Triumph (1923 – 1984) – Záhada zániku

Britské sportovní automobily měly vždy dobrý zvuk, k nejúspěšnějším patřil Triumph...

Zánik Triumphu před třiceti lety byl šokem pro všechny příznivce britských vozů. Překotné slučování značek do koncernu British Leyland však způsobilo, že se mnohé typy překrývaly, a tak koncernové vedení rozhodlo ukončit Triumph. Z automobilky, která měla v katalogu 1969 ještě celkem osm originálních typů a v roce 1973 dokonce devět včetně legendárních roadsterů řady TR, se stal montážní závod jediného sedanu Triumph Acclaim (1981 až 1984), licenční verze Honda Ballade (Civic), následně nahrazené s Hondou spřízněným Roverem 200. Tím skončila historie slavné značky; Acclaimů se vyrobilo téměř 134 tisíc... Výrobní program Triumphu od šedesátých let expandoval, byť se společnost dlouhá léta držela odděleného podvozku s obvodovým (Herald/Vitesse), či zúženým rámem z ocelových profilů (sportovní Spitfire, GT6 a TR2 až 6), než v roce 1963 představila revoluční typ 2000 se samonosnou karoserií, či 1965 ještě odvážnější samonosný Triumph 1300 s pohonem předních kol! V sedmdesátých letech současně vyráběla dokonce spřízněné automobily buď s pohonem předních (1300, 1500), anebo zadních kol (1500 TC, Toledo, Dolomite)!

Její výrobky byly velmi rozšířené i oblíbené, poměrně velký podíl činily vyloženě sportovní typy (malý Spitfire, klasická řada TR, či vrcholný osmiválec Stag), ale také sedany a kombi s karoserií designu Michelotti měly sportovnější charakter než bylo v té době u britské konkurence běžné. Triumph vstoupil nejen do světových rallye, ale i na okruhy, motory Triumph poháněly také monoposty formule 3 (jezdil s nimi jistý Nigel Mansell)! Také počátky Triumphu jsou více než složité. Němci (ano, opravdu!) Siegfried Bettmann a Mauritz Schulte zahájili výrobu kol a motocyklů Triumph v britském městě Coventry už na přelomu století. Bettmann opustil Norimberk v roce 1884 a odjel do Londýna, v roce 1887 se jeho společníkem při výrobě jízdních kol v Anglii stal Schulte, který inicioval produkci motocyklů. První v roce 1902 měly ještě belgický motor Minerva, pak už je konstruovali sami (od 1905). Na popud Claude Holbrooka, nového ředitele Triumphu, Bettmann obrátil svůj zájem k automobilům, Schulte odešel a motocyklovou divizi později převzal Ariel. V roce 1923 se tak zrodila -automobilka Triumph, vznikl první typ 10/20 HP, čtyřválec 1393 cm³. Následovaly jiné menšího objemu, ale šéfkonstruktér Donald Healey vždy preferoval sportovní vozy. Legendou se stal Dolomite, protějšek italských vozů Alfa-Romeo, dvoulitrový řadový osmiválec DOHC s kompresorem, jenž dosahoval výkonu 88 kW (120 k). Společnost Triumph Motor Company ještě vyráběla čtyřválce a šestiválce slavných jmen Scorpion, Gloria a opět Dolomite, než v červnu 1939 vyhlásila úpadek a zastavila výrobu.

V roce 1903 zahájil Reginald Maudslay v Coventry výrobu kvalitních osobních vozů, které nazval Standard, protože pro ně zavedl systém vzájemně zaměnitelných dílů (po vzoru amerického Cadillacu). První byly jednoduché jednoválce a dvouválce, i když už v roce 1906 se objevil také šestiválec. V roce 1929 se vedení společnosti ujal kapitán John Black (1896 až 1954) a ten v roce 1944 koupil značku Triumph. Až do roku 1964 pak společnost vystupovala pod spojeným označením Standard-Triumph a výrobní program tvořily solidní sedany Standard (poslední byl Ensign z května 1963) a sportovní roadstery Triumph série TR, pro něž Black oprášil z nedo-statku jiných možností čtyřválec z traktoru Ferguson, jejichž výroba také patřila do jeho impéria! Kupodivu se osvědčily a poháněly roadstery TR2 až TR4A do šedesátých let! Všechny Triumphy byly krásné vozy pro individualisty, jimž později vtiskl nadčasovou eleganci italský stylista Giovanni Michelotti, a tak zanedlouho předčily konzervativní Standardy.

