retrolimuzínách FAW L7 jsou shodné… Divize Hongqi vystavovala nové luxusní vozy H7 na základě Toyota Crown (obdoba Lexus GS z výroby FAW-Toyota), a to hned ve čtyřech verzích (šestiválce Toyota 2.5/3.0 V6, vlastní čtyřválec 2.0 Turbo a hybridní verze PHEV Blueway); které si bohatý Číňan prý může i koupit. To ovšem neplatí o šestimetrovém monstru FAW Hongqi L7, v jednom exempláři čnějícím z točny uprostřed stránku a ve druhém zakotveném v proskleném pavilonu, přístupném jen ­čínským soudruhům, zástupcům vládní garnitury, která má obdržet několik desítek L7 už na říjnový sjezd komunistické strany Číny.

V pavilonu prý bylo možné zadat objednávku na limuzínu, jež tvarově vychází z originálu Hongqi CA770, namísto osmi­válce se však pod kapotou (údajně) ukrývá jakýsi dvanáctiválec 6.0/300 kW, 580 N.m, a to z vlastní produkce (derivát Toyota Century?). L-sedmička se prvně objevila v roce 2010 jako přehlídkový vůz CA7600L, ještě o 300 mm delší, jenž bude mít rovněž novou luxusní verzi L7 pro prezidenta Hu Jintao, zatímco ostatní komunisté z vysokých partajních kruhů ji musí oželet a spokojit se se standardní L7 o rozměrech pouhých 6095 x 2008 x 1720 mm. Podvozek limuzín je třeba mít dostatečně robustní, a tak pochází (podobně jako u Obamova Cadillacu) z velkého modelu SUV, v Číně konkrétně z Land Cruiseru výroby FAW-Toyota. Nelze ani vypočítávat všechny čínské výrobky, je třeba přiznat, že i když jde většinou o bezpohlavní výtvory podobné si jako vejce vejci, až na výjimky nejde jen o slepé kopírování, ­které však Číňané považují za ctnost, neboť tím vzdávají hold úspěšným tvůrcům.

Základní ­kámen továrny FAW v Changchunu byl položen 15. července 1953, první nákladní vůz podle ruského (tedy amerického) vzoru vyjel z linky 15. října 1956 a první osobní vůz Dongfeng (Východní vítr) během necelých tří měsíců roku 1958 ustoupil do pozadí před první Rudou vlajkou. Te­prve koncem osmdesátých let mohl FAW Group navázat ­spolupráci se zahraničními partnery (kromě těch sovětských); v srpnu 1989 byl smon­tován první sedan Audi 100, v roce 1991 ­první Volkswagen Jetta a ve spo­lečném ­podniku FAW-Volkswagen dosud vzniklo přes pět milionů automobilů. Kuriozně, FAW tak vyrábí vozy podle zahraničních vzorů Volkswagen, Mazda, Toyota a dalších, ale zároveň se snaží o vlastní konstrukce. Obrovský stánek (s oddělenou sekcí Hongqi) za­plavila různá vozidla včetně automobilů z nové divize FAW New Energy ­Vehicle Co., tedy elektromobilů (EV) a hybridů (PHEV). Z jiných vynikal sedan Besturn B90 na zá­kladě Mazdy 6 (vyráběné u FAW-Mazda), či malý sedan FAW Oley 1.5 na podlahové ­plošině PQ32 s motorem 1.5 a čtyřstupňovou samočinnou převodovkou, označený za au­tomobil mladé čínské generace.

V době ­autosalonu pak byla prodloužena spolupráce FAW/VW na dalších pětadvacet let. Společné podniky jsou pro renomované ­automobilky jedinou možností, jak proniknout na čínský trh, ovšem jejich domácí partneři pilně kopírují technická řešení pro svou přidruženou výrobu vlastních typů. Volks­wagen Group nespolupracuje pouze s FAW, ale také se SAIC (Shanghai Automotive ­Industry Corp.) prostřednictvím Shanghai Volkswagen Automobile (SVW; zal. 1985), druhého výrobce automobilů Volkswagen v Číně (a jediného čínského výrobce vozů Škoda Fabia, Octavia a Superb). Portfolio společnosti SAIC mimo jiné zahrnuje Shanghai GM (výroba Buick, Chevrolet, Cadillac); po koupi vybraných typů Rover musí používat novou značku Roewe pro pokračovatele britských sedanů (práva nadále vlastní BMW), zatímco rozvíjí tradiční MG s vývojem i výrobou v Birminghamu.