Když se v roce 1961 Standard-Triumph stal součástí Leyland Motors, zanedlouho značka Standard zanikla. Dlužno však říci, že její Ensign patřil k průkopníkům vznětových motorů v osobních vozech! V šedesátých a sedmdesátých letech prožíval Triumph největší rozkvět. Před zhruba čtyřiceti lety výrobní program tvořily čtyřválce Herald v provedení sedan, kombi, kupé, kabriolet a panelová dodávka (Triumph Courier), revoluční sedan 1300 s pohonem předních kol, malý roadster Spitfire a jeho šestiválcová verze kupé GT6, střední sedany a kabriolety Vitesse Six, velké sedany a kombi 2000 (později jako 2.5 PI = Petrol Injection, Triumph byl průkopníkem vstřikování paliva) a čistokrevné sportovní vozy TR4A se čtyřválci 2,1 l. Ani tím zlatá éra nekončila. Vrcholem se stal sportovní osmiválec Triumph Stag, přičemž čtyřválcová verze jeho motoru poháněla nejen sportovní sedany Dolomite Sprint, ale též první velké vozy Saab 99. Tradiční řada TR ovšem dostala trhlinu v roce 1975, kdy ji nahradilo klínové kupé TR7, které se vymykalo tradici a už si nezískalo velké sympatie.

Nepomohla ani superverze TR8 s osmiválcem z Roveru 3500. V rámci koncernu British Leyland došlo k racionalizaci a jeden vůz za druhým mizel z výrobních linek. Malé sedany Herald se ještě dlouho vyráběly v Indii se značkou Standard, krásné Triumphy 2000 (design Michelotti) udělaly místo ještě vyspělejším Roverům 2000 (P6) a po uvedení Roveru 3500 (SD1), Vozu roku 1976, produkce velkých sedanů Triumph skončila definitivně. Konec značky byl neodvratný, ale nedůstojný. Legendární Spitfire, od 1961 postupně stavěný ve čtyřech sériích Mk.I až IV, skončil v roce 1980. Osmiválcový Stag, kupé se střechou Targa a vyjímacími střešními panely, zmizelo v roce 1977. Řadu TR nezachránilo ani opožděné uvedení otevřené verze TR7 (1979), postavené podle požadavků amerického trhu; rok po Spitfiru vyběhla i osmiválcová verze TR7, označená TR8 (1981). Ještě se však nepsaly nekrology. Sir Michael Edwards, šéf konglomerátu British Leyland, využil značku pro licenční stavbu sedanu Honda Ballade, překřtěného na Triumph Acclaim.

V roce 1984 tento vůz ustoupil Roveru 200 a automobily Triumph vstoupily do bohatých dějin britského automobilového průmyslu. Největšímu obdivu se vždy těšily poválečné sportovní roadstery řady TR, vyráběné v sedmi generacích. S jejich předchůdci typu 1800 (od 1948: 2000) Roadster, dvoumístnými kabriolety, se značka Triumph vrátila na britský trh, byť s použitím motorů Standard. Do října 1949 vzniklo 4501 vozů, spřízněné čtyřdveřové sedany 1800/2000/Renown byly početnější. Zajímavým pokusem byl menší sedan Mayflower s designem ostrých hran, ojedinělý pokus o zavedení samonosné konstrukce už počátkem padesátých let se čtyřválcem 1247 cm³, jenž zaznamenal 34 tisíc vyrobených kusů do roku 1953.

Pak se Triumph soustředil jen na sportovní roadstery TR2 (1953 – 1955) a jejich nástupce TR3 (od 1955), než v sezoně 1959 vyjel první Herald, ještě s menším čtyřválcem 948 cm³, ale už s karoserií od italského mistra Michelottiho. Důvodem k zachování tuhého obvodového rámu byl nedostatek času, karosárnu dodávající Triumphu převzala konkurence, a tak si v Coventry museli poradit sami (a rychle). Triumph Herald, později se silnějšími motory 1147 a 1296 cm³, přežil až do roku 1971, přičemž zaznamenal 548 291 kusů a stal se tak jedním z nejpopulárnějších britských rodinných vozů. Motocykly Triumph po mnoha peripetiích a slavných modelech (zejména Tiger a Bonneville) se dočkaly renesance. Na výstavě IFMA 1990 v Kolíně nad Rýnem slavily nový debut a jejich výroba předčila očekávání. Nestačí poptávce, v Hinckley vznikl nový závod. V britském tisku se sice objevily spekulace o vzkříšení čtyřkolového Triumphu, ale to už bylo v souvislosti s převzetím zbytků British Leyland (Mini, Austin Rover) skupinou BMW AG, která tak získala i automobilovou značku Triumph. Jenže v Mnichově si to později rozmysleli, prodali Rover i Land Rover, nechali si jen Mini a na nějaké další experimenty už nepomýšlejí.

Převzato z časopisu

Fotogalerie