Překvapením byla studie SUV označená MG Icon, údajně pocta padesátnici MGB, a několik dalších typů MG 3, 5 a 6, většinou sportovních sedanů. Roewe 750 Hybrid vznikl na základě Roveru 75, pro větší Roewe 950 sáhli do skladu Shanghai GM (platforma ­Buick LaCrosse); záhadou je městský elektromobil Roewe E50 s výkonem 52 kW, dojezdem 190 km a rychlostí až 130 km/h. Stručně se teď podívejme na další čínské značky. Největším překvapením z čínského vývoje byly městské dvoumístné elektro­mobily Chery @ ANT Concept, které se v provozu vyhledají vzájemnou komunikací, pak napojí (zezadu výkyvnými rameny kol) a prostě ve dvou se to lépe táhne i mravencům ke společnému cíli. U Chery Automo­bile zahájili výrobu kopií Seatu Toledo I, když se však firma nakrátko dostala pod ­křídla SAIC, museli dodatečně zaplatit licenci! Pokusy o joint venture s Fiatem a samostatným Chryslerem selhaly, nyní Chery ­vybuduje v Číně společný podnik s britskou firmou Jaguar Land Rover.

Jistý Li Shufu v roce 1986 začal vyrábět ledničky, teď si však hraje na jakýsi čínský general motors; značku Geely už doma nepoužívá, ale vytvořil nové Gleagle, luxusní Emgrand a další Englon, pod níž kromě licenčního londýnského taxíku TX4 předvádí mj. kuriozity ve stylu britských ­sedanů padesátých let. Daří se mu, v roce 2009 koupil švédské Volvo od Forda a koncem roku chce vstoupit na britský trh. Známý plagiátor Great Wall zahájil montáž osobních vozů také v bulharské Loveči. Dongfeng (založen 1969 jako Second Automobile Works) má obrovský program od osobních vozů vlastních i z joint ventures (Nissan, Peugeot, Citroën, Honda, Kia) až po nákladní a autobusy; nejvíce nás zaujaly věrné kopie amerických terénních automobilů Hummer (pochopil jsem, že General Motors nabízel tuto značku Číňanům zbytečně, vždyť si sami poradili), ovšem jen s řadovými motory I4/I6 místo osmiválců. JAC (Jianghuai Automobile Co.), založený už v roce 1964, překvapil studií kupé JAC Heyue SC s motorem 2.3/121 kW a pohonem zadních kol, ale také kompaktním SUV JAC S II, jež bylo téměř k nerozeznámí od nové Kugy na sousedním stánku Forda.

Dalším podivuhodným seskupením je BAIC (Beijing Automotive Industry Corp.), na jedné straně oficiálně montující vozy Mercedes-Benz E a C-Klasse, na druhé vytvářející věrné kopie třídy A pod vlastní značkou. ­Podobně pracuje Brilliance Auto, partner BMW, pro vlastní kreace však většinou po­užívá v Číně velmi oblíbené motory Mitsu­bishi. Zatímco společnosti Youngman Lotus se nepodařilo koupit Saab, BAIC začíná stavět vozy na starých platformách Saab 9‑3 a 9‑5, na značku práva ovšem nemá; koncepční studie C90L s bočními dveřmi otevíranými proti sobě by se ovšem mohla vyrábět na platformě E‑Klasse, prototyp prý využívá dvanáctiválec VW/Audi 6.0 W12; ale typy C70G, C60F a C50E jsou možná odvozeny ze základů Saab (nelze to přesně zjistit, ostatně také proč), s designem pomohl italský stylista Leonardo Fioravanti. BAIC je členem skupiny, která vyrábí také vozy Hyundai, Jeep, Chrysler a další; studie hybridního ­sedanu Hyundai Shouwang BHCD‑1 vznikla v čínsko-korejské spolupráci.

Youngman Lotus se zjevil jako neúspěšný zájemce o Saab, v Číně nabízí sedany na základě malajsij­ského Protonu (Mitsubishi), ale novinka T5 SUV trochu připo­míná Range Rover Evoque… Známé značky měly rovněž světové premiéry. O Lamborghini Urus jsme už hovořili, ale líbila se také studie Mercedes-Benz Concept Style Coupé (čtyřdveřová), základ řady vozů odvozených z nové platformy A‑Klasse, sedan střední třídy Fiat Viaggio (na platformě Dart/Giulietta; výroba Guangzhou Automobile v Číně) a elektromobil nové značky Denza, výsledek joint venture Daimler AG s čínskou automobilkou BYD. Rozpaky budily nejen Citroën Numéro 9, předobraz velkého typu série DS v nemožné barvě, která nedala ­vyniknout jeho tvarům, nevýrazný sedan ­Renault Talisman (výroba v Koreji na platformě Samsung SM7), ale i absence jakýchkoli informací o studiích Honda Concept S a C (údajně předobrazy modelů pro čínský trh), či o dvojici Toyota Dear Qing (hatchback a sedan) a čínské studii Toyota Shuangqing ­Hybrid ze Šanghaje. U čínských výtvorů totiž v některých případech šlo o studie, pod ­jejichž karoserií jaksi pohonné jednotky chyběly. Viděli jsme však mnohem víc automo­bilů, možná se k některým ještě vrátíme.

Převzato z časopisu

Fotogalerie